Wittinger Csaba, az új Twingo formatervezője

A 2014-es World Series by Renault volt az első alkalom itthon, amikor bárki közelről is megnézhette az új Renault Twingót.  Hogy vezetni milyen, azt még nem tudjuk, a hivatalos sajtóbemutatót az Air France pilóták sztrájkja miatt elhalasztották, a magyarországi bemutató meg majd csak ezután jön. De az autó külsejének formatervezőjével már most beszélgetettünk, megtudhattuk, hogyan jutott a teljes alakos aktok rajzolásától a széles fenékig, és hogy lehet-e majd magyar formatervű Dacia a jövőben. És fény derült arra is, hogy a Technocentre Renault-nál is hallgatnak Égésteret.

- Tudom, ósdi vagyok, de nekem még mindig szokatlan, hogy valaki Magyarországról egy nagy autógyárnál fontos beosztású dizájner lehet. A mi autóipari múltunkkal ez a kilencvenes években annyira volt utópisztikus, hogy tényleg, csak a legmerészebbek álmodtak ilyesmit. Te hogy jutottál eddig a pozícióig?

- Amikor a tovább tanulásom kapcsán kellett döntést hoznom, és ebbe az autós irányba mozdultam, nekem is hihetetlennek tűnt a dolog. De ma már szerencsére sok gyártónál vannak jó magyar szakemberek –a Renault-nál, Juhász Tiborral ketten is vagyunk -, ismerősök dolgoznak a Mercedesnél, BMW-nél, Volkswagennél. A Kiát és  Porschét is rajzoltak már magyarok.  De mivel én is szkeptikus voltam akkoriban, először autószerelőnek tanultam, a Csonkán végeztem. Az itt szerzett ismereteknek a mai napig jó hasznát veszem, mert bár egy modern autót nem tudnék megjavítani, de sokat segít, hogy műszaki oldalról is van egy kis rálátásom a dolgokra. A Csonka után eltelt egy kis idő, mire jelentkeztem a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemre, formatervezőnek.

- Ipari formatervezőnek készültél? Vasalók, mosógépek?

- Gyerekkorom óta autó-fixáltságú vagyok, ha elém tettek egy papírlapot, én biztos, hogy autót rajzoltam rá, nem pedig háztartási gépet, vagy fogkefét – hozzáteszem, ezek is mérhetetlenül izgalmas dolgok tudnak lenni. Bár volt már ceruza a kezemben, mielőtt jelentkeztem a Moholyra, előkészítőkre jártam, sokat rajzoltam. Az egyetemen elvárnak bizonyos alapismereteket, készségeket, ezért sokat gyakoroltam, egész alakos aktot, portrét rajzoltam, agyagból portrét formáztam.

- Az aktok rajzolásától a Twin’Run széles fenekéig ezek szerint egy egész egyenes út vezetett?

- Ezt a párhuzamot még nem hallottam, de gyakorlatilag igen. Diploma után jelentkeztem a Renault-nál egy álláshirdetésre, felvettek, és most itt tartunk.

- Mikor kerültél a Twingo-projektbe?

- Maga a kisautó-projekt 2008-ban kezdődött, de én a 2010-ben kiírt pályázatra neveztem a saját formatervemmel, amit aztán a pályamunkák közül, több kör után kiválasztottak.

- Mi volt előbb, a Twingo terve, vagy a Twin’Runé?

- Hmm, ez jópofán alakult. A Twin’Run projekt akkor indult, mikor 2012-re véglegessé vált a Twingo terve. Ezután kaptam, mintegy jutalomfeladatként a Twin’Runt. De az igazsághoz hozzátartozik, hogy az én eredeti koncepcióm nagyon közel volt a Twin’Run formájához, szóval ez egy oda-vissza ható folyamat volt.

- Hogy alakult ki a fejedben ez a forma?

- Amikor a pályázatot kiírták, azt már lehetett tudni, hogy az autó architektúrája más lesz, mint a korábbi Twingóké, fix volt, hogy a motor hátra, a csomagtér alá kerül. Erre persze beindult az agyam, mert mi az a farmotoros, menő, dögös kis Renault, amire az ember azonnal gondol? Az R5 Turbo. Meg persze a Clio V6, de nekem az R5 volt a legfőbb inspirációm. Így aztán megrajzoltam azt a kerekeknél kiszélesedő övvonalú, széles fenekű kisautót, amiből a Twingo lett. Nézzed csak meg, ahogy az övvonal hullámzik a kerékjáratoknál. Ez persze a Twin’Runnál jobban látszik, de egyes dekormatricák a Twingón is előhozzák ezt a formai utalást. De ott van például a hátsó lámpák formája. Azzal az R5 Turbo fenekén lévő szellőzőket idéztük meg.

- Mennyi idő alatt készült el a Twin’Run? Ez ugye nem csak egy kiállítási darab, hanem rendesen mozgó, pályázásra is alkalmas gép.

- Durván egy év alatt kész voltunk vele. Ez a kocsi a koncepcióautók közt különlegesnek mondható, hiszen eleve az volt a cél, hogy egy agyeldobós autót csináljunk – józan ellenpontnak ott volt a Twin’Z, az elektromos hajtású testvér. És ha már agyeldobós, akkor az egészet egy térhálós csőváz köré építettük, egy 320 lóerős Mégane Trophy motor van benne. Így gyakorlatilag csak a külső héjat kellett megtervezni, megcsinálni, nem úgy, mint egy hagyományos koncepcióautónál. Sokat könnyített, hogy a Twingo formáiból indultunk ki, tehát azokat módosítottuk kicsit, nem kellett teljesen új autót tervezni.

- Van közös elem a két autóban?

- Nem, gyakorlatilag egyetlen csavar sincs. Viszont, ha már itt tartunk, az ős-Twingo és az új modell osztozik egy alkatrészen: az oldalsó index ugyanaz a két kocsin. Ha úgy tetszik, van genetikai rokonság köztük.

- Volt-e nagy megalkuvásra szükség a Twingo tervezésénél?

- Megalkuvásnak nem nevezném, de végig szem előtt kellett tartani, hogy a Twingo az új Smart ForFourral azonos platformra épül. A belső elemek hetven százaléka közös, a karosszéria külső panelei ennél kisebb mértékben, de ugyanazt a szélvédőt, első oldalablakokat használjuk, sőt, a B-oszlopig a tető is azonos. Ez, mivel a két autó nagyon más formájú, okozott nehézséget, de folyamatosan egyeztettünk a másik tervező csapattal, így nem volt komoly gondunk, és két teljesen eltérő autót alkottunk.

- Most, hogy kész a Twingo, miken dolgozol? Már ha ezekről beszélhetsz anélkül, hogy utána meg kellene ölnöd.

- Van egy nagyon izgalmas projekt, de erről sajnos semmit nem mondhatok, illetve dolgozom egy Dacia-projekten is.

- Dacia? Ez érdekesen hangzik. Lehet, hogy lesz egy magyar formatervezésű Dacia a piacon?

- Ezt még korai lenne megjósolni, nagyon az elején vagyunk.

- Daciát másképp tervez az ember, mint Renault-t? Egy olcsóbb, alacsonyabbra pozícionált brandnél szólnak előre, hogy figyelj, most nem kell annyira igényeskedni, meg lehetne egy kicsit csúnyább is, nehogy magunknak csináljunk konkurenciát?

- Hehe, ezt az elméletet, mint ha már hallottam volna valamelyik Égéstérben. De nem, szó sincs ilyesmiről. Persze, a gyártás költségeit szem előtt kell tartani, de az Ikeában sem ronda termékeket árulnak, csak azért, mert nem drágák – sőt, éppen ellenkezőleg. Ha egy ötlet jó, és a költségkereteken belül megvalósítható, nem fogjuk csak azért elvetni, mert az „csak” egy Daciába kerül.

- Egy pillanatra kanyarodjunk vissza a Twingóhoz, egy dolog piszkálja a csőrömet: a Twin Run háromajtós, de Twingóból csak ötajtóst látok kiállítva. Pedig a háromajtós karosszériának szerintem sokkal jobbak az arányai. Nem is lesz háromajtós Twingo? Valami dögös sportos verzió?

- Nem tudok háromajtós tervekről, de tény, hogy az autós újságok és az olvasóközönség nagyon jól fogadta a Twin’Runt. Talán ennek is köszönhető, hogy egy sportosabb verzió lehetőségét tanulmányozza a cég. Ennek a fogadtatásnak szörnyen örülök, sokat számítanak az ilyen visszajelzések, dönthetnek egy projekt életéről. A pozitív reakciók nekem is sokat segítettek a munkámban, nem mindenki értette a szándékot a tervben, volt, akinek külön el kellett magyarázni, mik azok az izék a kocsi elején. Hiába, nem mindenki autóőrült, és nincs meg fejben az R5 Turbo, meg a lámpasor a versenyautók orrán.