Új tűzoltóautókkal csapatni

Ha azt mondom valakinek, rajzoljon tűzoltóautót, ilyet fog a papírra vetni. Elöl egy piros doboz, rajta kék villogó, kerekek, a platón egy létra. A gépjárműfecskendő, a műszaki mentő, és az összes többi szer is tűzoltóautó, de az igazi a magasból mentő. Az emelőkosaras gép is szóba jöhet, mint kompromisszum, de ilyenből van civil verzió is.

Létrát már a korai tűzoltó kocsik is vittek magukkal, de kerekekre szerelt, mozgatható létrát először a német Conrad Dietrich Magirus nevű tűzoltó készített 1872-ben. Az ulmi szakember nevéhez köthető az első forgatható létrás tűzoltóautó is. Nem véletlenül lett a Magirus nagy név a tűzoltószakmában, folyamatosan új megoldásokkal lepték meg a világ tűzoltóit. A most átadott autókon is Magirus felépítmény van.

1864 óta számítják a Magirus történelmét, a világ egyik legfontosabb gyártójaként tartják számon. 1895-ben az alapító Conrad Dietrich Magirus elhunyt, három fia vette át a céget, ami addigra már ötvennél is több érmet nyert a különböző kiállításokon. A Magirus név aztán összefonódott a Deutz motorgyártó nevével (amit Nikolaus Otto, az Otto-motor feltalálója alapított, és ahol olyan jelentéktelen arcok is dolgoztak a kezdeti években, mint Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, Rudolf Diesel, Ettore Bugatti és Robert Bosch), Magirus-Deutz néven teherautókat, buszokat,tűzoltóautókat, sőt katonai járműveket is gyártottak. Aztán 1975-ben képbe jött az Iveco, azóta hozzájuk tartozik a Magirus, ami mostanra teljesen a tűzoltójárművek építésére állt rá.

Nem csak Iveco járművekre építik meg a vevő kívánsága szerinti felépítményeket, bármilyen más, technikailag megfelelő teherautó lehet a kiindulási alap, de a cég természetesen minden anyagában Ivecókra épített járművek fotójával ajánlgatja a portékát. A mi tűzoltóink is egy Iveco Trakker alvázára épített M42L típusú felépítménnyel törhetnek a magasba. A létra öt egymásba csúsztatható tagból áll, és akár 42 méter magasból is lehet vele menteni.

Érdekes, hogy milyen tulajdonságokat emelnek ki a felépítmény jellemzőiből. A mentési magasság mindenkinek egyértelműen fontos, az is magától értetődő, hogy megemlítik, a legutolsó létratagon egy kosár van, amiben akár hárman is tartózkodhatnak, vízágyút lehet ide szerelni, illetve hordágytartó rögzítési pontot is kialakítottak rajta. A többi részlet viszont biztos csak tűzoltóknak tűnik fel: a létrafokokat gumival borították, a létratagokon oldalt magas korlátok vannak, a mentőkosár kiborulás elleni védelemmel van ellátva. A létrának számítógép-vezérelt stabilizáló rendszere van, ami a kitolt létra kilengését csökkenti – ez annyira hatásos, hogy mikor a nagy szélre tekintettel csak huszonöt méter magasba emeltek, szinte semekkora kilengést nem éreztem. Volt szerencsém már máskor is emelőkosárból nézelődni, akkor még szélcsendes időben is érezhető volt a szerkezet lengése.

A létra mozgása a kosárból és az alsó kezelőállásból is irányítható, és nem csak arra lehet használni, hogy egy 14 emeletes épület tetejéig felérjenek, de akár vízszintesen is ki lehet tolni 20,5 méterre, ha mondjuk vízből, vagy esetleg egy szakadék túloldaláról kellene menteni. Ilyenkor egyszerre 12 ember tartózkodhat a szerkezeten. Emelődaruként is lehet használni, ilyenkor akár négy tonna megemelésére is képes. Ráadásul gyors is a hidraulika, ha nagyon kell sietni, 23 másodperc alatt le tud talpalni, és 44 másodperc alatt kilencven fokot elfordul, teljesen kiemel, és teljes hosszára kitol a létra. Ebből a teljes kitolás önmagában 35 másodperc, ami szép teljesítmény, nem hinném, hogy önerejükből sokan fel tudnának jutni 42 méter magasba, kicsivel több mint fél perc alatt.

Hogy ez az egész hóbelevanc el is jusson oda, ahol szükség van rá, arról a már említett Iveco Trakker AT190T41 alváz és a 12882 köbcentis, sorhatos, 410 lóerős dízelmotor gondoskodik. 2100 Nm nyomatékkal már elég szépen lehet mozgatni a 18 tonnás tömeget, de ez is csak egy teherautó, nem lehet száguldozni, kilencvennél leszabályoz. Érdekes, hogy ellentétben más rendszeresített járművekkel, az elektronikus tiltást még a kéklámpa-sziréna használata sem oldja fel, állítólag a magas súlypont teszi indokolttá ezt.

A magasból mentő szerek természetes élőhelye a város, hiszen általában itt vannak magas épületek, de sokféle bevetésnél lehet hasznos egy ilyen gép, ezért a lehető legváltozatosabb útvonalat állították össze a leendő sofőrök számára. Volt városi, elővárosi, országúti és autópályás szakasz is, és a jármű méreteihez, viselkedéséhez szoktató zártpályás feladatok is. A sofőröknek lassú és gyors szlalomban kellett barátkozni a géppel, ráadásul lassú szlalomban nem csak előre, de hátramenetben is hibátlanul kellett a bóják közt lavírozni. Az igazi kihívás mégsem ez volt, hanem a szűk pályán fordulás, mert itt nem csak a jármű hossza és szélessége volt, amire figyelni kellett, de a létra végén található, a fülkénél jóval előrébb nyúló kosárral is számolni kellett.

Mivel nagyrészt városban, kiépített utakon fognak közlekedni velük, nincs szükség az összkerékhajtásra, ugyanakkor meglepő módon nem az automataváltós konfigurációval rendelték meg az Ivecókat, hanem a tizenhat gangos ZF Ecosplit kézi váltóval.  A nap folyamán három sofőr mellett ültem, és egyértelműen látszott, a váltó működtetésénél lehet legjobban tetten érni, ki milyen járművön szolgált eddig. Volt, aki szenvedett vele, volt, aki egész gyorsan megszokta, és volt, akinek az instruktor egy szót sem szólt, mert a sebváltókar és a felső-alsó választókapcsoló kezelése készségszinten ment. Egyébként ez, a tizenhat sebességi fokozat közti tologatással-pöckölgetéssel kivitelezhető váltogatás és a magasba fel- és onnan lemászás volt csak, ami a fülkében igazán nagyteherautóra emlékeztetett. Az utóbbi, gyakorlatlan utasként majdnem pofára eséssel végződött, szokni kell, hogy az ajtó kinyitása után még vagy egy méternyit le kell mászni, mire talajt fog az ember lába.

A váltó kezelése és a motor ideális fordulatszám-tartományban tartása kíván némi koncentrációt, mert hallhatóan szívesen forog a motor, többen is elforgatták - a személyautóhoz szokott civileknek nevetségesen alacsonynak tűnő - kétezerig. Igaz, 2400-nál már kezdődik a piros, és a maximális 2100 Nm nyomatékot 1000 és 1435 fordulat között adja le, szóval ezeröt fölé tényleg fölösleges forgatni, még ha hangra simán kérné is.

A tököli reptéren a szlalomozás, vészfékezés és a szűk helyeken manőverezés ment, Zsámbékon, a Driving Campben pedig le lehetett tesztelni, mi történik, amikor a 18 tonnás dög elveszti a tapadást. Mert ABS van rajtuk, de menetstabilizáló nincs, így életemben először láthattam élőben kilinccsel előre kanyarodó tűzoltóautót. Látványos, nem mondom, de egyelőre az a fecskendő viszi a prímet, ami jó pár évvel ezelőtt a kigyulladt Belügyminisztériumhoz igyekezet, bő gázzal. Sosem fogom elfelejteni a látványt, amikor a monstrum két (pontosabban három) keréken fordult a József Attila utcába.

Érdekes olvasnivaló a karbantartási tábla. Filmélményeink alapján mind tudjuk, a tűzoltók kényesen ügyelnek a technika állapotára, gondosan karbantartják a gépeket. Gyanítom, hogy a zsírzás és az olajszint ellenőrzés a laktanyákban történik, mert ezt háromhavonta kell elvégezni, de a hidraulika olajak cseréje nem lehet egy egyszerű feladat. Ötévente kell új anyaggal feltölteni a rendszert, csak az olajtartályba kell 150 liternyi, aztán kér még a kihúzókötél csörlője vagy tizennégyet, a létra forgatóműve még négy és felet, és a kosár szintező hidraulikájában is elfér még egy.

A karbantartáson kívül a gépek ápolására is sok időt fordítanak a tűzoltók, koszos, lepattant állapotú járművet ritkán látni. A téli mocsokban gyorsan beszürkült Maranello-piros Ivecókat elnézve meg is kérdeztem, vajon mennyi idő egy ilyen nagy autót lemosni. Óriási a felület, nagyon tagolt, és ugye ott a fülke, a málhaterek ajtói, a létra, ez mind pepecs meló. Kiderült, hogy még annál is pepecsebb meló, mint gondoltam, mert nagynyomású vízsugárral az autó közelébe sem szabad menni, hiszen tele van zsírzott alkatrészekkel, zsírzógombokkal, innen a nagy nyomású víz pillanatok alatt kiverné a kenőanyagot. De ezzel együtt is, hárman-négyen bő negyvenöt perc alatt végeznek a suvickolással.

Egy tökéletes világban pontosan így nézne ki egy tűzoltó munkanapja, mit ez, amin én is részt vettem. Megsétáltatják a technikát, hogy ne rozsdásodjon be se a gép, se az ember, aztán mikor az egész napos gyakorlatozás után visszatérnek a laktanyába már csak a szerek glancolására kellene egy kis időt fordítani. Egy ilyen világban csak elméleti lehetőség a toronyház ablakaiból kicsapó tűz, az életveszélyes vakolatdarabokat potyogtató ház, a vihar tépte fák. Csak néha kell szirénázva keresztülvágtatni a városon, mert Micikét felkergette Csibész a fára, és nem tud lemászni. Igaz, ilyenkor a talpig Nomexbe öltözött férfiak halkan megjegyzik az örök tűzoltó igazságot: macska még sosem pusztult el fa tetején.