Ikarus 55 és az ornbaui Mercedes-találkozó

Ha eltekintek attól az apró mellékkörülménytől, hogy most éppen nincs benne motor, a Ponton igazából teljesen kész van. Ráadásul ebben a cikkben itt, a Ponton is abszolút mellékkörülmény, de ez nem lényeges. Egy krómpánt hiányzik a hátsó ütközőről, jó lenne egy szép krómú maszk, de igazából nagyon nem kell már hozzá semmi. Csak egy jó motor, hogy visszatérjünk a mellékkörülmények mellékkörülményeihez, de az most nem számít.

Ornbauba, Európa legnagyobb Mercedes-találkozójára, egyben Németország legkisebb városába a magyar általában akkor megy, ha valami előnyt remél. Ki tudja, hátha horogra akad egy jó kis négyfeles, vényolcas W108, egy pár állólámpás első lengéscsillapító, esetleg némi csencselni való valamelyik itthoni fórumra, azoknak a gödörben élő veteránosoknak, akik nem hisznek a külföldi börzék megváltó erejében.

Hiába nem volt szükségem szinte semmire, s jártak hasonló cipőben még vagy húszan rajtam kívül azon a buszon, mégsem volt kérdéses, hogy ezen a 2015-ös találkozón ott a helyem. Nyomós ok lehetett volna, hogy az ornbaui Treffent, ezt a gigantikus happeninget már csak kétévente tartja a német Merci-klub, ezért minden alkalmat meg kell ragadni, amikor épp van, de ez kevés lett volna. Viszont amikor Simon Laci pár hónappal ezelőtt körbeírt az ismerősöknek: mi lenne, ha egy klubtársunk faros Ikarusával mennénk idén, még azokban is megficcent a vágy, akiknek eszébe se jutott Németország felé nézni az elkövetkező években.

Hoppá, egy 1970-es Ikarus 55, Németország felé, rajta háromtucatnyi öregautó-buzival – ilyenre jó eséllyel nem lesz több alkalom. Hamar betelt a létszám, mondanom sem kell, pláne, hogy sokan gyereket is neveztek. Én is, Bálintot, őbenne biztos voltam, hogy bírja majd a gyűrődést a monomániások között.

Most jöhetne az a rész, hogy a hatszázadik lelket gyötrő kilométer után, félig megsüketülve a gépzajtól, napközben a műbőr üléseken megfőve, az este homályában a kikönyökölt blokkot egy ismeretlen német autópálya leállósávjában szemlélve már nagyon mások voltak a nézeteink. Az ellendrukkereknek üzenem – ilyen sajnos nem történt. Bár a tulajdonos három héttel az út előtt elcserélte ékszerszintre felújított, keletnémet specifikációjú, kék Ikarusát egy Németországban lakó, kissé kevésbé top állapotú, de eredeti magyar példányra, és emiatt sok ideje nem volt, hogy felkészítse Mátyásföld remekét a nagy megpróbáltatásra, a busz, köszöni szépen, a várnál messze jobban teljesített. Pedig a várt szint itt oly magas volt, ami képes volt egy nagyobb osztálynyi embert azonnal mozgósítani, ne feledjük.

Rendes, buszos tempóban ment minden. 5.00-kor indultunk Tatáról, 5.01-kor már a körforgalomban vettük az irányt az M1-es felé. A többség borzalmasan álmos volt, mi, Bálint fiammal különösen, mert előző este, munka után autóztam még érte Egyházaskozárra a Volvóval az erdei táborba, hogy kábé fél tizenegyre majd Tatára érjünk, és ott aludjunk egy panzióban, legalább ötórányi alvást véve magunkhoz. Ezzel szemben úgy éjjel tíz óra felé, valahol Zámoly környékén sikerült feltennem a kérdést Bálintnak – a személyid aztán itt van-e? Onnan fordítottuk Vasfog akkor még matt orrát Budapest felé, ugyanis kiderült, hogy az inkriminált iratot sikerült nem elcsomagolni még egy héttel korábban, az erdei táborba menet. A végén még hűvösre kerülök gyerekcsempészetért – úgy nem indulhattunk el.

No mindegy, a végül a szervezetünkbe lapátolt bő három óra is több volt a semminél, aztán meg – ha az ember igazán álmos, elalszik egy zúgó Ikaruson is. Negyed ötkor bemorajlottunk Tatára, öt-nulla-nullakor a negyvenöt éves busz elindult velünk olyan távoli tájakra, ahová még akkor is alig mentek ezek, amikor újak voltak.

Kicsit féltem azért az úttól. 750 kilométer egy modern, légkondicionált, dönthető szövetüléses, légrugós buszban sem kellemes ilyenkor nyár táján, hát még egy laprugós, a hátsó kerekeiben áttételmódosító (és hangosan sivító) bolygóművet hordó, alacsony és fix támlás, a szélén műbőr üléses, lassú veteránban. Imádom a farost, mérhetetlenül büszke vagyok rá, hogy a mi iparunk egy ilyen csodát elő tudott állítani akkor, a vasfüggöny mögötti időkben, már attól a lehetőségtől is elájultam volna, ha egy kétszáz kilométeres túrára elvisznek vele. De azért egy nap oda 750, egy nap Ornbau, és egy nap vissza 750 kicsit húzósnak tűnt. Meggyötört, szótlan, a legkisebb súrlódásra ököllel ütni hajlamos, vörös szemű veteránosok késő éjjeli megérkezését vizionáltam. Ha a busz ugyan el nem romlik addig.

Brutálisan meglepődtem, mert az Ikarus 55 minden aggályomat elhallgattatta, óriási pozitív csalódás lett. Lehet, hogy városban nem váltak be a ráncajtós, 66-os kivitelek, de országúton ezek az 55-ösök vélhetően megelőzték a saját korukat. Azokon a pici, lebillenthető szellőzőablakokon már közepes tempónál is csodás a szellőzés, igaz, a hátsó tetőablakot egyáltalán nem szabad kibillenteni, mert a motor ott, a tetőn szívja a hűtőlevegőt, és egy ilyen beavatkozásra azonnal melegedni kezd az olaj – ezt meg is tapasztaltuk.

Autópályán pont kellemes a rugózás, az alacsony támlás ülések élén kissé lecsúszva megtámasztható a nyakszirt. Rövid üléspróba után úgy döntöttem, hogy a korán érkezők jogán (ius primae noctis) a tárgyalórészen foglalok inkább helyet, mert akkor a lábam is elfér. Látják, ez az akceleráció hibája, hiszen amikor ezt a buszt 1955-ben bemutatták, még kisebbek voltak az emberek. Vagy már akkor is nagyon számított, mennyi kétlábú húst lehet betömni ekkora helyre?

Persze, hátul, ahol ültem, elég nagy volt a zaj, beszélgetni csak emelt hangon lehetett, amikor nyitva volt az ablak, akkor már csak kiabálva. A diffi és a bolygómű sivítása olykor-olykor szép állóhullámokban rángatta meg párszor a dobhártyánkat. Viszont ahogy mászkáltunk a szellős utastérben, mindenki felfedezte az alacsony háttámlák tagadhatatlan előnyét – több sor tudott egyszerre beszélgetni egymással, pláne elöl, ahol szinte zajtalan volt a haladás.

Úgy hasítottuk végig Európa térképét, mint forró sniccer a csomagolópapírt, katonai gyakorlatokat idéző tizenöt perces pisimegállásokkal, díszmenethez hasonlóan levezényelt ebédszünettel, hopp, ez már az osztrák határ, hopp, elhagytuk Salzburgot, nini, itt vannak a dajcsok, a fényképezőgépünk sorozatlövő üzemmódban alig bírta a tempót az újabbnál újabb helyszínekkel. Csak az emelkedők vámolták meg a vágtázás tempóját: egyes kaptatókon olyan 50-re is visszaesett a tempónk – hiába, ezen a motoron még nem volt turbó.

Közben odabent béke és boldogság, itt szundító arcok, ott egy traccsparti, isteni dolog egy ilyen buszban utazni. De nem ez volt a legmeglepőbb. Hanem hogy már fél hétre a szállásunkon voltunk, Ornbautól két falunyira. A célként kijelölt Ornbau határát pedig este hét után alig pár perccel átléptük – és attól a pillanattól az Ikarus önmagában akkora izgalmat jelentett a találkozó népének, mint az egybegyűlt járművek és a börze millió üveggyöngyének összessége. Mi magunk, de talán még a sokat látott busztulajdonos sem készült ekkora sikerre, lényegében mi lettünk az egyik kiemelt beszédtéma a hatalmas tömegben, méghozzá – amitől az utóbbi években, sok-sok utam alatt sajnos kissé elszoktam külföldi közegben – egy óriási, pozitív beszédtéma.

Fürödtünk a német emberek hirtelen jött barátságában, onnantól kezdve bárhol meghallották, hogy valaki valami furcsa nyelven beszél, németül, angolul, ki hogy tudott, megkérdezték, hogy azzal a csapattal érkeztünk-e, mi vagyunk-e azok a magyarok. Csodás érzés volt rábólintani, igen, mi bizony – holott magunk is csak paraziták voltunk a busz hátán (éljenek a képzavarok), hiszen a dicsőség a tulajt és a pár szervezőt, illetve a másodsofőrt illette.

Bálintot azért kicsit féltettem az egésztől – azon a héten lényegében alig aludt és még csak tizenkét és fél éves. Előtte erdei táborban volt, ott éjszakába nyúlóan dorbézoltak, aztán amikor elhoztam, megint csak nem aludt szinte semmit, a buszút is hosszú volt. De várakozáson felül jól bírta a gyűrődést.

A magyar banda – voltunk bő harmincan – lezúdult a buszról és megcélozta A Sört. Régebben vicinálisabbak voltak az árak, ha jól rémlik, két euróért kapta az ember a VdH-Treffen (a klub neve teljességében kiélvezhetően: Verein der Heckflossenfreunde e.V./MB strichacht IG) korsót, utána egyért az utántöltést. Most bilétás és jelöletlen korsós lett a rendszer, ráadásul 2,50-et kérnek a sörért – az már nem annyira vicces. Azért nyeltük rendesen.

Korival a kezünkben tettünk egy kört a két egymással ellentétes dolgot művelő táborban, amely egyszerre bontogatta a szárnyait a másnapi nagy rohamra, másfelől épp készült nyugovóra térni. A naplementében domború, lapos és sátorral megemelt autótetők csillantak meg, német csávók, sörrel kezükben, földhöz mind közelibb pózokban, decibelben mérve mind lelkesebb interakcióval üdvözölték a delírium és a hűvös este közelgő leheletét. Fogytak a wurstok és a kínai tészták (idén utóbbi újdonság volt Ornbauban), szőke faszik a tejcsokitól az étcsokiig terjedő színskálájú, nálunk menekültnek, ott inkább barátnőnek nevezett csajokkal az oldalukon múlatták a boldog estét.

Isteni volt a hangulat, Woodstockban sem lehetett sokkal jobb, akkor, 1969-ben, szombat éjfélkor, amikor a Grateful Deadnek elszállt az erősítője a „Turn On Your Lovelight” alatt.

Egy belső lámpáival gyönyörűen kivilágított öreg Ikarusszal búcsúztunk az éjszakától a „Zum Roten Ochsen” fogadó előtt. Lehet, hogy egy mai busz vakító fehér világításában jobban látni a Daniel Steele könyv lapjait, de a régi, gyenge izzók sárgás fényének romantikáját semmi nem pótolhatja. Mire odafönt lezuhanyoztam, Bálint már rég mélyen aludt az ágyában, nekem is csak egy fél cikkre futotta a Classic and Sports Carból, mert ájultan dőltem az álom karjaiba.

Másnap, szombaton, a nagy napon megint csak katonás rend és fegyelem, Simon Laci, Arnold Ricsi és Márkus Imi tábori fegyőrként vagonírozták be a csapatot a fogadónál, egy perccel a megbeszélt indulás előtt már csukták az ajtót. Mielőtt bárki azt veszi ki a beszámolóból, hogy elégedetlenkedett volna a banda, hadd szögezem le: effajta szigorú precizitás nélkül, egy öreg busszal, ennyiféle bioritmusú és érdeklődési körű emberrel egyszerűen szétesett volna a túra. Ezt vagy így lehet, vagy sehogy, bár tény, hogy az ember nehezen szokja a szántást.

Ornbauban – halk őrjöngés. Mindenkinél. Már az is kisebb csődületet okozott, ahogy az előző este gyakorlatától eltérően a városka másik utcáján át, a nyolcméteres Merci-maszkon át gördültünk be a területre. Fényképező németek, hollandok és talán még guayanaiak is rajzottak a busz körül, mi meg vetettük be magunkat az utcákra, ahol autók és standok bájos összevisszaságban alkottak egyfajta műszaki perzsaszőnyeget. Mint a poszt elején már írtam, nem igazán vásárlási célzattal érkeztem, inkább csak szórakozni, de a börze már a nyers mérete miatt is szinte szippantotta volna ki a pénzt a zsebemből. A VdH 2013 óta csak kétévente tartja meg a treffent, mert a maroknyi szervezőcsapat nem bírta cérnával a régi, évenkénti hajrát. Ennek megfelelően kétévnyi készülődés gyümölcse ömlött ki most az utcára, s olyan dolgok is előkerültek, amit a neten fémdetektorral sem talál az ember.

Magyar barátaim rommá vásárolták magukat, a buszt lassan megtömték a cuccokkal. Azért az árusoknál hagytak néhány meghökkentő tételt, például a gyári, háromküllős, Mercedes-középpárnás (Pralltopf) sportkormányt, ilyen volt a Vörös Disznóban is (itt, 6.20-nál a kormány is látszik), az első AMG-versenyautóban, amit egy W109 300 SEL 6.3-ból csináltak, de 6,8 literesre tolták fel a motort. Ralihasználatra szánt Mercedesekbe is tettek ilyet, de még így is alig pár száz készült belőle. Az ára? 1700 euró – stílusosan egy makulátlan 6.3 tetejéről árulták.

Találtam új állólámpás műszerfalat is, és bár csak a legáltalánosabb, fekete színű volt, sokat növelt az értékén, hogy sose volt még autóban, sőt, az eredeti papírdobozát is magán hordta még, afféle tojáshéjként. 800 euró – sok érte? Végül – dorbézolás címén – vettem két első stabpálcát, használtan, 5 euróért, abban a reményben, hogy nem újkori FEBI-gyártású, hanem valami régi, bontott darab. A FEBI ugyanis másfél évente tönkremegy a Foltosban, állandóan cserélni kell, egyszerűen szétmállik a gumija, míg a gyári, eredeti 20-25 évet kibírt.

Öt éve keresek a Pontonra a hátsó két ütközőfél illesztésére teendő, krómozott díszpántot, egyszer volt egyben öt darab az e-bayen, de telefonról, egy autópályakiállóból próbáltam meg leütni, s természetesen nem ment. Azóta se láttam, azaz a tavalyi tullni börzén vettem egy rozsdás, horpadt roncsot, de azt nem lehet megmenteni. Itt találtam egyet, ez is horpadt, de mivel csak három euró volt, próba-szerencse alapon megvettem. Négy díszítő krómkarika is beugrott még a börze végén a Ponton kerekeire, Bálint kapott egy állólámpásos baseball-sapkát (érdekes, az enyém, amit évekkel ezelőtt vettem, a kicsi változaté, az övé viszont dupla első lökhárítós, a hathengeresé).

Sajnos az igazi nagy trófea, a szép krómos Ponton- (vagy Fecske-)maszk elkerült – 100 euróért volt rozsdás, 120-ért mikropöttyös, 190-ért pedig egy elsőre tökéletesnek tűnő. Utóbbin erősen lamentáltam, mert bár közel hatvanezer forint egy ilyen alkatrészért iszonyatos pénz, egyszerűen nem láttam még használhatót olcsóbban, márpedig Dezsőn ez az egyetlen elem, ami kilóg az összképből. Végül mázlim volt – Bálint fiam sasszeme felfedezett egy horpadást a keret oldalsó részén, onnan már én magam is találtam egy huplit a homlokfelület felső, sima csíkján. Könnyű szívvel elengedtem, szinte repesett a szívem, amikor egy parkoló felé igyekvő csávó hóna alatt viszontláttam.

Bár idén nem nyitották meg a Hallét, ami egy Amerikából behozott autók elbontott alkatrészeivel teletömött, kétszintes istállót jelent, máshoz azért hozzáfértünk. Déltájban kaptunk páran egy lehetőséget, hogy belépjünk a klub titkos, eleddig mindig elzárt, a dombtetőn levő hangárjába, ahol a különleges autókat tartják. Egy konkrét kocsit mentünk megnézni vagy tucatnyian – az egyetlen megmaradt, 1967-ben gyártott állólámpást, ami most eladó 4500 euróért. „2000 a kocsi ára, 2500 az évjárata” – nevetett a klubos ember, aki beengedett.

Az állólámpás szériát (W114/115, német nevén /8, azaz Strichacht) 1968-ban kezdték gyártani. A szóban forgó autó tehát egy előszériás, kísérleti példány, amely a sors különös fintora okán elkerülte a bezúzatást, ami 3000 másik társára várt. Az adott típus ismerőinek mindig izgalmas egy ilyen korai autó, hiszen számtalan olyan részletet látni rajta, amit a sorozatgyártáshoz érve már elvetnek. Ezen is akadt jó néhány. Például a hátsó, hosszú, íves krómkarokkal a kalaptartóra rögzített fejtámaszok. Nagyon korai autón láttam már elöl hasonlókat, már az is az űrhorrorpornó kategóriába tartozott, de ilyen hátsó csak egyes prototípusokon volt. „Ohohó, az nem jár az autóval, ezt írjuk is a papíron, azért még 1500 eurót kell fizetni” – nevetett a német bácsi, én meg nem vakuztam tovább ezt az autóipari Mona Lisát, nehogy elvegyek akár napokat a várható élettartamából.

Ami nagyon fura volt ezen az ur-strichachton, az a dobozforma ablakmosótartály, a számtalan, fonott testvezeték (hűtő a blokkhoz, motorházfedél a kasznihoz), a pattintós helyett becsavarós ablakmosó-spricni, a kétpontos, fix hátsó övek, a rendszámtáblát tartó középső elem, lent, amely nem követi a sárvédők vonalát, hanem beljebb lóg, a csavarral rögzített A oszlop burkolatok az utastérben, az oktánállítós gyújtáselosztó.

A korai szériák fura műszerfal-textúráját, keskeny hamutartóját, ritkásan skálázott sebességmérőjét, geometrikus, egyszerű mintázatú ajtókárpitját nem is említettem – pedig ezek se gyakori látványok ma már. Ami viszont nagyon érdekes: az 1967 novemberében készült, 250 Automatic kivitelű autón végig leért a tetőkárpit a kalaptartóig, holott a korai példányokon elméletileg a C oszlopon csak filcbevonat volt. Tucatnyi más, porlepte csoda akadt még a hangárban, de emberünknek nem volt több ideje, visszacaplattunk hát a városba.

Szemügyre vettük a központi placcot (a városka egyik aprócska tere) ahol a klubvezetőség mindig kiállít valami érdekeset. Most egy Fecske-kupé volt kint, a Barényi-tanok szerint már merev utascellásra, gyűrődőzónásra tervezett legelső modell. Az autó még 2012-ben frontálisan ütközött egy kamionnal, alaposan megrongálva azt. A sofőr épségben maradt, a szélvédő meg se repedt, nyitható maradt az ajtó, a belső tér csak minimálisan torzult, bár a kocsi bal eleje eltűnt a balesetben.

A helyi asszonyok ismét rommá sütötték magukat, konyhájuk termékeit pedig a klub étkezőjében lehetett fillérekért megkóstolni, szintén olcsó kávéval. Jót sütiztünk a gyerekekkel, ami Littner Zsolti barátommal már lassan másfél évtizedes hagyomány ilyenkor szombat délután Ornbauban.

A mégoly márkamániás ember gyomrát is megterheli azonban az ilyen Mercedes-mennyiség, egy idő után már szinte vágyik a szeme valami Opel Kadettre, akár még egy Wartburgra is. Bingo, utóbbi majdnem meglett. Egy Auto-Union 1000 S ácsorgott indulásra készen a Diska közért parkolójában. Három henger, a Wartburggal közös DKW-gyökerek, de ilyen finom, purrogó hangja semmiféle Wartburgnak nincs, ennyire füstmentesen eisenachi autót még nem láttam és hallottam járni.

Gyönyörű és vágykeltő autó, a vonalai, illetve ahogy a kerekei kitöltik a járatokat, egészen csodásak, a belső tere kifejezetten igényes. A Fecske-Merciéhez hasonló, függőleges, lázmérős sebmérő pedig végképp feljogosítja rá, hogy ebben a társaságban legyen. Hosszabban bámultam, mint a Pontonokat, becsszó. Szintén a nem-mercedeses szemgyönyört képviselte a találkozó talán legszebb autója, a metálbordó Borgward Isabella TS Coupé. Mint valami pszichedelikus gumicukor-alapanyagból kiöntött óriásdelfin, úgy terpeszkedett a parkolóban, alig bírtam lefotózni, annyian rajzottak körülötte. Varietas delectat, igazolta pőre személyével a Borgward ezt az ókori mondást.

Ornbau egyébként az a hely, ahol az ember a legritkább régi prospektusok lapjait látja megelevenedni, az eladó cuccok között láttam például gyári, tetőre való kofferszettet 123-as kombi Mercihez, krómozott, gyárinak tűnő tetőcsomagtartót állólámpás kupéhoz(!), s szintén stuttgarti speckós kerékpártartót 190-eshez, tetőrudakkal együtt – utóbbi mindössze 50 euróba került, el is vitték még első este, sofort.

No meg, hol máshol látna az ember Fecskéhez való, szintén a Mercedes által készített, de utólagosan beszerelhető vészvillogó-kapcsolórendszert (akkor ez még nagyon ritka funkció volt), teljes beépítési leírással? A legérdekesebb azonban a – megint koptatom kicsit a szót – gyári szöveteket áruló mikrobusz volt, a súlyos áron mért anyagokból több magyar kolléga is vételezett, mert ezekhez hozzáférni ma már a veterános akadálypark 7-es pályáját jelenti.

Voltak persze szép autók, akadtak különleges kocsik – pickuppá átalakított 124-es, kombi állólámpások és Fecskék, hosszú állólámpás, tetőről lenyitható sátorral szerelt Fecske, természetesen használatban, ötvenes évek legelejéről származó, csőrös 220-as hozzá való, gömbölyű lakókocsival.

De a csúnyábbak sem tartoztak épp az út szélén letámasztott Moszkvics-kategóriába: 2950 euróért árultak egy egész szép belsejű, tűrhető külsejű, kissé foltos és matt, szerényebb lakatolásra szoruló, kormányváltós(!) 200-as benzinest – szürke volt és második szériás, ritka kombináció... No és a totál rozsdás, mechanika nélküli Pagoda 230 SL, ami a fűbe ledobva dekorációként szolgált a szabadtéri kávézó mellett? Vagy a zöld Ponton, amit keskeny maszkosnak (az a régi széria) hirdetett ugyan a papírja, de olyan ütközők és hátsó lámpák voltak rajta, mint az én (kései) autómon? Kicsit megnyugodtam az ára láttán: a repedező fényezésű, lerohadt kilincsű, törött és vegyes belső terű, csörömpölő dízelládáért 13 ezer eurót kértek.

Késő délután persze beindult a nagy buli. Ezrek fortyogtak a színpad előtti kis téren, megjöttek az együttesek, East Coast, West Coast, rhythm'n'blues és rock töltötte be a teret, felettébb igényesen előadva. Miközben feltűnést kerülően, szinte észrevétlenül berúgtunk, mindenki mindenkivel dumába elegyedett, az egészet talán csak szegény Bálint fiam nem élvezte túlságosan.

Megkapta élete első, multinacionális, kulturális sokkját, amit csak Európa adhat meg az embernek: páran leültünk egy asztalhoz sörözni, odajött Bárány, a brnói magyar, aki hozta a cseh haverját, tehát angolra váltottunk, mellénk ült egy kisebb csapat német, akik szintén angolul folytatták, de közben dunaszerdahelyi Gyuri barátom szlovákul kezdett dumálni a cseh csávóval, miközben Sipi németül vette fel a szálat az angollal (vagy a sörrel?) mind komolyabb harcot vívó németekkel, ezért valahogy átmentünk németbe, de közben ott volt az egész alatt a magyar zsivaj... Szegény Döncikém, láttam, ahogy lassan fennakad a szeme...

Sötétedésre a társaságunknak az a fele, amelyik nem a kulturális élményért, hanem a vasak élvezetéért és az otthoni készletek feltöltésért érkezett, már alig állt a lábán, ment volna vissza a szállásra, mi viszont, a másik fél maradtunk volna még a kiválónak ígérkező, éjjel még tűzijátékot is ígérő bulira.

Okos emberek lévén kompromisszumot kötöttünk – kilenckor indultunk vissza, így a kecske is jóllakott, a káposzta is megmaradt. Mint valami bálna gyomrából szabaduló Jónás, az Ikarus kihajtott a Merci-maszkon át a szabad világba, tömpe orrát a szállás felé fordította, villanyborotva-fenével Ornbau felé rottyantott, s elkezdte felgöngyölíteni az aszfaltot.

Másnap megint a percre pontos indulás réme lengte be a reggelit, de még maradt idő egy csoportképre is. Meleg napnak néztünk elébe, de a szellőzés továbbra sem hagyott kívánnivalókat maga után, pedig a busz már nemcsak emberekkel, hanem alkatrészekkel is tömve volt. Előkerültek a kincsek, elölről hátra, hátulról előre vándoroltak a fehér kormányok, lámpakeretek, régi német rendszámok, beszerezhetetlen kapcsolók, ment a hüledezés, egy ilyen börze után mindenkinek kicsit forróbb a kedve.

A hazaút nagyrészt ugyanabban az angyali tespedésben telt, mint az oda-. Katonás megállások és pisiszünetek, a pályán a közlekedés többi résztvevője felől rommá koptatott exponálógombok, egy meglepően szerény üzemanyagszámla (50 literes fogyasztásra készültünk, de a Bözsi torkán a 30 liter alig ment le százon, hiába, a nők kevésbé bírják a piát) és helyenként masszív döngetés (megmértem navival, hihetetlen) szegélyezték túránkat. De – csak hogy ne menjen minden álomsimán –, lett defektünk.

A busz alig három héttel az út előtt került vissza Németországból Magyarországra, a tulajnak alig volt ideje pár dolgot rendbe tenni rajta. Fék, futómű persze megvolt, kapott egy felújított adagolót és hengerfejet, egy levegőkompresszort, elektromos átnézést. Két új első gumi is felment, ám nem volt raktáron több elérhető, azokat egy hónapos szállításra ígérték, ezért a tökéletesnek tűnő hátsók úgy maradtak. Nos, az egyik futófelülete megadta magát, a levegő nem szökött el ugyan, de ki kellett cserélni.

A leszakadt darab ott tapsolt a kerékdobban – mellesleg épp az én térdhajlatom alatt. Izgi dolog a kerékcsere egy ilyen buszon: viszonylag kicsi olajemelő elég alá, de a kulcsok, amik leszedik a kereket, nagyon nem személyautós méretűek. A pótkerék az egyik oldalsó dobozban lakik, s hogy könnyű legyen kihúzni, a padlóban görgők vannak – nesze neked Kia az új Sportspace görgőivel.

Az egész művelet alig fél óra alatt megvolt, és ebben benne volt, hogy sokan elcsámborogtak közben a vadonba, azokat is össze kellett szedni.

Éjjel negyed tizenkettőre értünk Tatára – ismét csak azt kell mondanom, egyáltalán nem éreztük magam összetörtnek, a busz csodásan vizsgázott. Hogy miért nem gyártanak ma már ilyet? Költői kérdés volt, pszt...