Ezért könnyű külföldről lopott autót honosítani

A magyarok nagy többségének használt autó kell. Jó állapotban, lehetőleg Nyugatról, ami már félig garancia a jó előéletre, és árban is meg lehet fogni azt, amivel aztán a honosítás jár. Hiába pakolták a rendszerbe tavaly januárban súlyos költségnövelőnek a vagyonszerzési illetéket, a külföldi papíros autók iránti behozatali kedv nem csökken. Sok évvel a tízezerszám bedőlt lízingek után ez mozgatja az autóvásárlásokat. Sőt, az elmúlt három évben megtriplázódott a honosított autók száma: tavaly már 96 ezer használt autó került így a rendszerbe. A lendület tart, idén szinte biztosan meglesz a százezres határ.

Talán néhány száz így-úgy lopott csúszhat át évente, mondja egy műszaki vizsgáztatással foglalkozó szakember, aki szerepelni nem akar, hívják mondjuk Lórántnak. Az asztalára terített papírok közt szinte minden, ami egy honosítási eljáráshoz szükséges. „Ez itt egy osztrák forgalmi, nem nehéz hamisítani. Ez meg egy NKH-s műszaki adatlap, semmire se garancia, a kétnyelvű adásvételinek meg tényleg semmi értelme.” Azt mondja, nagy bajok vannak a honosítással, de legalább gyorsabb, mint régen volt.

A behozott autók óriási többsége az EU területén belülről jön, de akad köztük svájci. A számok mögött rengeteg az egykor nem csak nevében prémium autó, de a tengernyi öreg BMW és Audi mellett mindent hoznak, amit megéri. Köztük olyanokat is, amiket egy-két országgal odébb hiányol egykori tulajdonosa. Hogy pontosan hány lopott autó mehet át a honosítási eljáráson, arról az ORFK-nak sincs statisztikája, ahogy arról sem, hányról derül ki később. Merthogy sokszor kiderül, de akkor már nem a tolvajnak lesz rossz.

Nem csak úgy ellopják

Létrehozott, majd gyorsan bedöntött vállalatok, autókölcsönzők, ikresítés – a gyakrabban használt módszerek, amikkel a csalók/tolvajok élnek. Sokféle úton jöhet az országba a lopott autó, Lóránt szerint az ikresítés a legmenőbb. A klónozásnak is nevezett technika pofonegyszerű. A tolvaj felmegy egy használtautó-kereső portálra, mondjuk a Mobilére, majd célirányosan keres egy hirdetést. Felhívja az eladót mint érdeklődő, és elkéri az alvázszámot, mondván, lekérdezné a márkaképviseletnél, hogy egyeznek-e a hirdetésben jelölt adatok. Ha megvan az azonosító, már csak lopni kell egy ugyanolyan autót. Felszereltségre, színre, évjáratra, mindenre azonosat, ha biztosra akar menni. Mehet fordítva is: előbb lop, utána kérdez, a lényeg, hogy innen már nem kell mást tennie, mint ráhamisítani a lekérdezett autó azonosítóit a lopottéra, majd szerezni hozzá papírokat.

Az ORFK arról sem vezet statisztikát, mely országokból jön a legtöbb honosításra szánt lopott autó. Az autólopást közismerten rossz hatásfokkal üldöző rendőrségtől azért néha kijön pár akció híre a Police.hu-ra. Ezekből sejthető, hogy sokan vannak, akik nagyban csinálják. Ilyen volt az a februárban lebukott váci banda, amelyiknél három tucat autó állt átalakítás alatt, már kész hamis papírokkal.

Vannak aztán hamis okmányokkal kikölcsönzött autók, amiket előbb tolnak végig a honosításon, mint hogy köröznék, és nagyjából ez a helyzet a bedöntésre kreált külföldi cégek által lízingelt autókkal is. A pénzintézetek nem lépnek egyből nemfizetés után, ezalatt az autó sokszor az eredeti alvázszámmal kapja meg a magyar papírokat. Mire az autón körözés lesz, jó eséllyel már megvan rá a vevő, akinek a nevére honosítják.

Millió útja lehet egy lopott autónak, mielőtt megkezdik a honosítását a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) vizsgaállomásán. Sokszor az itthon lopott autókhoz hamisítanak külföldi okmányokat, hogy aztán itthon honosítsák. Ennyire biztos, hogy lesz magyar papírja?

Sok a rés a rendszerben

A témában laikus olvasóból előjöhet a kérdés: ha valaki annyira profi, miért nem hamisít mindjárt magyar papírokat, rendszámot? Már csak azért sem, mert egy szimpla közúti ellenőrzésen kibukna, hogy az autót nem regisztrálták a hazai adatbázisokba, a lényeg, hogy az autókat nem maguknak lopják. Megcsinálják rajta, amit meg kell, hamisítanak hozzá okmányokat, aztán vagy kereskedésnél hagyják bizományban, vagy csak meghirdetik a neten külföldi okmányokkal, és várják a vevőt. Ő lesz az, akinek a nevén végigjárja majd a honosítást.

Az Európai Gazdasági Térség (EGT) területéről érkezett járművek első forgalomba helyezésnél nem kell eredetiségvizsgálatot és származás-ellenőrzést végezni, ha az autónak van harmonizált forgalmi engedélye és törzskönyve. A legerősebb védvonal korábban a kötelező származás-ellenőrzés volt, de hetekkel nyújtotta meg a most akár máról holnapra végezhető honosítást. Az ellenőrzés során felkeresik az illetékes külföldi hatóságot, így többek közt az is kiderülne, hogy az autó export céljából valóban ki van-e jelentve. Ennek hiányában marad a szemle.

Egy EGT-n belüli autó esetén minden az NKH-nál kezdődik, a honosításhoz tartozó műszaki ellenőrzést ugyanis nem végezhetnek független vizsgaállomásokon. A folyamat során az okmányok jelentik a garanciát a tiszta előéletre, a műszaki ellenőrzés pedig alváz- és motorszámok tisztaságára. Elméletben, mert a gyakorlat szinte minden elemében vérzik.

„Az NKH-nál fingjuk nincs, hogy lehetne megnézni egy forgalmin, mókolták-e, pedig csak fénybe kellene tartani speciális módon”– mondja egy külföldi autók behozatalára szakosodott kereskedő, hozzátéve, az UV-fény sem száz százalék, sok helyen nagy tételben kerültek lopott üres forgalmik a rendszerbe. Lóránt tapasztalatai hasonlóak. Előfordul, hogy tapintásra elárulná magát egy gyér hamisítvány, de legtöbben nem ennyire amatőrök. Az UV-lámpát ő is hiányolja az NKH-nál, ahol nem általános a használata, pedig a csalások egy részét kiszűrhetné.

Az első akadály tehát megvan a papírokkal, és az sem feltétlen probléma, ha a csalók nem voltak elég alaposak az egyedi azonosítókkal. Az első forgalomba helyezési engedélyért nem kell vért izzadni a jelek eltüntetésével. „Az eredetiségvizsga árát beépítették a díjakba, de lófaszt nem csinálnak. Lefényképezik, aztán csá” – mondja egy kereskedő, és hasonló véleményen vannak többen a szakmában. A legfontosabb különbség az eredetiségvizsgához képest, hogy a vizsgálati technológia sokkal felületesebb, fizikai roncsolás itt sincs, csak adategyeztetés. Az ügyes csalóknak ez így gyerekjáték, de Lóránt szerint nagyobb baj, ha ügyetlenek, akkor is segít a mostani rendszer.

Az NKH a vizsgálat végén állítja ki a műszaki adatlapot, valamint az egyedi forgalomba helyezési engedélyt. Ezt a két igazolást minden esetben megkapja az autó, hamisításgyanús egyedi azonosítóknál viszont rákerül az adatlapjára, hogy műszaki érvényessége nulla. Senki sem érti, miért nem kell kihívni a vizsgaállomásra a rendőrséget, miért nem foglalhatják le már ilyenkor a gyanús autót. A bukott jármű simán elhagyhatja a helyszínt, azzal a kitétellel, hogy a műszaki érvényesítéshez el kell vinni egy igazságügyi szakértőhöz. Aki azonban ideáig eljutott, nem ijed meg még egy kör hamisítástól. Lóránt szerint egyszerűen beszkennelik az adatlapot, meghamisítják az érvényesítését, majd ezzel a papírral viszik tovább a rendszerben. Az autót, amire a hatóság már kimondta, hogy gyanús.

Az NKH után a Nemzeti Adó- és Vámhivatal jön a láncban, ahol kivetik a regisztrációs adót. Innen már csak egy kockázatos állomás maradt, az okmányiroda, ahol kiállítják a magyar okmányokat, kiadják a rendszámot. Kockázat azonban itt sincs sok. Itt még van egy védőbástya a rendszerben, az úgynevezett SIS, azaz a Schengeni Információs Rendszer. Ez tartalmaz sok egyéb bűnügyi adat mellett minden EU-n belül autólopást, de mutatja azt is, ha az autón fizetési hátralék maradt. A korábban már vázolt okok miatt azonban itt nincs miért félni egy ikresített autóval, vagy egy bármilyennel, amelynek azonosítóival még nem fut ki körözés.

A vevő ezután gyanú nélkül, érvényes magyar okmányokkal használja a lopott autót. Ha mázlija van, akkor sem bukik ki a hiba, amikor eladja, és a következő tulaj elviszi az akkor már kötelező eredetiségvizsgálatra. Vagy akkor, amikor elviszi egy márkaszervizbe, ahol kidobhatja a rendszer, hogy erre az alvázszámra szervizeltek mostanság autót egy másik országban, egészen más óraállással. Így aztán az autó évtizedeken át járhatja az utakat, mondjuk addig, amíg egy egyszerű közúti ellenőrzésen külföldön ki nem dobja a SIS – mondjuk mert eredeti alvázszámmal honosították, vagy időközben azt is ellopták, amire ikresítették. Egyik sem példátlan, de a lebukásra kicsi az esély.

Vevőként is lehet óvatos

Bár az ügyesebb tolvajok ma már közel gyári állapotúra hamisítják az azonosítókat, amivel tehetetlenek a szakemberek, Lóránt szerint a vevő is sokat tehet, hogy ne verjék át. Különösen egy sok millió forintos autó esetén értelmetlen megspórolni a biztonságot jelentő plusz köröket. Célszerű például az alvázszámmal elmenni a vezérképviselethez és megkérdezni, fedi-e a valóságot mondjuk felszereltségre a megvásárolni kívánt autó. Mert színre, szagra, bőrre, váltóra, navigációra ugyanolyat lopni, mint amit a gyárban összeraktak, kevés esetben sikerül. Leginkább soha.

Az sem butaság, ha a kötelező hatósági ellenőrzésen túl elviszi egy másik, részletes műszaki állapotfelmérésre. Chrysleres Kovács úr kálváriája óta tudjuk, ez sem teljes garancia, de talán nem mindenkit vágnak át. Vannak aztán olyan árulkodó jelek, mint hogy csak egy slusszkulcs jár az autóhoz. A legtöbb balek azonban a biankó kétnyelvű adásvételinél születik.

Lóránt mutat egy német–magyar kétnyelvű adásvételit. Látszik, hogy nem csak a tinta, a kézírás is ugyanaz. Mint mondja, eleve baromság az egész, mert már az sem biztos, hogy egy osztrák ember aláírná, ha az orra elé tolnának egy kétnyelvű papírt. Sokan ezért firkálnak egyet itthon utólag, ráhamisítva az eladó adatait, a legtöbben pedig aláírják mint vevő, akkor is, ha sosem találkoztak az eredeti tulajdonossal. Így van ez a lopott autóknál is. A vevő aláírja, mert így megspórolja az átírási illetéket, a tolvaj pedig gyakorlatilag teljesen bevédte magát, hiszen az ő neve sehol sem jelenik meg a folyamatban. Ezzel – amellett, hogy okirat-hamisítást követ el – minden esélyét bukja egy esetleges későbbi per során. Ha nem hiszi, olvassa el a keszthelyi ingatlankereskedő és egykori BMW-jének sztoriját, tanulságos történet. 

Jó ez így?

Lóránt szerint a származás-ellenőrzés a legnagyobb hiányosság, de ismeri az ügyfeleket, és tudja, hogy nekik azonnal kell az autó. Mint mondja, a drágább vételeknél nyitottak a fülek, ha elmondja, mit érdemes pluszban elvégezni a biztonságért, de a legtöbben nem akarnak többet költeni és várni a minimumnál. Az általa és más szakmabeliek által vázolt problémákra felhívtuk a szabályozó hatóság, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium figyelmét. Válaszukban jelezték, a fejlesztési tárca nem készül a rendelet módosítására, míg az NKH felismerte a problémát, válaszuk szerint már dolgoznak a megoldáson:

A közlekedési hatóság hatósági eljárások keretében végzi a járművek vizsgálatát. Törvényi előírások alapján a hatósági eljárásokat követően a hatóság döntéseiről – a nemlegesekről is – a kiadott okmányok útján kell tájékoztatni az ügyfeleket. Amennyiben a honosítás, vagy az egyedi forgalomba helyezési eljárások során az egyedi azonosítók meghamisításának gyanúja merül fel, úgy a közlekedési hatóság műszaki érvényesség nélküli, és olyan okmányokat bocsát ki, amelyeken az szerepel, hogy a jármű nem felel meg a 6/1990 (IV.12.) KöHÉM rendelet előírásainak.

Sajnálatos módon, mint minden papír alapú dokumentum esetében, ezen okmányok esetében is olykor előfordul, hogy meghamisítják azokat. A hamisításokra azonban előbb-utóbb szinte minden esetben fény derül.

Természetesen a hatóságok feladata, hogy ezeket a nemkívánatos eseményeket megakadályozzák, ennek érdekében már jelenleg is dolgozunk a műszaki vizsgálatok során keletkezett műszaki adatok okmányirodák részére történő on-line átadásának technikai megvalósításán, amely hamarosan teljességgel kiküszöböli a hamisítások lehetőségét.