Próbálkozott ezzel már sok kínai cég, hol közvetlenül, hol közvetetten, általában egy-egy kiszemelt ország piacán keresztül, tízből kilencszer csúnyán megbukva..., de ilyen még nem volt. Egy semmiből jött kínai autómárka gigantikus, Göteborgtól Berlinig ívelő európai bemutatkozásán jártunk. S ha jobban belegondolunk, egyáltalán nem is a semmiből jöttek.
A kül-berlini, szinte már pestiesen lepattant szürke utcáról valami régi gyár ásító kapujába fordul velünk a busz. Tető alá érünk, nagy zörgéssel bezáródik mögöttünk a nyolc méter magas vaskapu. Buszvezetőnk fényszórót gyújt, várunk a sötétben, a dízelmotor fogai egykedvűen morzsolgatják a gázolajat. Egyszer csak óriási, fekete drapériát húznak szét a láthatatlan kezek ott elöl – hatalmas, ismét csak sötét hangárba gördülünk tovább, amelyben a falakra szerelt, néhány világító „Lynk&Co” felirat adja kvázi az összes fényt. A márkajelzések sora alatt ruhatári asztalok sorakoznak, buszról le, kabát, táska lead, közben valahonnan, egy újabb hangár mélyéből pusztító hangorkán árad felénk. Hova kerültem?
A belépés sem egyszerű, a buszparkolós hangárrészből lépcsők vezetnek egy pódiumra, tucatnyi hosztesz – azaz a nemük alapján inkább hosztnak mondanám őket – állja a betóduló újságírók útját. Arra tessék, a világító ernyők felé, mindenkiről egyenként videó készül, kizárólag a rendezvény céljára, amit még aznap délután le is törölnek.
Vagy húsz fotóskabin áll ott, beülök, elordítom a magam „Yeah!”-kiáltását kétszer is, végre elenged a fényképész, elbattyoghatok megnézni, honnan jön a zaj. A pódiumról lefelé igazi, női hoszteszek ácsorognak a lépcsők alján, kezükben kanál, ők is mindenkit megállítanak, kötelező a kezükből ennünk. Homár az, valamilyen sűrű, majonézes szószban, vastagon megszórva szarvasgombával. Egy olyan falatka árából én mondjuk felújítom a fél autómat.
Így nézett ki a belépő a vadonatúj Lynk&Co kínai-svéd vegyes márka világpremierjét jelentő bulijára.
Persze, már előző nap is akadt némi csinnadratta, igaz, az még Göteborgban. Ott még csak az autót mutatták be, rá egy napra, Berlinben viszont már az üzleti stratégiát, betartva ezzel az érdekességi sorrendet. A svédországi eseményt szűkebb körre szabták, ott legfeljebb ötszázan lehettünk, s egészen addig a pillanatig, amíg fel nem húzták a leplet a Lynk&Co 01-ről – ez a cég első modellje –, egyetlen általam megkérdezett, oda meghívott újságírónak fogalma nem volt arról, hogyan néz ki az autó. Ezt alaposan titokban tartották.
Mi van a márka mögött?
A képlet egyszerű. A Ford, hogy hozzájusson némi hirtelen tőkéhez, a gazdasági világválság kitörését követő időszakban eladta a hozzá tartozó nem-amerikai származású almárkáit. Értjük itt a Jaguart, a Land-Rovert, az Aston-Martint – és 2010-ben a Volvót is. Utóbbi vevője az Európában még kevéssé ismert, ám Kínában annál nevesebb Geely lett, mely cég különlegessége, hogy a BYD Auto mellett ez a másik kínai csoportosulás, amely nem-állami vállalatként komoly autógyártóvá tudott dagadni.
A Geely 1986-ban kezdte működését, eleinte hűtőgépeket, majd robogókat készített, s csak működésének tizenkettedik évére jutott oda, hogy autógyártásba vágja a pontozóját. Első modellje rögtön egy koppintás koppintása volt, hiszen az 1987-es Daihatsu Charade-en alapuló kínai Xiali TJ7100 másolataként született meg. Ilyen gyanús kezdet után senki nem borítékolta volna, hogy a Geely lábon marad, de mára a cég a kínai autópiac bő két százalékát mondhatja magáénak (ami az ország méretét ismerve bazi nagy autógyárat ad ki), s időközben még négy almárkát is létrehozott, miközben alaptőkéje mára 3,9 milliárd dollárra kúszott. Előbb említett almárkákat ugyan 2014-ig mind felszámolta az anyavállalat, ám közülük három is tartogat érdekességet.
Az első a Shanghai Maple Automobile volt 1999-től, ám egy évtized alatt Kína tanult annyit a nemzetközi névadási gyakorlatból, hogy 2010-ben bezárja a szörnyű nevű márkát, annak autóit pedig a nem sokkal kevésbé gyanús Engion név alatt árusítsa tovább.
Maga az Engion is érdekes négyévnyi létet tudott maga mögött. A Geely ezt az almárkáját brit stílusú, elegáns irányba terelte, ezért logikus lépés volt, hogy amikor 2012-ben az anyavállalat megvette a London Taxi Company-t, azoknak az új taxiknak az orrára az Engion logója kerüljön. Bár az Engion ma már nem létezik, márkajelzés formájában tovább él a londoni „Black Cab”-ek orrán.
Az Emgrand csak annyiból érdekes, hogy a Geely e név alatt forgalmazta nagyobb autóit, a kiskocsikat árusító Gleagle viszont egyike volt a világ első, interneten kocsikat értékesítő cégeinek. Nem szeretném túlcsigázni az olvasók érdeklődését, de nem árt tudni, hogy e tapasztalatnak igencsak hasznát vette a Geely a Lynk&Co üzleti modelljének megalkotásakor.
És hogy a Geely milyen cég? Nyitottabb és kevésbé bürokratikus működésű, mint a hagyományos kínai nagyvállalatok, e hozzáállása miatt pedig jó ideje tervezgeti a fejlett országokba való exportot. 2005-ben már szerepelt standdal a Frankfurti Autószalonon, 2006-ban pedig egy másikkal a Detroiti Autószalonon. További adalék: a Geely termékpalettáján szerepel egy Panda és egy Panda Cross nevű modell is (semmi közük a Fiat hasonló autóihoz), melyek Kína első, a szigorú európai töréstesztet, az Euro NCAP-et öt csillagra teljesítő kiskocsijai.
Amint az ismeretes, a Geely már 2008-ban jelentkezett a Fordnál, hogy megvásárolná a Volvót. Az ügyletet két évig lebegtették a lapok, mire megvalósult, azóta a svédek egyetlen lábon maradt autómárkája kínai pénzből gazdálkodik – jobban is talán, mint a fordos időkben, amint ezt az új XC90 szabadidőautó és az S90/V90 nagykocsi példája mutatja. Azt is már jó ideje tudni lehetett, hogy a Geely valamilyen formában a Volvo közreműködésével teszi majd be a lábát Európa ajtajába, hiszen az akvizíció után a Geely/Volvo konglomerátum erőteljes fejlesztő-felszippantásba kezdett a piacon, ám az újonnan felvett szakemberek munkájáról sokat nem lehetett tudni, mert sem Geely-, sem Volvo-színekben nem bukkantak fel sajtótájékoztatókon, médiában, hírekben.
A coming out október 19-én és 20-án esett meg, e két európai premieren fedték fel autó s üzleti modell lényegét. Mehet a porhintés a közös China Euro Vehicle Technology (CEVT) nevű fejlesztőbázisról és a nagyszerű Compact Modular Architecture-ről (CMA) közös padlólemezről, de ettől még az autót európaiak, nagyrészt a Volvo svéd mérnökei tervezték, s csak a gyártása zajlik Sanghajban. Ki, mihez ért a legjobban és legolcsóbban, ugye.
Ennyire azért persze nem volt egyszerű a menet. A Lynk&Co (igen, tényleg ilyen hülye neve lesz) márka vezető formatervezője, Andreas Nilsson megkönnyebbülve taglalta a folyamatot a göteborgi csarnok pódiumán.
„A csapat valamikor 2013 végén kezdett formálódni, s az első vázlatok a kocsiról 2014 márciusában készültek, amikor még mindenféle ideiglenes szobákban, ideiglenes gépeken dolgoztunk. A göteborgi formatervező-stúdió csak 2014 augusztusára lett készen, s hónapokon át egyszerre vettem fel embereket, szerveztem számítógépeket, kínlódtam a hálózat működtetésével, mellesleg pedig irányítottam az autó tervezését is. Pokoli meló volt, de pokolian izgalmas is egyszerre, mert ebben az iparágban az ember másutt szinte soha nem kap szabad kezet egy jármű megrajzolásához. Itt azonban nem voltak előzmények, a semmiből kellett létrehoznunk egy teljesen új formavilágot, egyben mintát az elkövetkező modellekhez” - nyilatkozta.
A végeredményt, hogy úgy mondjam, még emésztenünk kell. Kétségkívül igényes kidolgozású, átgondolt, egyedi járműről van szó, nem is lehetne máshogy, mert olcsó nem lesz a márka egyetlen terméke sem – árban a Volvo és a mainstream gyártók közé pozicionálják majd. Hogy szép-e...? Azt tudjuk, hogy vannak formák, amelyek elsőre nem ütnek, de némi megszokás után egészen megszeretjük őket, lásd Chris Bangle BMW-i. Hogy az elölről kicsit a Porsche Macanra, oldalnézetből az Audi SUV-okra hasonlító, békaszájú járműről mi lesz a véleményünk, ha már sokat látunk belőle a forgalomban, egyelőre nem tudom, de az biztos, hogy nem olyan instant szépség, mint a Range Rover Evoque, vagy éppenséggel a Volvo saját, új XC90-ese.
Mindenesetre a részletek nagyon ott vannak. Egyedi, hogy itt nem a kocsi ablakvonalát, hanem a tető élét követi a kiemelt, színes díszléc (állítólag azt a piros csíkot utánozza, amely a nagyvárosok horizontján jelenik meg naplemente után), s az is, hogy a ledes technikájú fényszórók a maszk mögül világítanak. Az utastér rendkívül európaias, hasonlóan kerek ízlésvilágú, karakteres, mint a Volvóké, de a fura formájú, fejtámlákkal egybeépített ülésekkel, az érdekes burkolati anyagokkal, zabolátlan színkombinációkkal, vezető felé fordított műszerfallal mindenképpen a Lynk&Co sajátja a hangulat.
Műszakilag nem kell világmegváltó okosságokra készülni. Ez a 01-es modell kvázi a leendő Volvo XC40-essel azonos, azt mondhatjuk a viszony hasonló, mint a Skoda Yeti és a Volkswagen Tiguan között. Svédek tervezték, svéd a platform, svéd a futómű, svéd a hajtáslánc... minden svéd. A kiállított, konnektoros hibrid kivitelű PHEV-változat motorja háromhengeres, 1,5 literes, turbós, benzines, 265 Nm-t és 180 lóerőt tud. Rövid fejszámolással ebből ki is jön, hogy a meglevő XC90/S90/V90 kétliteres négyhengeresének háromnegyed méretűre való leszeletelésével készült. Világos: padlólemezt és motort fejleszteni a legdrágább, s csak nagy mennyiségben gyártott közös komponensekkel lehet kifizetődővé tenni az előállítást.
Ez a benzinmotor egy saját fejlesztésű, hétfokozatú, duplakuplungos váltóhoz kapcsolódik, amelyben a kuplungok nem nedvesek, nem is szárazak, hanem úgynevezett „párás” rendszerűek. A váltó második tengelyére – amely a páros számú fokozatokat tartalmazza – kapcsolódik egy 75 lóerős szinkron villanymotor, melyet a kardánalagútba épített, 9,7 kWh-s akkumulátorcsomag táplál. A rendszer összteljesítménye 220 lóerő, a tisztán villamos hatótávolság pedig a jelenlegi kínai szabványok szerint 50 kilométer.
Ez a PHEV, azaz konnektoros hibrid csakis elsőkerékhajtással lesz megvásárolható, de készítenek majd tisztán benzines, kardános összkerékhajtással mozgatott verziót is – ilyet mind három-, mind négyhengeres motorokkal. A kocsit 2017 végén kezdik árulni Kínában, 2018 elején világszerte, akkor, induláskor ez a két kivitel szerepel majd a listán. Nem sokkal később egy harmadik, tisztán elektromos változat is csatlakozik majd hozzájuk, de a dízelre még nincsenek tervek, „azt is fontolóra vesszük, ha eljön az ideje” - nyilatkozott a bemutató után egy, az autó csontváza mellett szolgálatot tevő, újságírók tucatjainak nyomása alatt vergődő fejlesztőmérnök.
Maga a platform olyan, mint általában a mai Volvóké: masszív, telis-tele van ultranagy szilárdságú bóracél tartóelemekkel, elöl és hátul pedig ott fityegnek rajta a könnyen deformálódó, ütközés után olcsón cserélhető első-hátsó crash-boxok. A futómű elöl MacPherson rendszerű, hátul oldalanként négylengőkaros (mellesleg erősen hasonlít a Ford Focuséra), a szimulációk szerint pedig az autótest – mit is várnánk egy Volvo-tervezésű szerkezettől – simán ötcsillagosra teljesíti majd az Euro NCAP-töréstesztet.
Bár a pódiumon álló kocsi burkolatainak java része még műanyag, a hátsó workshopon levő példány pedig csak egy karosszéria nélküli váz, azért egy valódi, műszerekkel megtömött, bolti utánfutólámpákkal szerelt, álcázott, sokat látott tesztpéldány is árválkodott a vécéhez vezető folyosórész mellett. Megadták a módját – agyig koszosan hozták el, ahogy kiesett a tesztelésből...
„Rómát sem egy nap alatt építették” - dörög a hosszú fordos és general motorsos múlt után most a Lynk&Co rangidős alelnöki pozíciójában levő, évtizedek óta kötelező autóipari business-mosolyt viselő Alain Visser. Érzi ő is a kétkedés levegőjét az egzotikus ételfinomságok illatától súlyos göteborgi hangár légterében – a kifogyhatatlan kajás-piás pulttól ugyanis csak egy részben elhúzott függöny választja el az ideiglenes előadótermet.
A jelen levő újságírók java része egy emberként ingatja a fejét. Kérdések sorakoznak. 1) ki vesz majd meg drágán egy semmiből jött, kretén nevű, megszokást követelő formájú járművet? 2) ha esetleg sikerül mindenkivel megértetni, hogy igényes Volvo-technikát lehet kapni leszállított áron, hol marad helye a Volvo saját termékeinek? 3) Mi lesz az a különlegesség, ami miatt felfigyelünk a Lynk&Co autóira?
Első kettőt csak az idő válaszolja majd meg, a harmadikra, legalábbis részben, David Green, a Lynk&Co digitalizációs vezető szakértője ad választ. „A ma emberének élete teljes mértékben az okostelefonjára épül. Tegye fel a kezét a teremben az, akinek van hat év feletti olyan családtagja, akinek nincs ilyen telefonja! (Green nyilván a nyugat-európai életszínvonal felől közelítette a témát – a szerk.) Egy ennyire új autónak, aminél tiszta kezet kaptak a tervezők, el kell szakadnia az autóipari konvencióktól, ezt is érzékelteti a márka neve. Link, azaz kapcsolat – ebben az autóban és az utána következő 02-es, 03-as típusban e köré szerveződik minden. Az összes autónk központi kijelzője egy saját szájízre konfigurálható, programozható tablet lesz, akárcsak az okostelefon. Minden autóban szériában kínáljuk a wifi-hotspotot. Share, azaz megosztás gombot teszünk valamennyibe, például hogy az utastéri kamerával készített képet azonnal láthassuk a világhálón. A navigációs rendszertől egy mozdulattal megtudhatjuk, hogy a környéken hol vannak üres parkolók, hol a legolcsóbb a benzin, mennyi az engedélyezett sebesség, ahol járunk éppen. Apple CarPlay, androidos MirrorLink? Természetesen mind lesz.”
Bár Green szavait, majd a designerek párbeszédét követően egy soha ebben a formában meg nem valósuló, szárnyas ajtós tanulmányautót is bemutattak a színpadon, amelyben például a műszerfal anyaga rendkívüli hasonlóságot mutatott a tutto mobilis, halványszürke irodai padlószőnyeggel, azzal kár foglalkozni, hiszen itt még a rendezvény sztárja is bő másfél évre van attól, hogy vezethessük. Azért a sztárról is kaptunk még némi információt: a 01-es típust háromféle hangolással készítik majd: Kínának puha rugózással, Amerikának erősebb motorokkal, Európának stabilabb futóművel és direktebb kormányzással.
Ez idáig csak Göteborg volt, mert másnap reggel átreptettek bennünket egy Air Berlin chartergéppel Berlinbe, ahol a már leírt buszos-hangáros-homáros-szarvasgombás balhé volt a bevezető mozzanat. Nesze neked, így mulatnak Kínában. Ott már kétszer annyian voltunk, s amerre néztem, az európai autós újságírás frontvonalas emberei bukkantak fel a dübörgő, sejtelmes homályból.
A zene mellkashorpasztó volt, egy óriási jégtáblákból kirakott központi bárpult mögött három bármixer rázta a Tenger Párlata nevű alkalmi koktélt, melyet százával töltöttek pici, Unicum-formájú üvegekbe, s hordoztak szerteszéjjel. Kilószám kopott a szarvasgomba a reszelők alatt, csak a porból, ami fölöttük szállingózott, egy kisebb afrikai állam rendbe tudta volna tenni a költségvetését. És még csupán a váróteremben gyülekeztünk. Izgalmas volt, érdekes – baljós is egyben.
A crescendo helyszíne egy ajtóval odébb, egy bő fél focipályányi harmadik hangárban volt. „Table 711” állt a nyakamban lógó kártyán, mutatva, melyik asztalhoz kell ülnöm. Nem esküdnék meg, hogy tényleg volt is közel nyolcszáz asztal a teremben, ráadásul mindegyik asztalka 3-4 személyes volt csupán, de ezrével voltunk ott. Óriási felhajtás, beazonosíthatatlan piák, osztriga ribizlis szószban kilószám, aro puffasztott búzapelyhes zacskóban valami fura, egyedi készítésű, sajtos izé (csak hogy a meghökkentésfaktor is adott legyen), tatárbifsztek mindenféle fogkrémes tubusokkal, amelyekben szerintem lazackrém és még ki tudja, mi volt, a csomag alján fekete gumikesztyűvel (vajon hányan ették meg?) minden asztalon. Mondom, az „örülj fiam, hogy nem farkaskutya lettél”-szintet kell elképzelni.
Eddigi kínai próbálkozások Európában
Európa a legnehezebb piac a gyártók számára. Itt a legnagyobbak az engedélyezett sebességek, itt a legmagasabbak a minőségi elvárások, itt a legfogékonyabbak a vevők a kényelmi extrákra, itt ragaszkodnak a legjobban a megszokott márkákhoz, itt a legkeményebbek a törésbiztonsági normák és sorolhatnánk. Nem véletlen, hogy amikor egy japán gyártó új világautóval jelentkezik, először Európában ellenőrzi, hogy működik-e a terve, s az sem véletlen, hogy az amerikaiak, kínaiak a mai napig nem tudták megvetni a lábukat a kontinensen.
Kínának pedig nagy szüksége lenne az európai piacra, mert ha kevesen is lakják a kontinenst, a vásárlóerő itt nagy. Évtizedek óta próbálkoznak a betöréssel, de szinte mindig vérző orral távoztak, csak egy-egy országban tudták megvetni a lábukat. A kilencvenes években a Landwind ütött éket Hollandia testébe – onnan kezdték árusítani az erősen az Opel Fronterára hasonlító terepjárójukat. Aztán elértek egy darabszámot, a mennyiségi eladásokhoz pedig már kellett volna az Euro NCAP-tanúsítvány. Falhoz csapták az autót, mire az miszlikre szakadt, ez lett az itteni pályafutása vége, a Landwind név szakmai körökben ma is a röhejesség szinonímája. Nem járt jobban a Brilliance sem a BS6-modellel, amely ugyan már biztonságosabb volt a Landwindnél, de addigra emeltek annyit az Euro NCAP elvárásain, hogy az sem érte el az egy csillagot a törésteszten. Az ötből.
Aztán a brit Rover hullája fölött kezdett marakodni Kína legnagyobb autógyára, a SAIC, illetve a Nanjing Automobile, s hosszas gyilkolászásuk eredménye annyi lett, hogy Kínában ma már Roewe néven is árusítanak autókat, illetve az angliai Longbridge-ben újraindult az MG-k gyártása. Ám a leértékelt szavatosságú és minőségű terméket még a britek se veszik – alig 900-at adtak el e kocsikból pár év alatt.
A főleg pickupjairól és 4x4-es autóiról elnevesült Great Wall odáig ment, hogy a régi, bulgáriai MG-gyártóüzemben kisteherautókat kezdett összeszerelni – kőkorszaki módszerekkel és tempóban. Két év eltelt a Totalcar helyszíni riportja óta - nem látjuk, hogy ezek a kocsik elárasztották volna Európát. Oké, Cheryket és a BMW X5-ösre hasonlító Shanghuan CEO-kat árusítanak Olaszországban, de nem nagy mennyiségben, s a hajdani holland DAF teherautógyár furgonos részlegét átvevő angol LDV is kínai kézbe került 2009-ben. Idén ők is újraindították az angliai forgalmazást, de még nem hallani átütő sikerről.
Persze ott vannak a londoni taxik, amelyeket 2013 óta a Geely tulajdonában álló, coventry-i üzemben állítanak elő, s azt is tudjuk, hogy a Volvo is Geely-tulajdon, de kínai oldalról ott konkrétan nulla százalék a műszaki input.
Volt még az a kísérlet a Qorosszal, mely cég a Volkswagentől csábított el mérnököket, hogy biztosan sikerüljön a hadművelet, de kétévnyi próbálkozás, a genfi szalonon, a Volvóval szemben álló óriásstand-bérlés és egyetlen Totalcar-teszt után feladták – az áraik egyszerűen nem voltak versenyképesek.
És látóterünkben van még az ötvenéves tetszhalálból, az alapító Carl F. unokája által felébresztett Borgward márka is, amelyről mindenki tudja, hogy ha végre egyszer elkészül az első sorozatgyártású modellje, az kínai lesz. Igaz, most meg épp úgy hírlik, mégis Németországban gyártanák... a kínaiak. Az ember már teljesen összezavarodik.
Egyelőre úgy érezni, az a kínai tervezésű és gyártású olcsó autó, amelytől rettegnie kellene kontinensünk autógyártóinak, még nem készült el és jó darabig nem is fog. A kínaiak is rájöttek: azt a minőségi, dinamikai és felszereltségi szintet, amit az európai gyártók hellyel-közzel nyereségesen produkálnak, ők nem tudják hozni. Az egyetlen betörési lehetőségük továbbra is a pénzen vett európai know-how marad, maximum a gyártást tudják kihelyezni Kínába – ennek jó példája a Lynk&Co is. De ami késik, nem múlik.
Az előadóterem közepén hatalmas bárpult-piramis, amihez gyanúsan kevesen járulnak – utóbbi fura is lenne azok után, hogy a hoszteszek hektoliterszám szolgálják fel a piákat maguknál az asztaloknál. Kigyullad a kábé negyven méter széles kijelző, kezdődik a show. Elcsúszik a bárpult-piramis, előbújik alóla a Lynk&Co 01, most éppen egy fehér színű. Felszólal Li Shufu, a Geely alapító-elnöke, tudják, aki még hűtőgépekkel kezdte, családi kölcsönből. Peter Horbury, akinek az S80-as óta az új Volvo design-arculatot köszönhetjük, mellesleg most ő a Geely Auto formatervezési ügyvezető alelnöke. Andreas Nilsson, mint előző nap. Alain Visser, régi barátunk, hát persze. Meg még sokan mások, nehéz volt figyelni, a pincérek olyan ütemben hozták a kajákat-piákat, hogy gyanítom, a szervezők nem is vártak nagy odaadást.
Egyvalamit hihetetlenül jól oldottak meg azért – hasonló autós tömegrendezvényeken mindig pocsék a net, s az ember egy nyomorult fb-fotót se bír feltölteni, itt, a nyomasztó bemutató sötét és áldásos leple alatt viszont 100/100 volt a mobilokba mélyedő újságírók aránya. Olyan volt az adatforgalom, mint egy újabb Wall Street-i csőd idején lenne, mégis zúzott a net mindenkinél. Úgy látszik, a névhez helyből hűek próbálnak maradni a Lynk&Cónál.
Aztán jött valami dobos osztaggal egy zenei show, utána táncos bemutató, majd egy iszonyú híres DJ – akit persze nem ismerek, mert elavult zenéket hallgatok és poros helyekre járok – egyedi kompozíciót gyártott a belépésünkkor felvett, „Yeah!”-ordítós videók szeleteiből. Fura volt a saját kopasz fejemet is ott látni a pörformansz-művészek között az óriáskijelzőn, elég hatásos az ilyen. Váltás, újra a business.
Az üzleti modell felvezetését Alain Visser mellbevágó kijelentéssel kezdte - „a világnak nincs szüksége egy újabb autómárkára”.
Ettől aztán azonnal csend lett a teremben, így hát sikerült is lejegyzetelnem az eladási tervek hét alappillérének esszenciáját, ebből meg ki is derül, miben sántikál a Lynk&Co.
1) Az autókat interneten keresztül is meg lehet majd vásárolni – eleinte ez nyilván kis részben történik, de a későbbiekben a forgalom java részét át akarják helyezni erre a csatornára. Logikus – így nem kell annyi csillogó, drága szalont működtetni mindenféle kiemelt helyeken, tehát egy óriási költség letudva.
2) Közvetlen kapcsolat a vevőkkel – azaz valamiféle biztosításiügynök-módszerre is számíthatunk marketing-vonalon.
3) Nem kell szervizbe hordani az autót. Ha úgy hozza az idő, a kilométer (az elromlás), eljön érte a futár, otthagy nekünk egy cserekocsit, majd ha kész a mienk, vissza is hozza. Hurrá, a szerviz is lehet valami olcsó fenntartású, régi gyártelepen! Ezt azonnal bevezetik.
4) A fiatalok – akiknek alapvetően szánják ezeket a kocsikat – közösségi élete mára rettenetesen kibővült az internettel, hiszen mindig, mindenki megoszt mindent, ami történik vele, erre pedig az autót is fel kell készíteni. Lesz hát Link gomb meg ilyenek.
5) A fiataloknak – már megint ez a szó – nem annyira érdekes már a birtoklás, mint a flow-élmény. Nyugat-Európában a 21 év alattiaknál tíz esztendő alatt az elsőről a tizenegyedik helyre esett vissza a vágyott tárgyak listáján az autó. Éppen ezért a Lynk&Co a kevésbé birtoklás-orientáltak számára a mobiltelefonos előfizetéshez hasonló konstrukciókban is elérhetővé teszi kocsijait: egyetlen fix havidíj, minden benne lesz.
6) Az autóik végső árát világszerte alkudozás útján érik el a vevők – a statisztikák azt mutatják, hogy az emberek fele alkudozik, de a túlnyomó többségük nem érzi magát jól ettől. Éppen ezért a Lynk&Co autói mindenütt ugyanannyiba kerülnek majd és nem lesznek rajtuk engedmények. Egy cetli, egy ár.
7) Túl komplikált az autóválasztási rendszer, amit ma használnak a márkák. A vevők elvesznek az extra-csomagok, felszereltségi szintek és konfigurátorok szövevényében, végül pedig nem okvetlenül a számukra legmegfelelőbb autót választják. A Lynk&Cónál szűk lesz a választék, a legnagyobb izgalmat az őszi-tavaszi kollekciók jelentik majd. Minden nagyon egyszerű lesz megrendeléskor, akár az autók neve – 01, 03, 03... - az újabb modelleket pedig úgy mutatják be, akár a divatban: kifutókon, látványosan, célratörően.
Itt jött el az a pont, amikor már nem tudtam eldönteni, hogy minden ellenkezésem dacára túl sokat ittam-e, hallucinálok, vagy tényleg igaz, amit hallok. Vad ez az ötlethalmaz, nem is látom, néhány pontját hogyan lehet majd megvalósítani, az pedig hogy beválik-e, nekem kétséges.
De még emlékszem arra a Delta-adásra Kudlik Julival, amikor azt mutogatták, hogy egyszer majd minden épület sarkán lesznek apró antennák, az emberek zsebében meg ott lapul majd egy igen rövid hatósugarú elemes telefon, amelyik digitálisan összekódolja magát azokkal az antennákkal, melyek amúgy be lesznek kötve a telefonközpontba és akkor bárhonnan bárkivel lehet majd telefonálni. Ilyen szavak röpködtek a bemutatóban, hogy cellák meg digitális telefónia és egyebek. Hülyeség, ha meg is lehetne valósítani, túl komplikált lenne – legyintettem akkor. Annyira azért nem volt az rég, most meg a mobiltelefon körül forog a világ. Látják, így hallgassanak a véleményemre.
Mindenesetre egyvalamit azért biztosan tudok: a Geely-Volvo szakemberei nem végezték el a más esetekben kötelező autóipari házi feladatot: minden piacon felmérni az általuk adandó új járműnév helyi hatásait. Máskülönben eszükbe se jutott volna nemhogy egy pár év alatt feledésbe merülő típusnak, hanem egy teljes márkának, amely esetleg száz években mérhető jövő elé néz, a „megbízhatatlan” nevet adni.
Hiszen ha magyarul azt mondják nekünk, itt egy link alak, ez ugye, senkinél nem cseng pozitívan?Akkor meg arról, hogy Lynk&Co, mit gondoljon a magyar? Átverősek bandája? Az autó ígéretes, az üzleti modell akár be is válhat, ám ezt az egy pontot, legalábbis nekünk, máris elszúrták.
