Nyilván nem azért vitt ki a Peugeot egy vagyonért Val d'Isére-be, ahol az átlagos ingatlanárak 800 ezer és 1,1 millió euró között mozognak (egy utazási iroda ablakában néztem ki ezeket a számokat), egyetlen tél alatt tízméternyi hó esik, több a Ratrac, mint a távolsági busz, soha nem hómentesítik az utakat és estefelé könnyfagyasztó mínusz huszonötök tombolnak, hogy mindenféle elfeledett oldtimerekről irkáljak.
Nemnemnem, nyilván azért vitt oda, hogy a 3008-as csodás Advanced Grip Control nevű tapadásjavító rendszerét kipróbálhassam olyan körülmények között, ahol végre meg tudja mutatni, mit tud. Ne aggódjon az újautó-lobbi, nem esik csorba a biztonságos és környezettiszta autók becsületén, s a 3008-assal szerzett csúszós tapasztalatokat is megírom egy kisebb technikai cikk keretében, részletesen, de nekem a Peugeot 104 ZS-es program volt a nagy élmény. Pláne jégen, pláne szöges gumikkal. A 3008-asról meg úgyis írtunk már eleget mostanában.
Most mentegetőzhetnék, hogy engem ott utasítottak a gyári emberek, hogy tiporjam tökig a gázt és rángassam izzásig a kézifékkart a cukorkaszép kis veteránautóban, de igazából magamtól is pont ezt csináltam volna. Pár tanulság azért született a délelőttnyi ökörködésből:
1) nincs olyan, hogy komoly, felnőtt férfi, ha szabadjára eresztik egy ilyen kaliberű játékkal,
2) a 205 GTI előtt is volt élet,
3) a jég nem pont úgy csúszik, ahogy gondolod, ha szöges gumi van az autódon, ezért azt a kevés vezetési ismeretet, amit összeszedtél hátsókerekes autók elrugdalásával, elsőkerekes autók elkézifékezgetésével mindenféle elhagyott, jeges placcokon, ilyenkor jobb, ha elfelejted.
Adva volt tehát hat darab 104 ZS sportmodell (ez nem látszik rajtuk túlzottan, ne meregessék a szemüket), amelyek a hajnali mínusz húszban, egy simára kotort jégpálya mellett aldehideket, toluolokat és egyéb rákkeltő szénhidrogéneket gőzölögve melegedtek épp – nekünk. Aztán persze kettőt kivettek közülük, mert azokkal csak bemutató köröket nyomtak, de két piros, egy fekete és egy ezüstszínű autó ott maradt nekünk. Játszani.
Peugeot 104 ZS – a hetvenes évek 205 GTI-je
Ez a legkisebb Peugeot 1972-ben jelent meg, tehát elvileg ugyanannak a már valóban jól működő, harmadik elsőkerékhajtásos generációnak a szülötte, mint a Fiat 127, a Renault R5, Autobianchi A112, Alfasud, Saab 99, Volkswagen Polo és Golf volt. Már persze ha első generációnak az útkereső Citroen Traction Avant-, DKW Front-, Auto-Union 1000- (és emiatt Wartburg-)fajtákat, a második generációnak a már ügyesebb, de még mindig nem pont a jó utat járó rendszerűeket (Mini, Citroen DS, Jowett Jupiter) tekintjük. Ez persze önkényes kategorizálás, de nekem ezek így vannak meg a fejemben.
Mindegy, vissza a 104-esre, amelynél a tervezők érdekes módon még nem ölelték magukhoz a Fiat-féle, külön motor/külön váltó építési technikát, hiszen itt a majdnem vízszintesen (72 fokban) hátradöntött, 950-es, 45 lóerős motor a váltóval közös olajrendszerben lakott. A Paolo Martin-tervezte (Fiat 130 Coupé, Ferrari Modulo, Rolls-Royce Camargue, Lancia Beta Montecarlo) karosszéria eleinte csak négyajtós változatban létezett – nem tévedés, ugyanis a csomagtérajtaja pici maradt, nehogy veszélyeztesse a valódi, nagy felnyíló hátsó ajtóval szerelt 204 Break eladásait. Mire a valódi ötajtós, nagyobb lámpás második széria megjelent 1976-ban, már létezett belőle rövid tengelytávú, kupénak csúfolt háromajtós kivitel is.
Aztán mindenféle frissítések jöttek még a 205-ös jelű utód 1983-as bevezetéséig – nagyobb motorok, krómtalanítás, műbőrtető, alufelni, kockás ülés és ami még akkoriban divatos volt. Számtalan oldalági rokon is előkerült a PSA üzemeiből, hiszen a Citroen LN, LNA és a Visa, illetve a Talbot Samba is mind 104-es a szerkezetei mélyén.
Minket most azonban csak a 104 ZS-ek érdekelnek, az első kis Peugeot-k, amelyek fejlesztésekor már sport-, sőt versenycélok úszkáltak a tervezők látómezejében. Először csak a nem különösebben sportos, de már erősebb, 66 lovas, 1,1-es motorral hajtott, első 104 ZS-sorozat jelent meg 1976-ban, de a következő tuningnál a Peugeot már a 2-es csoportra készülő verseny-homologizációban gondolkodott. A cégnek ehhez 1000 példányt kellett készítenie a 104 ZS 2-ből.
1979-re elkészült a spéci verzió, amelyet 1360 köbcentis, kéttorkú Solex karbis, 93 lóerős, fogaskerekes vezérlése miatt jellegzetesen síró hangú, XY-kódú motorral szerelt – a Renault akkori hasonló homologizációs kocsija a szintén 93 lóerős és 1,4-es szívómotorral hajtott R5 Alpine volt. Ha az első 104 ZS-t még csak kissé megpiszkált bevásárlóautónak szabad hívnunk, akkor a 104 ZS 2-re már nyugodtan mondhatjuk: az már kemény versenyautó-alap. És mit tudott akkor egy ilyen tüzet lehelő, 780 kilós autóvulkán? 10,9 másodperc alatt futotta meg a százat és kifeküdt 175 km/h-nál... Naja, kicsit még szelídebb volt a világ.
Bár a Peugeot az 1000. példány elérése után nem erőltette tovább a ZS 2-t, azt az 1,4-es, de 80 lóerőre visszahangolt „bőröndmotort” (azért hívták így az egész, 952-1360 köbcentisig tartó sorozatot, mert amikor a közös olajterű váltót és motort a szervizben kettévették szereléshez, pont úgy néztek ki a felek, mint egy kinyitott bőrönd két része) azért még később beletette egy újabb, már nem rali-homológ 104 ZS-be is, 80 lóerővel, Weber kéttorkú karbival.
Hogy egy újabb csavart tegyek a cikk gépezetébe: ugyanezt a motorszériát nemcsak a Peugeot-kba, Citroënekbe és Talbotokba szerelték be, hanem a Renault 9/11-es széria is megkapta (pedig az egy másik konszernt), sőt, a későbbi TU-motorszéria is ebből lett, igaz, addigra kiherélték belőle a fogaskerekes vezérlést és szíjasra váltottak. Na, ilyenkor lehet azt mondani: kicsi a világ.
Vissza a történelemkönyv lapjairól, pontosabban a keretes anyagból Franciaországba. Volt ugyanis egy verseny a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján pont itt, ahová most letett a Peugeot píárgépezete. Serre Chevalier-ben 1972 januárja óta tartanak mindenféle autós jégversenyeket olyan nagy versenyzők közreműködésével mint Didier Auriol, Jean-Claude Lefebvre, Timo Mäkinen, Francois Chauche. Nyertek itt már mindenféle autókkal, Alpine A100-tól Fiat X1/9-en és Citroen 2CV-n át BMW 318i-ig, s ez a színes felhozatal rámutat, hogy jégen nem okvetlenül a lóerő számít. Kitalálták, a 104 ZS-ekkel is versenyeztek itt, annyira, hogy a 80HP feliratú, utolsó kivitelt fél szemmel kikacsintva éppen ehhez a mérkőzéshez optimalizálták. 1977 (még a ZS 2), 1981, 1982 – ezekben az években lett a Ronde de Serre Chevalier versenyen első helyezett 104 ZS, a közbülső éveket Lancia Stratosok vitték...
A Ronde de Serre Chevalier-sorozatnak 2009-ben vége szakadt, de néhány lelkes helyi szervező – mind peugeot-sok - 2016 januárjában, afféle vicces veteránversenyként újjáélesztette a sorozatot „Coupé 104 ZS Glace” néven, s tavaly már óriási sikerrel le is nyomtak egy bajnokságot. A rendezők odáig mentek, hogy a korabeli képek alapján elkészítették a kocsikra a korhű matricákat, ezért ma nem kell hozzá komoly fotosoppolás, hogy igazi, réginek látsszon egy kép, amit a telefonunkkal készítünk a pálya széléről. Bárki nevezhet, akinek 1979 és 1983 között gyártott Peugeot 104-ese van (a sima verziók is mehetnek), a kocsi megfelel a korabeli versenyszabályoknak és homológ szöges gumik vannak rajta.
Hát ilyen autókat kaptunk mi, konkrétan a Peugeot-tól, afféle lélekmelegítőnek. A Coupe 104 ZS Glace-bajnokság két versenye között jártunk épp, s turnusokban nyomultunk ki a közel másfél kilométeres pályára a négy-négy autóval, fejenként egy-egy navigátor/oktatóval. Akin aztán az instruktorok látták, hogy járt már jégen autóval, azt már az első, bemelegítő kör után uszították, nyomd, nyomd, rángasd a kéziféket, tekerd a kormányt, ne kíméld! Ha valami élvezet, hát ez az.
Ezek a Peugeot-k sem voltak egyformák. A kékkel például nem mentünk, az egy ZS 2-es rali-homológ kivitel volt. Ám a többi sem volt ugyanolyan – a szivacs üléses, lemezfelnis, szinte széria autótól a bukócsöves, kagylóüléses, alufelnis, már-már raliautóig mindenféle akadt a sorban. Én speciel egy Sparco-üléses, könnyűfém kerekes, de bukócső nélküli gépbe hajtogattam be magam. Épp elég jó volt.
A 104-es, pláne ebben a „kupé” kivitelben picike, alig 3,3 méter hosszú. Ennek ellenére – legalábbis miután már bent voltam – jól elfértem a háromküllős sportkormány mögött. Nem túl pontos és csak négygangos a váltó, de a kormány élénk, a 80 lóerő, pláne jégen, bőven sok is. Az lehet, hogy a korabeli bevásárlókivitelekhez képest ezeknek a ZS-eknek keményebb volt a futóműve, de mai eszemmel csak azt tudom mondani – billegnek ezek rendesen, vesekő-kidolgozásról itt szó sincs.
Amióta az eszemet tudom, ha jég került a kerekek alá és nem volt forgalom, mindig megkézifékezgettem az elsőkerekes autóimat, hiszen ha nincs hátsókerékhajtás, legalább ennyi fun hadd legyen már a vezetésben. Az apám Nissan Sunnyját nagyon szerettem, mert könnyű és határozott kézifékje, béna hátsó futóműve volt, ezért hamar megindult, a 127-es Fiatjaimnak viszont rossz helyre tett és nehezen járó, még nehezebben fogó kézifékje volt, azokkal jobban esett a gázelvételes keresztbe tevés, s ha az nem volt elég, a ballábfék mindig megoldotta a dolgot. A Renault 5 Alpine Turbóm reménytelen eset volt a döglött, hátsó tárcsára ható fékjével, s az annyira nem is akart keresztbe menni, az Alfasud Sprintem kézije az első kerekeket fogta, igazából a Panda volt az, amivel talán a legviccesebb volt a jeges autókázás. Az elsőkerekesek közül persze.
Befagyott tavon is vezettem már eleget Svédországban, igaz, azok mindig összkerekes autók voltak, szinte kivétel nélkül azokon a fura gumikon, amikben nem szögek, csak műanyag stoplik vannak – azt a fajta élményt imádom, de a 4x4-es autó nagyon más. Viszont szabadon üthető-vágható, igazi szöges gumis, fronthajtásos, ennyire rövid autót még sose próbáltam hosszú pályán. És egész más, mint amit ismertem eddig.
A szöges gumi ugyanis szintén megcsúszik, de míg a sima gumin a végtelenségig siklik az autó, a szög egy elég magas sebességnél már megkapaszkodik, tehát a csúszások soha nem olyan hosszúak, nem olyan látványosak. Ha ezekkel keresztbe akarsz menni, nagy tempót kell gyűjtened és tépned kell a kézit, néha kétszer, háromszor is rárántva, nehogy visszaálljon egyenesbe a kocsi. A rövid tengelytáv miatt pedig még sokkal gyorsabban is történik minden – tapadásvesztés és irányba visszaállás egyaránt. A féktávok pedig igazán durván megrövidülnek a normál téli gumihoz képest, de gyorsítani nemigen lehet még ezekkel sem.
Kaptunk háromszor vagy egy tucat kört, s bevallom, az első menetben még csak keresgéltem, hol tudom feltörni ezt a jeges kókuszdiót. Persze, több turnusra osztottak minket, ezért egy adagot vártam a pálya szélén (legalább tudtam fotózni és kielemezni, a kollégák hol rontják el), s a második menetet maximálisan élveztem.
Kicsit melegedni is kezdett az idő, le is járták a pályát, jobban csúszott, szebb íveket lehetett venni a hosszú kanyarokban, ott együtt röhögtünk hangosan Maxszel, az instruktorommal. Állítom, forró gőz jött minden lyukamon, annyira belehevültem a dologba. Rohadt sokat kell dolgozni ám a kormánnyal, a fékkel, a váltóval, végül fel is adtam a kilenc óra tizenöt perces kormányfogást és egy kézzel a volánon, másikkal a váltót, féket kezelve vezettem szinte végig.
A szűk visszafordulókat még rendre elrontottam, mert ha túl nagy rössel estem be, mindig leszaladtam a sűrű hóba, ha lassabban mentem, nem fordult át irányba a kocsi fara, a kettő között pedig nemhogy egy pengeélnyi megoldást, de lézervékonyat sem találtam. Aztán később megnéztem a bemutatón, hogy csinálják a profik – bizony ők is megperdítik az autót, ami lényegében meg is áll, s onnan startolnak tovább.
Az ám, a startolás. Itt az a trükk, hogy a 80 lóerő messze-messze túl sok mindenütt, leszámítva a hosszú egyenest. Hogy hosszabban és finomabban levigyék a kerekek a nyomatékot, hamar fel kell kapcsolgatni harmadikig, ahol még nincs túl jó erőben a motor, s élvezni az ilyenkor igazán mélyen gargarizáló kipufogó énekét. A hosszabb fordulók azonban eszeveszett jók lettek ekkorra – szép szögben keresztbe tudtam végre tenni a kocsit, s mire megjött a tapadás és az egész egyenesbe állt, már jórészt a kormányt is visszapörgettem irányba. Hiába ültem egy szál pulcsiban a volán mögött, amikorra vége lett ennek a második menetnek, már szakadt rólam a víz, s miután kiszálltam, vagy öt percig nem is éreztem, hogy még mindig van vagy mínusz tíz fok. Még hogy az autóversenyzés nem fizikai sport...
Közben figyeltem, hogy a kollégák mit ütik-vágják ezeket az öreg kiskocsikat – nyilván én sem voltam különb kívülről nézve. A megtapadás pillanatában a magas gumik szinte lefordultak a felnikrő
l, szinte hallottam, ahogy sírnak a kézifékkötelek, a motorok az alapjáraton erőltetéstől az üvegelésig mindenféle skálán panaszkodtak. De egy kis benzinszagon túl semmi, még egy gyanúsan meredező vízhőfok-mutató nem árulkodott arról, hogy az autók ne bírnák – derék kis jószágok ezek.
A harmadik menetnél már magasan járt a Nap, mínusz két fokot mutatott a reggel még annak tízszeresénél kezdő hőmérő. Nem mondanám, hogy olvadozott a pálya, mert az azért elképzelhetetlen lenne ezen a tájon, januárban, de egész biztosan nem volt olyan csikorgósan, hóporosan odafagyósan tapadós, mint előtte. Jócskán megváltoztak a körülmények, azok a kanyarok, amik előtte istenien mentek, ellenségeimmé váltak, a hajtűket viszont már ügyesebben (persze még mindig bénán) abszolváltam. Óriásit küzdöttem, egyszer meg is pördültem és lefullasztottam a motort, s csak az utolsó két körben kezdtem megint ráérezni – mindennel finomabban kell bánni a csúszósabb pályán (ezt tudtam magamtól is, de nagyon más tudni valamit, és a kormány mögött úgy is cselekedni), hamarább el kell engedni a kézit, viszont ilyenkor már nagyobb az esély arra, hogy ha nem elég nagy a szög az ízes forduláshoz, egy pót-rántással kicsivel még odébb tegyem az autó farát.
Te jó ég, mennyire élveztem én azt a délelőttöt. Szinte rákaptam erre a nálunk teljesen ismeretlen, 205 GTI-elődre, fejben számolgatni kezdtem. Serre Chevalier 1200 kilométerre van Budapesttől, szinte Torinó szomszédságában, nem olyan nagy tehát a távolság, nem is kell sok benzinnel számolni, pláne egy ilyen kisfogyasztású autócskával. A versenyre a nevezés (ha jól dekódoltam a francia nyelvű szórólapot) 300 euró, az se halálos. Már csak egy kocsi kell a terveimhez. És kapaszkodjanak meg: bár nálunk teljesen ismeretlen a 104 ZS, hiszen én speciel az életben nem láttam még semelyik itthoni hirdetési portálon, a franciáknál, svájciaknál, belgáknál rogyásig tele van vele az összes oldal.
Ilyen, későbbi fajta ZS-t 4-5000 euró között kapni egész tűrhető állapotban, itt is van egy meg itt is, s 7750 euróért már a korai, 1000 példányban gyártott, homológ ZS-ből is hozzá lehet férni egyhez. Ha pedig igazi skót akarok lenni, s kihasználom, hogy nemcsak ZS-sel, hanem sima Z-vel, ZA-val is lehet indulni, akkor megveszem ezt itt, 250 euróért. Persze az átalakítás a versenyzéshez nyilván nem két forint, de szívesen lemondok néhány lóerőről, úgyis túl sok volt belőlük a jégen...
Aztán feladtam az egészet. Elrettentettek az ottani, 3-500 eurós éjszakánkénti szállodaárak – hát igen, Franciaország egyik legmenőbb síparadicsoma ez, nem Kőbánya-külső. Pótmegoldás nemigen van, mert a teszkóbútoros, tetőtéri Airbnb-luk alsó hangon ugyan csak tízezer forintba kerül arra naponta, de egyetlen éjszakára nem foglalható, az autóban alvás pedig kizárt, mert januárban, arrafelé nem okos dolog effélére vetemedni a mínusz harmincat közelítő zimában. Pláne nem egy olyan kis pléhdobozban, mint amilyen a 104-es... De úgyis csak játék volt – álmodozás is, jégpályázás is egyaránt.
