Csalólebuktató rendszer: súlyos hibák és meglepetések

December utolsó napjaiban, az állami tévé híradójában jelentették be először, hogy januártól új, ingyenes szolgáltatással segíti a használtautó-vásárlók életét a Belügyminisztérium. A több magyarországi autós adatbázis összefésülésével létrejövő Jármű Szolgáltatási Platform hivatalos startját ugyan csak 2019. első hónapjának végére vártuk, ám a nyilvános tesztüzem már január elején elkezdődött, így akinek van Ügyfélkapu-regisztrációja, az már két hete pötyögheti egymás után a rendszerbe a magyar rendszámokat, és várhatja az autók előéleti adatait. 

A témáról először január 4-i cikkünkben olvashattak részletesen a Totalcaron és a belinkelt cikkben mutattuk meg a platform használatának lépéseit is. Leírtuk továbbá, hogy a Jármű Szolgáltatási Platformon nemcsak az autók korábbi műszaki vizsgákon rögzített kilométerszámláló-állásait követhetik vissza, de a lekérdezés eredményeit összesítő pdf-es adatlapon közölt linkekre kattintva megnézhetik a vizsgákon készített fényképeket, illetve rengeteg fotót találhatnak a korábbi eredetiségvizsgálatokról. 

Pusztán ezen információk birtokában minden eddiginél biztosabban el lehet dönteni bármely évek óta magyar forgalomban lévő autóról, hogy igazat ír-e az eladója az apróhirdetésben, sőt, azt is kideríthetjük, hogy hány gazdája volt eddig, és azok nem csaltak-e akár a kilométeradatokkal, akár azzal, hogy elhallgatták az autó korábbi balesetét. 

A magyar szavatossági jogszabályok több lehetőséget is adnak a helyzet rendezésére, amikor egy autóvásárló utólag tudja meg, hogy nem egészen azt kapta a pénzéért, amiről szerződést kötött az eladóval. Azért lovagolok évek óta lelkesen a futásteljesítmény és az óratekerések ügyén, mert a tömegek számára a kilométerszámláló állása a leginkább közérthető adat, kvázi viszonyítási pont, hogy mennyi van még hátra az autó életéből. A kevés kilométerrel hirdetett használt autónak rengetegen könnyen szavaznak bizalmat és csak jóval kevesebben értik meg például a korábbi karbantartások és javítások összefüggéseit.

Az új webes felület tesztüzeméről szóló cikkünket több mint százötvenezren olvasták és ötezren osztották meg a Facebookon. Azokban a napokban sokszor belassult a szolgáltatás, de az olvasóinknak köszönhetően rengeteg tanulság is összegyűlt, melyekből érdemes tanulni. 

1. A magyar gépjármű-nyilvántartás nem az autók rendszámára épül, hanem az alvázszámra.

Az alvázszám többnyire az autó egész története során változatlan marad, azt hagyományos eszközökkel szinte lehetetlen eltávolítani, és általában indokolatlan is. A rendszám viszont változhat az idők során, ha a tulajdonos ezt kéri, ha kétszer elveszti valamelyiket, illetve akkor, ha egy korábban taxiként használt autó sárga alapszínű rendszámát a taxiüzem végén ismét fehér alapon fekete karakterekből álló, normál táblákra cserélik.

Ilyenkor nem csak az alapszín változik meg, hanem a három betűből és három számból álló karaktersor is, és ha eltávolítják a taxikra jellemző jelzéseket, például a Budapesten kötelező élénksárga fóliát, az autót már korábbi gazdája is nehezen fogja felismerni.

Amikor tízévesen lecserélnek egy fővárosi taxit, abban általában nem a magyar vevők számára még tolerálható 200 ezer kilométer körüli futásteljesítmény van, hanem ennek két-háromszorosa. Így az autó nagyon nehezen eladható. Itt van például a fentebb lévő képeken látható Mercedes E200 CDI. A 2008-as évjáratú autó éppen eladó. A hirdetése szerint 243 ezer kilométer van benne, ám ha hirdetési fotókon olvasható, P-vel kezdődő, tehát közelmúltban kiadott rendszám alapján ellenőrizzük az állami rendszerben kiderül, hogy már 2012-es első magyar műszaki vizsgáján is 312 ezer kilométerrel vett részt, majd 2018. január végén 614 ezer kilométerrel vizsgázott.

A rendszerből kinyert történeti adatok közt szerepel a taxihasználatra utaló másodlagos járműjelleg-besorolás ("Taxi"), de ha valaki csupán az autó mostani hirdetési fotóiból és szövegéből tájékozódik, biztosan nem fogja tudni, hogy nem egy decens családi autót lát, hanem egy több mint félmillió budapesti kilométeren át hajtott taxit.

A másik taxis példa egy szintén 2008-as VW Tourané. Mivel a taxikat évente kell vizsgáztatni, pontosan követhető, hogy miként szaladt fel a 2012-ben rögzített 174 ezer kilométer 2017-re 479 ezerig, majd zuhant vissza 261 ezerre, amikor a Volkswagent visszaalakították magánhasználatra. Ezt az autót egy Facebook-csoportban hirdették, amikor olvasónk kiszúrta. Mindkét autón rendszámot cseréltek, ennek ellenére nem szakadt meg a történetük a nyilvántartásban.

2. Miért okádta a rendszer napokig az autótulajdonosok személyes adatait? 

Különösen bizarr, amikor éppen az adatgazda Belügyminisztérium rendszerének tesztelésekor kerülnek nyilvánosságra személyes adatok, melyeket a GDPR (General Data Protection Regulation), vagyis az Európai uniós adatvédelmi rendelet értelmében ilyen lazán talán még maga a minisztérium sem közölhetne.

Az autókhoz tartozó Hatályos forgalmi korlátozások záradékaiban január első napjaiban bárki megtalálhatta a korábbi tulajdonosok nevét, születési dátumát és bizonyos esetekben a lakcímét is. Ugyanitt azt is olvashattuk, hogy az autón van-e bank által bejegyzett elidegenítési tilalom, ami hasznos, de a pénzintézet vagy lízingcég neve felesleges részlet, miközben azt nem jelezik, hogy a záradék érvényes-e a lekérdezés pillanatában, vagy sem. 

Röviddel azután, hogy január 6-án, vasárnap levelet írtam a Belügyminisztérium sajtóosztályának az adatszivárgással kapcsolatban, változtattak a lekérdezésekkor generált pdf-fájlok tartalmán és eltüntették a személyes adatokat ebből a rovatból. Idézem a választ: 

"...a Belügyminisztérium intézkedett az esetleges további incidensek elkerülésére. Mint azt korábban közöltük, a Jármű Szolgáltatási Platform - előreláthatólag 2019. január végéig - tesztüzemben működik. A keresési felületen elérhető adatvédelmi tájékoztató részletesen tájékoztatja az ügyfeleket az adatvédelemmel kapcsolatos jogaikról."

Az autók lekérdezésének indítása előtt mindenkinek végig kell pörgetnie egy adatkezelési tájékoztatót. Ebben egyebek mellett azt is leírják, hogy a hasonló ügyekben a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóság illetékes. A cikk megjelenése előtt levelet írtam a NAIH-nak, mert kíváncsi vagyok, hogy hányan fordultak panasszal a hivatalhoz, de eddig nem kaptam választ. 

3. Csapnivaló fotók az autó mellett álló tulajdonossal

Mivel két évvel ezelőttig egy műszakivizsga-állomás sem számított arra, hogy később a vizsga fotóit bárki szabadon megnézheti és nem is volt pontos előírás a képek minőségéről, rengeteg kritikán aluli fényképet tárol az állami rendszer. A az eredetiségvizsgálatok fotói kicsit jobbak, de még így is 1999-et idézi a színvonal.

Egy műszaki vizsgáztatással foglalkozó, neve elhallgatását kérő informátorom szerint legfeljebb 640x480 pixel felbontású képeket lehet feltölteni az autókról és korábban ezekből is elég volt csupán három. Azt pedig egy másik forrásom közölte, hogy a képek tartalmát semmilyen elemzőalgoritmus nem vizsgálja. Így lehetséges, hogy az amúgy vacak fotókon sokszor jól felismerhetőek az autótulajdonosok, akik a vizsga bizonyos részeiben közreműködnek, például amikor előrébb kell állni az autóval.

Aki ilyen fotókon látja viszont magát és nem szeretne emlékeket hagyni a rendszerben, elsősorban a Belügyminisztériumhoz fordulhat, de kötve hiszem, hogy akár ott, akár a műszaki vizsgáztatás területét felügyelő minisztériumban elkezdenék egyenként kitakarni az arcokat, vagy törölni a képeket. 

4. Rengeteg hibás körözési információ a motorszám alapján

Több olvasónk pánikba esett, amikor autójának ellenőrzése közben megtudta, hogy az körözés alatt áll a motorszám alapján. A körözési információk rovata ráadásul a többoldalas információhalom elején szerepel, így nehéz nem észrevenni. Január 9-én újabb levelet írtam a Belügyminisztériumnak, amelyben rákérdeztem a jelenség hátterére. A válasz aligha segített volna megérteni a rendszerhiba okát, viszont kaptam egy központi e-mail címet, amelyre bárki elküldheti panaszát:

jszp-hibabejelento@bm.gov.hu.

Mint írták, a tesztidőszakban folyamatosan monitorozzák a rendszer működését, és valóban, a levél után ez a probléma is rendeződött. A téves körözési információ azokat az autókat érintette, melyeket nem Magyarországon helyeztek újként forgalomba.

Az európai országok zömében már régóta nem számít egyedi azonosítónak az autók motorszáma, vagyis az a karaktersor, amely a motor konkrét példányát különíti el a több tízezer azonos típusú és évjáratú ugyanilyen motortól. Ez utóbbiak azonosítására a motorkódot használják, és sok esetben csak ez a kód kerül be a kintről hozott autók itteni forgalmijába.

Példaként olvasónk Hyundai i30 SW-jét említeném, amelyben egy 1,6 literes, 90 lőerős D4FB gyári kódú dízelmotor van. Ilyen motort több százezer korabeli Hyundaiba és Kiába szereltek, ezért ha akárcsak egyet is körözött a Schengeni Információs Rendszert használó tagországok bármelyike, arról az itteniek is tudomást szereztek és sajnos egy darabig az összes ilyen motorral szerelt autó magyar gazdája azt láthatta a Jármű Szolgáltatási Platformon, hogy az autóját a motorszám alapján körözik.

Ez az egyedi azonosítójelzés lassan nálunk is kimegy a divatból, sőt, már akkor is a motorkódot írják be a forgalmiba, ha az eredeti motorszám megsemmisült, mert a rozsda miatt olvashatatlanná vált a blokköntvényen. A rendőrség pusztán emiatt a "körözési információ" miatt senki autóját nem fogja begyűjteni. 

5. Hibás kilométeradatok, pedig nem tekerték a számlálót

Amikor bűnöző-jellegű autónepperek tucatjai keresik magukat gennyesre egy olcsó trükkel, az ember óhatatlanul is ördögöt kiált a növekvő, majd csökkenő kilométeradatok láttán. A helyzet ennél bonyolultabb.

Az autók kilométeradatait nem csak az adásvételi szerződés alapján írják be az állami nyilvántartásba, hanem a műszaki vizsgákon is - ez mostanra mindenkinek világos. Mindkét helyen hibáznak néha az ügyintézők, így ugrik olykor száznegyvenezerről 1,4 millióra egy-egy autó futásteljesítménye, így olvassák majd írják a hatost kilencesnek, és így tovább. Majd később a futásteljesítmény visszatér a tévesztés előtti szintre.

Sem a vizsgabiztosok, sem az okmányirodák nem javíthatják ki az így keletkező hibákat és – ha észreveszik egyáltalán –, legfeljebb egy második, helyes adat rögzítésével enyhíthetik a problémát. Ez ellen nagyon nehéz tenni, mint ahogy akkor is műszaki szemlére kell vinni az autót, ha a tulajdonos igazolni akarja, hogy műszerfalat cserélt, és ezért hullámzik a futásteljesítmény. Itt kaphat erről egy papírt, de praktikusabb, ha mindent lefotóz, az új műszerfal beépítése után megkér egy szakembert, hogy állítsa be a számlálót az autó valós futásteljesítményére, és a biztonság kedvéért erről az egészről ír két sort az adásvételi szerződés megjegyzés rovatába, amikor továbbadja az autót. 

6. Semmit nem lehet megtudni az autók korábbi baleseteiről. Vagy mégis? 

Bár a Jármű Szolgáltatási Platform indulásáról szóló decemberi hírben még azt olvashattuk, hogy az új rendszerből kideríthető lesz az autók baleseti előélete is, végül egészen mást kaptunk. A biztosítási adatbázisból csak a 2019. január 1. után történt karambolokról szerez információkat a platform, így aki most ellenőriz egy autót, az még akkor is üresen találja az erre vonatkozó rovatot, ha az autót tavaly ősszel totálkárosra törték, majd helyreállították. Ez a hivatalos megoldás. A nem hivatalos viszont az, hogy több esetben 2010. előtt összetört roncsok fotóit is megtalálhatjuk a rendszerben, ha a korábbi eredetiségvizsgálatok képei közt böngészünk. Erre az a Peugeot 206 szolgál példaként, amelynek 2008-ban készített fotóit már láthatták korábbi cikkünkben. Alaposan összetörték, majd kijavították valahogy és 300 ezerről 120 ezerre tekert órával új életet kezdett.

Egy másik olvasónk saját képeket küldött arról a 2015. decemberi balesetről, melyben egy fehér Skoda Fabia kombi ütközött szalagkorlátnak. Az autóval kapcsolatos egyetlen gyanús jel az lehet most a rendszerben, hogy 2016. januárjától fél évig ki volt vonva a forgalomból. Gondolom, ekkor javították meg, majd ismét levizsgáztatták és a mai napig megy.

A Jármű Szolgáltatási Platform fontos célt szolgál, de a tesztüzem megmutatja azt is, hogy az állami felügyelet alatt álló autós adatbázisokban rengeteg információ hibás és ez régóta így van.

A felsoroltakon kívül biztosan találunk még továbbiakat, melyeket érdemes észben tartani, mielőtt túl komolyan vesszük, amit látunk. A cikk írásának végén több olvasótól is arról kaptam levelet, hogy akár kétszer annyi korábbi tulajdonost jelez egy autónál, ha vásárlását bank finanszírozta, illetve ha kereskedők kezén is átment. Ez azért probléma, mert így hátrányba kerülnek a becsületes eladók is, hiszen senki nem szeretne sokgazdás használt autót.

Az új autóellenőrzési lehetőséggel még így, a köhögős teszthónapban is lehet csalókat kergetni. Csupán meg kell tanulni duplán ellenőrizni a látottakat.