Golfot, vagy hasonlót kétmillióért

A kategória Magyarországon is nagyon népszerű, és egy kompakt autó átlagos felhasználásra pont ideális. Nem túl kicsi, belefér a család – ha nem nagycsaládosokról beszélünk –, van értelmezhető csomagtartója, de nem is túl nagy, még könnyen manőverezhető, és nagyvárosban sem katasztrófa vele a parkolás. A legtöbb autósnak épp megfelel. Kétmillió forintért ráadásul nem is a kivénhedt csatalovak között kell keresgélnünk. Kaphatunk jól felszerelt, tíz év körüli példányokat több nagy gyártó népszerű típusaiból.

VW Golf VI – népítélet: 7,89

Ha már erről nevezték el a kategóriát, kezdjük a Golffal, pontosabban a hatodik generációjáról. Kétmillió forintért igazából vegyes a kép. A modellváltás 2008-ban volt, mi pedig a pénzünkért a hatodik generációsak mellett gyártás végi V-ösöket is kaphatunk. Mindkettő jól összerakott autó, most a VI-osokra koncentrálunk.

Az EuroNCAP töréstesztjén öt csillagot kapott, igen biztonságosnak számít. Választék is van, a kétmillió alatti sávban több mint 110 darabot találunk jelenleg. Nem számít elromlósnak, de néhány dolgot észben kell tartani. Voltak például kellemetlenségek a DSG-váltóval, de az esetek nagy részében megoldást jelentett a szoftverfrissítés.

Ha hatos Golfot akarunk, a megfelelő motor kiválasztása okozhat némi nehézséget. Az 1,4-es szívó benzines a maga 80 lóerejével nem túl izmos az 1,1 tonnához, az 1,6-os már elfogadhatóan viszi a kasznit. Azoknál azonban előfordulhat magas olajfogyasztás. Nem törvényszerű, így nem is lehet motorkódhoz kötni a jelenséget. A leginkább talán ez ajánlható. Erősebbek, dinamikusabbak a turbómotorok, azonban ezek a TSI-k nem mondhatók sikersztorinak. A CBZA és CBZB kódú 1,2-esek vezérlése zűrös, kokszosodásra pedig nemcsak ezek, hanem az 1,4-esek is hajlamosak.

A dízelek sokat kibírnak, de ha főleg városban használnánk, az meg tudja viselni a közös nyomócsöves TDI motorokat. Egyébként jellemző gyengéi ugyanazok lehetnek, mint minden modern dízelnek általában: kettős tömegű lendkerék, turbó, EGR és részecskeszűrő. Megfelelő karbantartással sokat tehetünk a hosszú élettartamért. A dízelekre amúgy 2012-ben volt visszahívás is a befecskendező rendszer lehetséges szivárgása miatt, és ez az EA189-es család érintett volt a dízelbotrányban is.

Toyota Auris – népítélet: 7,59

Ha úgy vesszük, az Auris egy átcímkézett Corolla. Megbízhatóságára kevés panaszt hallani, töréstesztje pedig a Golfhoz hasonlóan ötcsillagos volt. A tulajdonosok inkább azt nehezményezik, hogy az összeszerelési minőség közel sem kifogástalan. Ezt különféle zörejek, pontatlan illesztések, esetenként befagyó csomagtartó és hasonló kellemetlenségek jelzik.

Rátérve a motorpalettára, az 1,33 literes Dual-VVT-i-k nagy odafigyelést igényelnek. Érzékenyek ugyanis az olajválasztásra, érdemes a gyári ajánlás szerinti 0W-20-asnál maradni, és mindig időben cserélni. És bár kicsi benzinest sokan vesznek városi szaladgálásra, hozzá kell tenni, hogy a gyakori rövid utak sem használnak neki túlzottan – persze az ilyen üzem egyetlen motornak sem ideális. A nagyobb benzineseknek nem tudni jellemző típushibájáról.

A dízelek esetében, ahogyan már a Golfnál kibontottuk, ugyanazok lehetnek a nyűgös pontok, mint bármely más modern dízelmotornak. Ezeken felül a porlasztócsúcsokkal futhatunk bele nagy költségekbe a D-4D motoroknál, az 1,4-esekről több ilyet hallani. A 2,2 literes dízel nem a legjobban sikerült darab: EGR-szelep, vízkör, hengerfejgondok. 2009-ig volt problémás, utána kijavították a betegségeit. Én inkább a köztes, kétliteressel venném.

Ford Focus – népítélet: 8,02

Második és harmadik generációs Focusok is vannak kétmillió forint környékén, nézzük most az újabbikat. Ezt 2010-től gyártották, és csak tavaly váltották le. A Ford mérnökei is megcselekedték, amit megkövetelt a piac, így a törésteszt itt is ötcsillagos.

Általánosságban jó autó, de becsúsznak összeszerelési tökéletlenségek, leváló kárpitok, és mintha az átlagnál gyakrabban mennének ki az izzók is. Jól hangolt futómű és fékek, kellemes kapcsolású váltó, közvetlen kormányzás – ezek mind mellette szólnak, a kategóriaátlagnál feszesebb, sportosabb a Focus.

A motorok közül az ezres, turbóbenzines nem a legkellemesebb karakter, szokni kell, aztán mindenki döntse el maga, mennyire tud vele együtt élni. Hallani 100-150 ezer km táján mgecsapágyasodó példányokról is, nem árt tehát az óvatosság. Nemcsak ez, hanem a nagyobb, 1,6-os Ecoboost is elpusztulhat a hűtőrendszer hibája miatt. Inkább választanék egy szívó ezerhatost belőle.

Dízelből zömében 1,6-os TDCI-k vannak a piacon, jóval ritkább a kétliteres. Mindkettő a PSA-val közös fejlesztés, tartós, jó motorok, de a kettős tömegű, a részecskeszűrő és az EGR ezekben is elromolhatnak. A kisebbik dízel érzékeny az olajcsere-periódus betartására. Az 1.5 TDCI-k  2014-től jöttek be, kétmillióért azt még nem kapunk a Focusunkba.

Opel Astra J – népítélet: 7,24

Ebben aztán van anyag – hangzik a frázis, és ez igaz is az Astra 2009-től gyártott generációjára. Ezt most szó szerint kell érteni, ugyanis ez a kategória egyik legnehezebb versenyzője, volt miből fogynia az utódnak. A változatosság kedvéért az Opel is összehozta az ötcsillagos töréstesztet a fenti riválisokhoz hasonlóan.

Gyakran emlegetnek zörgős beltéri műanyagokat, az elektronikai gondok feliratú fiókba pedig többek közt a típushibásnak számító tempomathalál, valamint az alkalmanként bedöglő ESP kerül. Ennél kínzóbb probléma a viszonylag fiatal korban jelentkező korrózió. Sokak esetben a váltó is feladta a harcot.

Megfelelő motort választani az Astránkhoz kemény dió. Amit kapásból elkerülnék, az a 87 lóerős, 1,4-es szívóbenzines, azzal ugyanis a sárnehéz karosszéria igen lomhán változtatja a helyét. Az 1,6-ossal már használhatóbb, a turbós, 1,4-es jól mozgatja, de utóbbi két milláért még ritka.

Honda Civic – népítélet: 7,42

Nemcsak autót, űrhajót is vehetünk, mondhatnánk a Civicre. Pedig autó ez, nem is rossz. Az első ufó összességében már a nyolcadik generáció, 2005-től 2011-ig gyártották. Az EuroNCAP-nál 2007-ben négy csillagot szerzett.

Sokan panaszkodnak a zörgő beltérre, kárpitokra, amit méltatlannak éreznek az autóhoz. Emellett az illesztések, hézagok pontatlanságát is említik. Nem egyedi eset az sem, hogy a műszerfalról eltűnik minden, adódhatnak hibák a csomagtérzárral, a gyári rádióval és az indítógombbal is.

Motorjai közül gyakori a magyar használtpiacon az 1,4-es, főleg a 99 lóerős változat, ami elegendő is, de a 140 lovas 1,8-as azért sokkal kellemesebb választás. Ha nem rövid távokra használjuk, takarékos tud lenni, és erőből is vannak tartalékai. A 2,2-es dízelről sem keringenek horrorsztorik, sőt, talán ez a legsimább járású modern turbódízel a négyhengeresek közt.

Mazda 3 – népítélet: 7,74

Szemezgethetünk a Mazda 3 második szériájából – bár ízlések és pofonok, nekem az első jobban tetszik. Előnye, hogy ezekre talán annyira már nem jellemző a rozsdásodás, mint az előző generációra, de persze nem árt résen lenni, és egyébként is minden használt autónál érdemes különös figyelmet fordítani a rohadásra.

Jellemző típusbetegségekről nem nagyon beszélhetünk, ráadásul a 3-as Mazdának is ötcsillagos volt a töréstesztje az EuroNCAP-nál. Műszaki alapjain, padlólemezén az elődhöz hasonlóan a második generációs Ford Focusszal osztozik. Benzinmotorjain nem – ezek amúgy megbízhatóak, az 1,6-os is elég a mindennapokra, a kétezres fickósabb. Dízelből az 1,6-os a Ford-PSA közös gyermeke, a 2,2-es a Mazda sajátja, de ritka.

Kia Ceed – népítélet: 7,98

Valljuk be bátran, a koreai autóktól sokáig idegenkedtünk, mert európai szemmel vagy a külső vagy a belső formatervükben találtunk valami furcsát, valami olyat, ami miatt inkább megtartottuk a három lépés távolságot. Persze voltak mindig bátrabbak, ők hamarabb rájöttek, hogy a koreai autók valójában jók. A többieknek talán éppen az első Ceeddel kezdődött ez a folyamat, és tessék, a Stingerre meg már vágyni is lehet.

De vissza a Ceedhez: kétmillióért az első generáció utolsó évjárataiból is válogathatunk. Ez jó hír, mert a gyártás eleji példányoknál lehet hallani reccsenő váltóról, kormányműcseréről, gyenge összeszerelési minőségről, a gyári rádió megkotlásáról. A törésteszt amúgy ennél is ötcsillagos.

Motorpalettájáról lényegében bármit választhatunk, nagyon nem nyúlunk mellé. Érdemes szem előtt tartani, hogy a 90 lovas, benzines 1,4-essel lomha, a 109 lóerőssel sem versenyautó, de azért használható. Érdemes az 1,6-ost keresni. A láncos vezérlésű benzinmotorok gyenge pontja a láncfeszítő, azt érdemes ellenőriztetni. Az 1,6 CRDI előnye, hogy a legtöbb kortárs dízellel ellentétben nincs benne kettős tömegű lendkerék. Van viszont belőle három különböző teljesítményszint, talán a középső, 116 lóerős az ideális az autóhoz, de gyakoribb a 90 lovas.

Hyundai i30 – népítélet: 8,3

Az első i30-as a Ceedével azonos padlólemezre épül, a két típus a műszaki megoldásokon is osztozik. Ebből adódóan a Hyundai is ötcsillagosra vizsgázott az EuroNCAP-nál. Problémák tekintetében is van hasonlóság, a Hyundai-nál is említik a testvérmodellre jellemző reccsenő váltót. Emellett sérülékeny fényezésről is hallani.

A motorok is közösek természetesen, azonban az i30-asban nincs 90 lovas 1,4-es, csak 109 lóerős. A többi stimmel, és éppúgy érdemes keresni az 1,6-ost, vagy a dízelt.

Renault Mégane III – népítélet: 7,81

A harmadik generáció a köznyelvben kacsaseggűként emlegetett második szériát váltotta 2008-ban, formája még ma is egész frissnek hat. Úgy tűnik, ebben a kategóriában nem is nagyon lehet labdába rúgni ötcsillagosnál gyengébb törésteszttel, ezt hozta hát a Renault Mégane is.

A felhasználók tapasztalatai alapján nem mondható példásnak a karosszéria torziós merevsége és az összeszerelés általános minősége. Bár kevesen, de azért panaszkodnak a kényelemre és az ergonómiára is.

Motorjai közül az 1,6-os szívó benzines kézenfekvő megoldásnak tűnik, választék is van belőle bőven, azonban 110 lóereje ellenére lomha, cserébe zabálni is hajlamos. Ezért az árért már bejönnek a képbe 1,4-es TCe turbómotorok 131 lóval. Azokkal már jóval fürgébb a Mégane, de sokkal takarékosabb nem lesz. Az 1,5-ös dCi dízelek rossz hírét a korábbi generációknál alapozta meg a túlzottan optimista gyári olajcsere-intervallum, meg a Delphi befecskendező rendszer. Sok gyerekbetegségét kijavították az előző Mégane fészliftjével.

Fiat Bravo – népítélet: 7,81

Az olasztól sokan tartanak, ennek ellenére a Fiat Bravo egyáltalán nem rossz választás. Az ötcsillagos törésteszt itt is pipa, a formaterv pedig olaszosan stílusos. A karosszéria nem hajlamos a rozsdásodásra, a belseje is tartós, egyes példányokban viszont a kormány és a váltógomb hamar szétmállik – hogy miért ennyire vegyes a kép, rejtély.

Emellett kalkulálni kell a lengőkarszilentek és a stabilizátorpálcák 60-80 ezrenkénti cseréjével, a digitklíma terelőmotorjainak végfoka szinte biztosan kipurcan előbb-utóbb, a gyári rádió erősítője sem örök darab. Az előforduló problémákra azonban van megoldás, és van segítőkész, lelkes klub.

Motorok közül az 1,4-es szívó benzines éppen elégséges, de a dinamikusabb közlekedést kedvelőknek kevés lesz a 90 lóerő ehhez a kasznihoz. Erősebbet csak turbósban kapunk, de félni azoktól sem kell. Ritkán előfordul kisebb mértékű olajfogyasztás (2-3 deci ezer kilométeren), és a korai példányok GM-váltójának alulméretezettek a csapágyai. A 140 lovas Multiair motoroknál a multiair-modul olajszűrőjét hatvanezrenként kell cserélni.

Dízelből a gyárilag részecskeszűrő nélküli kivitelek ajánlottabbak, de alapvetően mindegyik jó konstrukció. A nyolcszelepeseknél az EGR és a MAP-szenzor igényel figyelmet, a tizenhat szelepeseknél kokszosodhat a szívósor. A kettős tömegű lendkerék sokáig elmegy.

Kétmilliód van, de nem kompaktot akarsz? Nézd meg ezeket: