Innen, ahol vagyunk, már nehéz megérteni, miért segített a szovjeteknek az első jelentős autógyáruk létrehozásában oly lelkesen Henry Ford – hiszen ő akkor régen híres volt zsidógyűlöletéről, emiatt pedig elismerte a náci Németországot is.
Kétszer mondhatta el magáról a Szovjetunió, hogy ott épül a világ legnagyobb és legmodernebb autógyára – egyszer a Lada-, azaz VAZ-gyár felállításakor, amelyet lényegében az olasz Fiat-konszern kivitelezett, illetve előtte negyven évvel a GAZ-gyár létrehozásakor, amihez pedig az amerikai Ford-konszern nyújtott segítő jobbot. És ha ehhez hozzávesszük, hogy Olaszország első nagy autógyárához, a Fiat torinói üzeméhez szintén a Ford adta a terveket, a technológiát és a know-how-t, máris valamiféle nagy összeesküvésre gyanakodhatunk.
Ebben éppen az az érdekes, hogy Henry Ford, ez a műszaki zseni, akinek nevéhez 116 szabadalom és a világ első modern autóüzemeinek beindítása, az ötnapos munkahét bevezetése és a mindennemű könyvelési részleg nélkül működtetett iparvállalat modellje kapcsolódik, szóval hogy ez a Henry Ford nevű, cseppet sem átlagos figura volt a legnagyobb összeesküvés-gyártó.
Üzemi lapja, a The Independent, az antiszemitizmus szócsöve volt Amerikában, összegyűjtött példányait a hitleri Németországban, könyv formájában is kiadták. Mein kampfjában Adolf Hitler kétszer említést tesz Henry Fordról, a „német ügy legkitartóbb amerikai képviselőjéről”, akinek a fényképe mindig ott volt az íróasztalán. Ford ugyanis a zsidókat nevezte meg bűnösként a világ bajainak okozásáért, az amerikai baseball unalmasságától kezdve a háborúk kirobbantásáig – utóbbi elég érdekes elképzelésnek bizonyult a második világháború végkifejletének ismeretében. Ennek ellenére Ford úgy általában véve nem volt rasszista, például híressé vált arról, hogy az ő gyáraiban foglalkoztattak a legkorábban fekete munkásokat, méghozzá a fehérekkel azonos bérekért és jogokkal.
Ezek után hogyan lehetséges, hogy a Szovjetuniónak segédkezet nyújtott az első komoly autógyáruk létrehozásában? Hiszen antiszemitizmus és a kommunisták támogatása a legritkább esetben fér meg egymással egy fejben...
Ford nagyon furcsa tekervények mentén gondolkodott. Igen, az antiszemitizmusa tény, s részben valóban egyetértett a nácik háború előtti módszereivel, de amikor például anyagilag is segítenie kellett volna a Harmadik Birodalmat, s a Német Sas-rend Nagykeresztjét is neki adományozták, nem volt hajlandó pénzzel támogatni Hitlerék ügyét, közben pedig a maga módján munkásbarát és a végletekig háborúellenes is volt. S hitt abban, hogy a jó technológiák elterjesztése a Föld országaiban, általánosságban jelentősen megemeli később az egész világ életszínvonalát. Nem volt átlagos ember, sem erre, sem arra, hogy finoman fogalmazzunk. Talán utóbbi rugó mozgatta, hogy amikor a szovjet kormány megbízásából Valerian Oszinszkij megkereste az amerikai autógyártó konszerneket egy lehetséges együttműködés reményében, ő csapjon le először a lehetőségre.
A marxista forradalmár Valerian Oszinszkij nézetei erősen hatottak az ország vezetésére a Szovjetunió megalakulása utáni első években. Oszinszkij a húszas évek közepén bejárta Amerikát, s azzal a határozott véleménnyel tért vissza onnan, hogy a Szovjetuniónak ki kell építenie a saját autóiparát. Elképzeléseit ki is fejtette a párt legnagyobb napilapjában, a Pravdában megjelenő cikksorozatában. Elvetette a két központi járműfejlesztő intézet, a NAMI és az AMO gépkocsi-tömeggyártásról készített javaslatait – ezek évi 25 ezer, illetve ötévenkénti 10 800 autóról szóltak csupán –, a konkrét járműterveiket pedig kisszériás, kézműves orosz szekereknek nevezte. Úgy látszik, neki ezt lehetett. Akkor. Még.
Oszinszkij álma egy hatalmas autógyár és a köré épülő, modern város, egy igazi szovjet Detroit létrehozása volt. Az állam vezetése felkérte az előkészítő tárgyalások levezetésére, s az volt az alkalom, amikor Ford, pontosabban a Ford autógyár belépett a képbe. Kilencvenegy évvel ezelőtt, 1929. május 31-én írták alá a szerződést, amely szerint a Ford részletesen megtervezné a leendő, évenkénti 100 ezer Ford Model A személyautó és AA teherautó készítésére alkalmas autógyár berendezéseit. A gyár épületének és a város felépítésének kivitelezésére a szovjet állam egy másik céggel, az ohiói Austin Company-vel külön szerződést kötött.
A szovjet Politbüro választotta ki a területet – a Pravda leírása alapján egy kis bokrokkal tarkított mocsarat – a Volga és az Oka folyók találkozásánál, alig nyolc kilométerre Nyizsnyij Novgorodtól, 500 biztonságos kilométerre Moszkvától. A települést 1932-ben, az akkor éppen megint ünnepelt (majd újra kiutált, később ismét körülrajongott, aztán kérdéses körülmények között elhalálozott), híres bolsevik író, a városban született Maxim Gorkij iránti tiszteletből Nyizsnyij Novgorodról Gorkijra nevezték át. Az autógyár is innen kapta a nevét: Gorkovszkij Avtomobilni Závod, azaz Gorkiji Autógyár, tehát GAZ lett.
Az üzemet Európa legnagyobbikának tervezték, 242 hektáron terült el, a munkaterülete pedig több mint háromszázezer négyzetméter volt. Teljesen önellátónak szánták, saját erőművel, felni-, laprugókészítő-, szerszámkészítő-, blokköntő-, karosszériaprés-üzemmel. Csak az utóbbit, a karosszériaprést magában foglaló építmény Európa legnagyobb épülete lesz! – írta a Pravda. Az Avtosztroj fantázianevű, munkások számára épülő városrészt afféle szocialista technológiai utópiaként képzelték el, amelyben a jövő szovjetjei méltóan modern körülmények között lakhatnak, művelődhetnek, szórakozhatnak és gyógyulhatnak.
A valóságban pokoli nehezen indultak az építési munkálatok. A kitűzött ütemtervek tarthatatlannak bizonyultak, az orosz és az amerikai munkások közötti nyelvi nehézségek váratlan problémák garmadához vezettek, pillanatok alatt világossá vált, hogy óriási a nyersanyag-hiány, s a helyzeten sokat rontott Sztálin különleges hobbija – mármint hogy bárkit, akiben a menedzseri képességeknek akár csak a csíráját is észrevette, óriási előszeretettel azonnal eltávolította a pozíciójából. Aztán onnan sokszor tovább is.
Mindezek dacára a GAZ első gyártósorát 1932 januárjában életre köhögték, s onnan a termelési eredmények erősen gyenge kezdés után, lassan és reszketve elkezdtek felfelé mászni – a havi 10 után 136, majd 360, s 775 következett. Az ütem ívének viszonylagos szépségén feltehetőleg sokat javított, hogy a Forddal kötött szerződésben szerepelt egy tétel: a GAZ az első négy évben harmincmillió dollárnyi, összeszerelésre váró autóalkatrészt vásárol a Fordtól – az üzem tehát eleinte CKD-factory-ként működött, minimális mennyiségű házilag előállított elemmel.
1934-re már naponta több mint 130 GAZ A és AA gurult le a gyártósorról, a városba beköltöztek a lakók, az Avtosztroj lélekszáma így már félmilliós volt. 1936 márciusában új modellt vettek gyártásba, a még mindig egy Ford-típuson, a Model B-n alapuló GAZ M1-est. Ez alkalommal már belenyúltak a tervekbe, mert 1933-tól a házon belüli tervezőrészleg megkezdte működését a tehetséges és később sok jó tervet készítő Andrej Lipgarttal az élén. Masszívabbra tervezték át a vázat, négy hosszanti laprugó-köteget alkalmaztak az eredeti két, keresztlaprugós megoldás helyett, a motor viszont maradt a GAZ A oldalt szelepelt négyhengerese, bár jelentősen feljavított, 40 helyett már 50 lóerős formában.
1938-tól – vajon miért nem maradtak a Fordnál és választották a népszerű, korai flathead V8-ast? – a Chryslertől átvett, soros, hathengeres 75 lóerőssel is meg lehetett rendelni az M1 típust. Az AA kódú teherautók felépítménye is sokszínűbb lett addigra, ezen kívül az üzem előállított még autóbuszokat, játékokat, bútorokat, repülőgépeket, motoros szánokat, hajókat és később néhány egészen merész karosszériájú sportkocsit is – igaz, azokat leginkább csak egy-egy példányban, bemutatójárműnek.
Akkorra a gyárban már több mint 40 ezren dolgoztak, s a termelés végre túllépte az Oszinszkij által eredetileg vizionált évi 100 ezret. Ahogy az orosz viszonyok ismeretében sejthető, az ötlet szerzője már nem élhette meg álma beteljesülését, mert még annak az évnek egy korábbi pillanatában áldozata lett a sztálini tisztogatásnak. '38 amúgy is pokoli év volt a GAZ vezetőségében, mert a vég utolérte a termelést vezető főmérnököt, egyben a gyár moszkvai képviselőjét, Szergo Ordzsonikidzét is. Tehát egy húzással nemcsak a GAZ-gyár megálmodódója, hanem az ötlet végső formába öltője is eltávozott az élők sorából.
Ezek után szinte örömhír lehetett, hogy a GAZ vezérigazgatóját, Szergej Diakonovot csak tíz év börtönre ítélték, szintén azzal a levegővel. Egy olyan GAZ M1-ben hurcolták el, melynek fejlesztéséért éppen ő felelt... Ilyenkor jut az ember eszébe a Csalóka napfény című film a korszakról, amelyet Nyikita Mihalkov még a zseniális korszakában rendezett. Aki nem látta, ajánlom a figyelmébe, nagyon érzi majd a korszak nyomasztó szellemét. Vagy inkább azt, hogyan működtek a dolgok abban a nagy országban – és talán még ma is.
A második világháborúban a gyártósorok átálltak katonaiteherautó- és tankgyártásra, majd 1943-tól a gorkiji üzemben készültek a Jeepek szakasztott technikai másai, a GAZ 67 terepjárók – az általunk is ismert Raj-GAZ-ok és UAZ 469-ek elődei. Gorkijban igazán csak a világháború után váltak izgalmassá az események, a város onnantól ugyanis olyan fejlődésen ment át, mint Detroit a fénykorában. Majd példaképét elhagyva a fejlődése tovább ívelt, miközben az amerikai oldal a tetszhalálba hanyatlott. Egészen a rendszerváltásig tartott a szép sztori, a többit lepje inkább a sztyeppe pora.
