„A bal eleje volt kicsit összetörve” – így működik a roncsátverés

- Sérülve volt?
- Igen, én karosszérialakatos mester vagyok, magamnak vettem. A bal eleje volt kicsit összetörve.
- Esetleg vannak fotók erről az állapotról:
- [csönd] ...nem. Szerintem nincsenek. Még húszévesen lefotózgattam, amiket csinálok, de már nem.

Nagyjából ez a beszélgetés zajlott le az ezüst színű Skoda Octaviát áruló férfi és új kollégánk, Szentkuti Ákos között, akit arra kértem meg, hogy érdeklődőként hívja fel, és beszéljen meg vele egy autónézést. Az eladó még jelezte, hogy a hirdetésben szereplő kilométer már több, mivel használja az autót: 47 ezer helyett 53 ezer. Egyébként egy keveset futott Skoda Octavia III.-ról beszélünk, amit 6,8 milliós áron hirdettek. Mivel egy összkerekes, 2.0 TDI motoros, DSG váltós kocsiról van szó, indokoltnak is tűnik a magas ár. A hirdető érthető módon a cégekre céloz, vagyis cégből, áfás számlával árulja.

Azon kívül, hogy valami Insta-szűrő fixen rajta maradt a a fotókon, még van egy apró probléma. A Skoda ugyanis részese volt egy balesetnek 2019 decemberében Szentendrén, ahol a bal oldalába kapott egy bő kéttonnás Porsche Cayenne-t. Mindkét autó durván összetörött, de emberéletben nem esett kár. Így nézett ki a helyszínen a két autó a baleset után, a képeket a Szentendrei TV eredeti Facebook-posztjából kaptuk meg.

A Skoda ekkor még mindössze 36 ezer kilométert futott, és egyik olvasónk, László cégénél volt szolgálati jármű tartósbérleti konstrukcióban. A Skodából több is volt nekik, ebből a megmaradtak épp most értek abba a korba, hogy a cseréjükön gondolkozzanak. Ám tudjuk, autóhiány van, a tipikus cégautók szállítási határideje a Skodánál meghaladja az egy évet, így a használtpiacon is szétnéztek. Ekkor bukkantak rá egykori Octaviájuk hirdetésére. Csakhogy ők ezt utoljára totálkárosan látták, az történt, ami szokott: a roncsot értékesítették, a biztosító fizetett (nem nekik, hanem az autót biztosító flottacégnek) és a tartós bérleti konstrukciónak vége lett.

Lászlóékat eléggé bosszantotta a dolog, hisz a hirdetés szövegében nincs szó korábbi sérülésekről, a rossz fotókon végképp nem látszik, hogy állnak a lemezek. Mivel az autóban olyan extrák is feltűntek, amelyek korábban nem voltak benne (például gyári parkolóradar, vonóhorog), felmerült bennük az is, hogy egy lopott példányt akarnak legalizálni a tropára tört kocsi papírjaival és azonosítóival, ezért kerestek meg minket. Állandó szerzőnk, Laczkó István, vagyis az Autórevizor elment megnézni Ákos megbízásából az autót. Jó hír az, hogy már első ránézésre is kizárt volt, hogy az autó egy lopott, sérülésmentes példány lett volna. A rossz pedig az, hogy pontosan ott volt javítva, ahol a totálkáros roncs sérült volt, nem túl szépen.

A törött autóról készült kárfelvételi fotókon jól látszik, nemcsak a küszöb gyűrődött szét a felismerhetetlenségig, hanem az A oszlop is, egészen a küszöb szintjéig, de még a tűzfal is deformálódott a bal első rugótorony mögött. Mindkét ajtó kuka, de a küszöb hátsó részén is vannak gyűrődések, és mivel a karosszéria jól vezette el az erőket, a tetőkeret is hullámos, sőt, a bal hátsó sárvédő és a C oszlop is. Az első szélvédő repedt, az utastér belső elemei töröttek vagy deformáltak ott, ahol a deformáció történt, az oldal- és függönylégzsákok pedig eldurrantak.

Kétféle totálkár

A totálkár kétféle lehet: létezik az úgynevezett műszaki totálkár, amikor gyakorlatilag az autó javíthatatlan. Ha szélsőséges példát kell említeni, például amikor egy vonat kettészakít egy autót, az autó két kamion közé szorulva kis kockává préselődik, esetleg teljesen kiég – és még sorolhatnánk. Ez egy olyan kategória, amikor a hatóság automatikusan bevonja a jármű okmányait, és soha többé forgalomba nem helyezhető. A roncs ilyenkor is érhet valamennyit, kérdés, mennyi részegység menthető – el is szokták adni.

A gazdasági totálkár már rugalmasabb fogalom. Alkatrészekből összerakva az autó lényegesen többre jön ki, mint amikor egy gyárban extra hatékonyan legyártják, hisz maguk az alkatrészek is drágábbak, és egy sokkal jelentősebb munkaköltséggel kell számolni, a manufakturális munka miatt. Vagyis eljön az a pillanat, hogy anyagilag jobban megéri venni egy hasonló állapotú/korú másik autót, mint az összetörött példánnyal vesződni. Itt persze a kár bekövetkezése előtti állapotra kell gondolni. A roncsot azonban ilyen esetekben is értékesítik: vagy a tulajdonos adja el, vagy a biztosítók szerződött partnerei tesznek rá ajánlatot, vagy zárt körű roncsárverésen. Ez a Skoda is erre a sorsra jutott.

A modern autók oldalát különösen meg szokták erősíteni ultra nagy szilárdságú acélokkal. Mivel ha innen kap ütést a karosszéria, nincs olyan hosszú gyűrődő zóna kialakítására lehetőség, mint az autó orrának az esetében, ahol a váznyúlványok hosszú deformációja rengeteg energiát tud felemészteni. Azért aztán itt bőséggel használnak melegen préselt, a présszerszám hirtelen lehűtésével kiedzett acél elemeket. Balesetnél már a tűzoltók is lényegesen többet szenvednek például a sérültek kivágásával, ha ilyen acél mondjuk az első tetőoszlop, de ez teszi lehetővé azt, hogy a bent ülők egyáltalán életben maradjanak. A következő ábrán pont az Octavia III. struktúrája látható, itt a piros és a sötétlila elemekről van szó, illetve a mögöttük lévő struktúráról, ami elvezeti a hatalmas erőket a padlólemez irányába. Ráadásul például a küszöb több rétegű (manapság 3-4 a jellemző).

Ez a rész fogta fel a Porsche Cayenne-t. A Porsche SUV első generációjáról beszélünk, amivel már egy városi baleset sem játék, hiszen ez a modell még SUV-mércével is különösen nehéz volt: a leggyengébb változata is a 2,2 tonna környékét súrolta. A Skoda jól vizsgázott, ahogy az oldalsó légzsákok is: lényegében sértetlenül szállt ki a vezetője. Viszont az oldalsó struktúra nagyon komoly sérülést szenvedett el.

Az ilyen nagy szilárdságú acélok nem javíthatatlanok, minden gyár elkészíti hozzá a javítóelemeket. A gyári technológia szerint a sérült elemeket kizárólag megadott pontokon szabad elvágni és behegeszteni oda a pontosan ugyanolyan szilárd, azonos anyagból készült javítóelemet, ilyet márpedig nem fognak az utángyártóktól kapni. Húzni, urambocsá lánghegesztővel kilágyítani és így alakítgatni nem szabad, mert a végeredmény rossz lesz, és megközelíteni sem fogja az eredeti szilárdságot. A fém ugyanis nem olyan, hogy ha elrontottam, újraedzem és kész. Vagyis csak a gyári technológia hoz jó eredményt, ekkor viszont a költségek az égbe szöknek. Ha elérik a kárkori érték 50 százalékát (vagy bizonyos esetekben ez lehet több is), a biztosító kimondja, hogy ez már gazdasági totálkár, roncs értékesítése, lízingszerződés lezárása, satöbbi.

Mi a baj a roncskereskedelemmel?

Megkockáztatom, hogy erre az autóra Németországban már a műszaki totálkárt állapították volna meg, de itthon még lazán gazdasági totálkár egy ilyen sérülés. Egy ideális világban ilyenkor megveszi egy bontó, a motort, váltót, használható elemeket kinyeri belőle és eladja azokat.

Jóval nagyobb azonban a haszon, és sokkal gyorsabban jön a pénz, ha netán sikerülne mégis helyreállítani, minden adott, hisz nincs műszaki totálkár, újra forgalomba helyezhető. Azonban egy olyan javítás esetében, ami még gazdaságos, szó sincs gyári technológiáról, pláne a mai autóhiányos időkben végképp megér egy kis kompromisszumot. Főleg az eladónak.

Ráadásul egy ilyen roncsot kétféleképpen lehet eladni: részben és teljesen megjavítva. Sokszor csak a nagyobbik sérülést javítják meg gyorsan és olcsón, majd egy látszólag jó áron továbbadják egy tipikusan amatőr neppernek, aki azt hiszi, a kisebb törést bontott alkatrészekkel megjavítva még tud némi pénzt szakítani a kocsin. Rossz esetben észre sem veszi, hogy mit árul, és lelkiismeret-furdalás nélkül állítja, hogy csak a bal eleje volt törött.

A Skoda esetében, mivel lakatosról van szó, ezt a verziót nyugodtan kizárhatjuk, hogy halvány fogalma sem volt róla, mekkora lehetett egy korábbi sérülés – még ha nem is ő javította. Az Autórevizor ugyanúgy elvégezte az átvizsgálást, mint bármely megrendelés esetén, vagyis nem csak a törött részekre koncentrált. A kritikus részeken a rétegvastagság-mérést több ponton is elvégezte, mint amit az általa használt keretprogram elvár. Hamar megvolt az ítélet:

„A rétegvastagság-mérésnél az A, B és C oszlop elemei a karosszéria belső részein (ajtón belül) történtek. Tekintettel a korábbi sérülés mértékére a bal oldali karosszériaelemeket kívül is mértem, fényképpel is dokumentálva. Persze mindegy is lett volna, lesújtó a külső-belső mérés eredménye is. Az ajtók kiállnak a karosszéria síkjából, a képek nem is adják vissza mennyire. Az eredmény és a korábbi tapasztalatok alapján kijelenthető, hogy ez az autó életveszélyes, a gyári paramétereknek nem felel meg.”

Azonban egy ekkora törés nem csak a fémen hagy nyomot. A légzsákok eldurranása és cseréje elvileg látszik a vezérlőegységekben, amiket Laczkó István mindig kiolvas:

„A klíma nem működik, a paraméterkörnyezeti adatok szerint 2021 októbere óta. A diag szerint nincsen gáz a rendszerben. (...) A légzsák adatait olvasva "érdekes" módon semmilyen ütközés nyomát nem tárolja a rendszer, de elvileg helyén van minden légzsák...Néhány légzsák kapcsoló ellenállása nem megfelelő, de ez hibakódot nem generál. A kormány vezérlőben is van egy hiba, ez nem feltétlenül az ütközésből adódik- elvileg egy szoftverfrissítés megoldja a szervokormány-asszisztens modulban.”

A jegyzőkönyvben látszik, hogy amúgy az autóval mechanikai problémát nem tapasztalt az Autórevizor, a klímahűtőn viszont talált szivárgásnyomot, a lényeg, hogy a klímás autóban ahhoz, hogy működő klíma legyen benne, még szükség lehet egy jó pár tízezer forintos javításra. Az sem szép, ahogy az autó orrát javították, igazából letagadni sem lehet. Mondjuk nem is próbálták.

A küszöb alatt készült fotók megmutatják a gyászos valóságot, még akkor is, ha a korrózióvédelem vastagon felszórt rücsizése sokat eltakar. A nem szakszerű javítás eredménye az is, hogy az utastér elemei nem állnak rendesen, sem a küszöbnél, sem ott, ahol a függönylégzsák megbújik, a tető szélénél. A karosszéria aljánál lévő, repedt műanyag elemeket nem cserélték a javítás során.

István még felhívta a figyelmemet egy régi Origo-cikkre, ami a német Dekra cég cseh leányvállalatának egy kísérletéről szólt. Dióhéjban: ott két Octavia II-t összetörtek 30 km/h sebességgel oldalirányból, majd az egyiket megjavították gyári technológiával, a másikat meg kendácsolós módszerekkel, Majd mindkettővel elvégeztek egy 50 km/órás oldalütközési tesztet: a gyári technológiával javított autó gyakorlatilag egyenértékű védelmet nyújtott az újjal, míg a szakszerűtlenül javítottban kiszakadt a középső (B) oszlop. Vagyis nagyon nem mindegy, hogyan javítanak meg egy törést, és nagyon nem mindegy, közlik-e ezt a vevővel, és bekalkulálják-e az árba a kókány javítást. Nyilvánvalóan nem, hisz különben nem lenne profit.

Hogy lehetne ezt megakadályozni?

Kétféle megoldással akadályozhatnák meg, hogy ez a biznisz működjön. Az egyik az egyszerűbb: a biztosítóknak van kártörténeti nyilvántartásuk, amihez földi halandó nem férhet hozzá, csak ők, illetve például az arra jogosult igazságügyi műszaki szakértők, mondjuk jogvita esetén. Nyilván ha bárki lekérdezhetné ezt, hamar kiderülnének a hasonló gazdasági totálkárok, és az ilyen, szakszerűtlenül javított, néha életveszélyes autók csak olyan áron mennének el, hogy nem érné meg velük vesződni.

Miért nem érdeke ez a biztosítónak? Azért, mert a jelenlegi rendszerben a roncsok piaci értéke sokkal magasabb, mintha csak alkatrészként lehetne őket értékesíteni. Ez a Skoda is bőven kétmillió forint felett ment el, később pedig közel egy évig árulták (a Carvertical szerint 3,9 millióért). Ennyit egyetlen bontó nem ad érte, csak az, aki helyre akarja pofozni és eladni. Ha viszont a helyreállítás 2,4 millióra kalkulált költségét nézzük, sehogy sem jön ki a matek, hogy piacképes áron lehessen árulni.

Tegyük fel, hogy megveszi valaki ezt az autót. Valószínűleg cascót is köt rá, mert értékes, és ha finanszíroztatja, kell is kötnie. A biztosítási díjat természetesen úgy állapítják meg, mintha ez egy jó állapotú autó lenne. Ám ha netán bekövetkezik valami káresemény, és ha netán a tulaj kevesli a kártérítést, jogvita alakul ki, a biztosító elkezdi megnézni az autó úgynevezett kárkori értékét. Mivel a biztosító tudja az adatbázisból, hogy az autó gazdasági totálkáros volt, ezt figyelembe veszi a kár összegének a megállapításakor, és erre hivatkozva kevesebbet fizet. Viszont ezt nem vette figyelembe a díj megállapításánál.

A másik nagy nyeresége a biztosítóknak a magas roncsérték miatt folyik be: a kártérítés összegéből levonják a roncsértéket, vagyis minél több jön be a roncson, annál kevesebbet kell kipengetniük a károsultnak. Rosszabb esetben persze a károsult örököseinek, hiszen így folyamatosan ellátják az utakat szakszerűtlenül helyreállított autókkal. És ennek a folyamatnak nincs vége, a roncskereskedelem továbbra is virágzik, és ha így emelkednek a használtautó-árak, akkor még jobban fog virágozni.

És itt jön a legszebb csavar: a biztosítók ezzel a trükkel bevonják a károk rendezésébe azokat a szerencsétleneket, akiket egy-egy lakatos átver egy hasonló Skoda Octaviával, hiszen végső soron ők pótolják ki a kártérítés összegéből a hiányzó részt. Jutalmuk egy szakszerűtlenül javított autó, és ha netán megint jönne egy Cayenne, a túlélési esélyeik meglepően rosszak lennének egy szinte új, keveset futott, modern autóban. Ha továbbgondoljuk a dolgokat, ez nem más, mint gazdasági erőfölénnyel való visszaélés. Abban a pillanatban, hogy nyilvánossá válnának azok a kártörténeti adatok, amiket a biztosítók látnak, az autóvásárlók viszont nem, a roncsbiznisznek vége szakadna akkor is, ha netán más törvények egy betűnyit sem változnának. Hisz nem lenne kiváló üzlet sem a biztosítóknak, sem a roncsokat helyrepofozó háttériparnak.