Melyik autóból lesz a jövőben klasszikus?

Lendvai Zsolt, újságíró - Ne rám hallgass :D

Valószínűleg nem én vagyok a legalkalmasabb ember arra, hogy tanácsot adjak másoknak a témában, hiszen az eddigi - azt hiszem - nyolc autóm közül kettőt tudtam drágábban eladni, mint amennyiért megvettem, de persze ezek sem hoztak hasznot. A BMW-nél mondjuk jelentős volt a különbség, mert 120 ezerbe került, másfél millióért ment el, de közben volt egy teljes felújítás lakatolással, fényezéssel, műszaki rendbe rakással, egyedül a motor-váltó nem volt megbontva. Bár teljes kimutatásom nincs róla, lehet, hogy pár tízezrest nyertem rajta végül, de ez egyáltalán nem volt cél, ideális esetben soha nem adtam volna el. A másik a Lada volt, amit 140-ért vettem, 150-ért adtam, csak hát közben arra is ráficcent még egy százas.

Egyébként lehetne itt emlegetni azt, hogy amin műanyag lökhárító van, vagy amit kétezer-kevés után gyártottak, abból soha nem lesz klasszikus, de ez egyszerűen nem lenne igaz. Azt is megfigyelhetjük továbbá, hogy mennyire vérszemet kapott mindenki, akinek van egy eladó régi autója. Mindenki azt hiszi, hogy csak azért már értékes is lesz, mert öreg. Nem számít, hogy szét van ütve, hogy tyúkok laknak benne, vagy hogy egyetlen eredeti alkatrésze sincs. Aztán más kérdés, hogy ezeket végül el tudják-e adni. Nem drágán, hanem egyáltalán.

Mindenesetre szinte bármiből lehet értékes autó, elég ha a szoci márkákra gondolunk. Nagyapám annak idején, majdnem 20 éve kerek 80 ezer forintért adta el a gyönyörű állapotú Kispolszkiját (durva belegondolni, hogy akkor volt 22 éves az autó, amit tök soknak gondoltam, idén meg 25 évesen adtam el az A4-et, ami nem is volt öreg), ma már egy olyan állapotú, megóvott autó simán több százezret ér. Vagy éppen bő tíz éve a fene se gondolta volna, hogy az E30-aknak így elszáll az ára. Mármint oké, a nagymotoros, hathengeres daraboknál kódolva volt, de hogy 316-ot se nagyon lehet már épeszű pénzért venni, arra nem számítottam. Sokkal nagyobb kultusza van, mint pl. az E21-nek, aminek viszont sokkal kisebb a piaca is.

Na, akkor most legyünk okosak. Én a változásokra apellálnék, ha a jövő klasszikusát kéne eltennem magamnak. Arra, hogy elindult az elektromos autók hatalomátvétele, amivel kapcsolatban még mindig nagyon sok a kérdőjel, de az biztos, hogy az autóipar egyértelműen ebbe az irányba halad. Tehát arra számítok, hogy a benzinesek valamikor majd kuriózumnak számítanak, különösen azok, amelyek valamilyen szempontból karakteresek: erősek, hangosak, vagy csak szépen szólnak. Ilyen értelemben a saját öthengeres V50-emnél is arra számítok, hogy lassan már csak többet fog érni, de ott azt is látni kell, hogy a szoros Focus-rokonság miatt ez nem egy rajongott típus. Az E46-os BMW-nél talán már a huszonnegyedik órában vagyunk, hiszen a szép, nagy motoros példányok már most is mocsok drágák, de ennél csak drágábbak lesznek majd.

Szóval összességében úgy vélem, hogy a kommerszebb belső égésűek, mint mondjuk a kis benzinesek, akár turbóval is, vagy a sima turbódízelek nem pályáznak nagy eséllyel a future classic címre. Egyszerűen azért, mert ezek a mindennapi közlekedésre vannak kitalálva, arra pedig önként vagy kényszerből, de mást fogunk majd használni. De ez amúgy szerintem még nem a közeljövő. Ha továbbmegyünk, akkor a sokhengeres, nagymotoros gépek közül is a kupék, kabriók, hotheccsek érhetnek majd sokat. A SUV-okban ezt nem látom, az a divat egyszer lecseng.

Remélem, hogy már nem az életemben következik be, de most összeállt a fejemben egy kép, hogy villanytöltő-állomások alá rejtett, titkos mélygarázsokban kötnek majd üzletet az illegális érdekesautó-dílerek. Preparált akkucellákban csempészik a benzint, otthon, a pincében nem pálinkát főznek, hanem kézműves pótalkatrészt sajtolnak. Márpedig ami ennyire illegális, az hatalmas üzlet.

Perkó Rudolf, ügyvezető - Többször érezte, és bejött

Kb. 15 éves koromtól folyamatosan a használt autó hirdetéseket bújtam. Otthon a gép előtt, a strandon a nyomtatott újságban, később a telefonon. Több típusnál is éreztem, hogy addig kéne venni, ameddig még elérhető - és jellemzően nem tévedtem. Az olcsó E30-asok, T2-es Transporterek, Kacsa Citroenek ideje elmúlt. Viszont amik között most turkálunk, már közepesen modern, műanyag dolgok, amikről az elmúlt években már kiderült, hogy nem is olyan egyszerű és ésszerű a felújításuk, életben tartásuk.

Talán csak kicsit lehet rajta fogni hosszú távon is, de cserébe nem is kér sokat. Vennék egy lehetőleg rozsdamentes, utolsó szériás I-es Twingót ponyvatetővel ameddig még van. BMW 1M Coupé. Sosem lett igazán olcsó hülyegyerekautó, de (szerintem) a 02-es óta a legvagányabb BMW. Kolbászzsírmetálban különösen.

A Volkswagen szétcsapott a Transporter palettán, és csinált kisebb Multivant, Bullit és jön majd klasszikus, teherautós Transporter utód is. Éppen ezért lehet jó vétel egy különlegesebb darab a legutóbbi 1-2 generációból, például egy California Balaton.

Szentkuti, Ákos, újságíró - 2010-es legyen, vagy fiatalabb

A future classic kifejezés hallatán azonnal jöttek a jobbnál jobbnak tűnő gondolatok fejembe, a kompresszoros Mini Cooper S-től kezdve az Audi A6 C5 Allroad Quattrón át a Ford Focus ST170-ig mindenen végigmentem, aztán belegondoltam: a 2000-es évek elejének autói már most bő húszévesek, és mindenféle jövőbe tekintés nélkül beértek a klasszikus státuszba.

Aki ebből az érából bármilyen, a közepesnél csak kicsit is érdekesebb autót kiszemelt magának, az gyorsan vegye meg, aki pedig a 8-10 év múlva esedékes OT minősítésre készül, az a megkíméltebb darabokra kezdjen el vigyázni. Ezekhez most kell beszerezni a patika állapotú gyári felniszetteket, a ritka extrákat, a jellemzően eltörő-lemálló apróságokat vagy akár a komplett donorautókat, amíg még vannak, és elérhető áron vannak. Én most direkt megnehezítettem a feladatomat, és úgy döntöttem, csak 2010-es, vagy annál fiatalabb modellekben gondolkodom.

A Toyota GT86 (vagy Subaru BRZ, esetleg Scion FR-S, ahogy tetszik) az első számú tippem: a kétliteres szívó boxermotorral nem brutálisan erős, viszont a hangja mindenért kárpótol, az autó pedig összességében nagyon jó kompromisszum akár mindennapos használatra is, hagyományos sportautós értékekkel, de elfogadható fogyasztással és komforttal. Most még van belőle új széria, ami valamennyivel talán lenyomhatja az első példányok árát a következő években, de ha valaki 7 millió forint alatt megkímélt és komolyabb törésektől mentes példányt talál, az nem csak egy remek autót vesz magának, de vélhetően értékállót is.

A Volvo S60 második generációjából is tudnék válogatni, jellemzően a nagymotoros változatokra mennék rá, lehet öthengeres dízel, hathengeres benzines, ínyenceknek akár Polestar kivitelben. Az érdekes motorok mellé tartozik a remek arányú, ízléses szedánforma, amiből szintén egyre kevesebbet fogunk az új autók közül látni, az egyetlen fájdalmam a belső térrel kapcsolatban van. Egészen hihetetlen, hogy abból a végtelenül letisztult, minőségi, északi filozófiát tükröző beltérből, ami a korabeli S80 sajátja volt, hogy készült el az S60 belseje: csúnya, formátlan, ízléstelen ahhoz a svéd luxushoz képest, amit a csúcsmodell képviselt.

Látok potenciált az első elektromos Smartban is, amit a 451-es szériából csinált meg a gyártó 10 évvel ezelőtt. Technikailag nem túl érdekes autó, és 17,6 kWh-s akkuval tényleg csak a városi rohangálást tudja kényelmesen lefedni, de egy ekkora autótól miért is várnánk többet? Nem vonhatjuk kétségbe, hogy belsőégésű motorral az eredeti Smart csak egy félmegoldás volt, a villanyos változattal lett teljes a kép. Aki ma vesz egy ilyet, és tudja otthon tölteni, az jó pár évig a gondtalan, filléres autózás élményét élheti át, a jövő Geely-alapú Smartjai után pedig mondhatjuk majd az unokáknak könnyes szemmel, hogy ez még Merciből volt!

Gajdán Miklós, Év Autója zsűri - Kevés ajtó, sok henger

Amilyen üzleti érzékkel meg vagyok áldva, biztosan alaposan melléfognék. Pedig elvileg tisztában vagyok vele, mitől döglik a légy, vagyis mik számítanak értéknövelő tényezőnek. Például az ajtók száma. A négyajtós autók veteránként többnyire kevesebbet érnek, mint a kétajtósok. Egyszerűen azért, mert a kevesebb ajtóhoz általában különlegesebb karosszéria forma tartozik, kupé, vagy kabrió. Többnyire értéktartóbbak a prémiummárkák termékei, így egy BMW, vagy Mercedes kupé elég biztos befektetésnek tűnik, főként valamilyen izgalmasabb motorral, soros hathengeressel, vagy pláne V8-assal. Ha olyan autóban gondolkoznék, amire nemcsak értékmegőrzőként tekintenék, hanem használnám is, mégis talán egy Jaguar XK8-ast választanék.

Elvileg minden megvan benne, kupé, V8-as és prémium is, lehet mégis ráfaragnék, egyszerűen azért, mert a Jaguarnak nincs olyan ázsiója, mint a német prémiumoknak. De épp emiatt most viszonylag olcsón lehet hozzájutni, azt a szintet pedig várhatóan megőrizné. Ha a prémiummárkákat kizárnánk a versenyből, akkor az első választottam a Mazda RX8 lenne. Igaz négyajtós, de az ajtók kinyitási módja különleges, hiszen előbb az első ajtókat kell kinyitni, a hátsókat csak utána lehet. Ha csak az első ajtókat nyitjuk, olyan, mintha kupé lenne, amit a lapos formája is megtámogat. A Wankel motornál pedig kellhet különlegesebb gép egy autó orrába? Egyébként elképzelhető, hogy épp a Wankel miatt lenne bukta az RX8 is. Nem arra gondolok, hogy elromlik, bár ez is benne van a pakliban. Inkább arra, hogy emiatt kevesen mernének veteránként szemet vetni rá, ami lenyomja az értékét. De ki tudja? Biztosabbnak tűnik nála egy VW új Beetle, aminek a gépészete nem túl elragadó, de a hangulata és a formája, naná, hogy két ajtóval, gondolom mégis jól fialtatná idővel a belefektetett pénzt. Apró gond, hogy én nem ülnék benne olyan szívesen, mint az RX8-ban, vagy az XK8-asban.

Bolla György, újságíró - Az autózás lényegét kell nyújtania

A "future classic" nagyon nehéz téma, mert sokféle indokkal válhat egy autó keresett veteránná. Ez alatt azt értem, hogy a használt autóként képviselt értékéhez képest jelentősen megdrágul, mégis eladható marad, mikor veteránná válik. A ritkaság önmagában semmit sem jelent, attól még nem nő meg az érdeklődés, sokkal fontosabb, hogy érdekes, vágyott dologról beszéljünk. Ez származhat az újkori drágaságból, tehát a különlegesebb Mercik, BMW-k, Audik, illetve úgy általában a Porschék, Lamborghinik és Ferrarik sorsa már gyártásuk pillanatban megírható. Más kérdés, hogy a használt piacon sem lesznek sosem igazán olcsók, és a fenntartási költségek is mindig az új árhoz igazodnak, azaz borsosak. Példának lásd a sokáig lenézett, ma viszont már eljövendő klasszikusként emlegetett Porsche 996-os szériát, mely ugyan remek autó, és az értéke immár növekszik, de csak megfelelő anyagi hátországgal érdemes belefogni.

Van azonban egy másik vonal is, azok a kocsik, amelyek ugyan nem drágák, de popkultúrális relevanciájuk van. Így lett például keresett veterán a Toyota AE86, a DeLorean DMC–12, de nyugodtan ide vehetjük a Ladát is. Ha nem lenne ekkora sztár hazai ralipályákon és libakergetőkön, nem érne (újkori árához, illetve használt értékéhez képest) sok pénzt egy-egy gondosan újba tett, vagy fellelt darab. Ellenpélda számtalan akad, hogy mást ne mondjak egy Citroen BX még ma is tökéletesen elérhető áron cserél gazdát, pedig amúgy minden együtt van benne, amit egy veterántól elvárunk: a korra jellemző forma és hangulat, különleges műszaki megoldások, vezetési élmény.

Mindezekre figyelemmel, és olvasva az előttem szólók remek tippjeit, a ma még nem túlzóan felkapott, de nagy jövő előtt álló kategóriába én simán bevenném a Mazda MX-5 NB és NC generációját. Igen, közhely, de pont úgy közhely, mint a hachi-roku vagy mint a telepi VFTS - annyira sokan élik, hogy bizonyára sosem lanyhul iránta az érdeklődés. Ha esetleg villanyos jövő vár ránk, akkor különösen vonzóvá válik majd viszonylag csekély étvágya, amiért cserébe az autózás szűretlen lényegét nyújtja.

Szintén a sportos vonalon érdemes körbenézni a francia gyártók háza táján. Ott van például a Peugeot RC-Z, melytől ugyan fázni szokás a Prince motor bajai miatt, ám többek egybehangzó állítása és a saját emlékem szerint meglepően remekbe szabott vezetési élmény. A formájában is ott van az a je ne sais quoi, amivel tökéletesen megidéz egy korszakot, egy gyári design nyelvét. Nem problémák nélkül való választás, tehát pénzzel és elszánással készülni kell, de meggyőződésem, hogy tíz év múlva már matt papírra nyomott, elegáns magazinokban látjuk viszont, és onnan fog csak igazán kilőni az értéke.

Sipos Zoltán, újságíró - Melós Fordot, mi mást?

Világosan látszik: a melós autóknak is van rajongó tábora. Nem itthon, de van. A saját csőrös (Mk") Transitjaim miatt is látom, hogy már nem csak az első és a második generációs Ford Transitok, de a szép, megóvott, nem rommá rozsdásodott hármas generációnak (amit 2000-ben az első olyan Transit-család váltott le, amiben már elsőkerekes kivitelek voltak) is van piaca. Természetesen az extrás, fullkárpitos, esetleg lakóautóként is használható kivitelek a legdrágábbak, de ahogy a régi csőrösökből, ezekből is egyre ritkább és ezért folyamatosan felfelé kúszik a platósok, szimpla dobozosok ára is - ezeket ugye szinte mind bedarálták a munkanapok, melóra használta az első tulaj, sittet, cementet, törött vécékagylót meg haszonvasat szállított vele a 2-3-4-5-6-7-ki tudja hányadik gazdája is. Ezeket még akkor is dolgoztatták, amikor az összes belüket maguk alatt húzták, ritka a megbecsült, ápolt darab.

Természetesen nem csak a Transitokra igaz ez, szinte minden kisteherre (meg gondolom a nagyokra is, csak ezekre nincs úgy rálátásom, bár jól látszik, itthon is egyre komolyabb tábora van a Zileknek és Ifáknak). Talán nem túl meglepő módon az angoloknál (ez most, ha nem baj, hadd jelentse nálam a teljes szigetvilágot) van a Transitnak nagy rajongótábora. Ott mindenkinek volt dolga valamilyen módon egy Transittal, lassan hatvan éve már, hogy nem lehet úgy utcát fotózni, hogy valahol ne látszódjon egy Transit a képen. Ja, és az is számít, hogy szinte minden angol motorsport csapatnak volt szponzorlogós Transitja, pláne a Forddal versenyzőknek. Így aki Historicban veret egy Escorttal, Cortinával, Sierrával, az szinte biztos, hogy szerez egy nagy tetőcsomagtartós Transitot, hogy azzal vontassa a trélert. Itt fél mondatban megemlékeznék a Sierrákról, bár ugye ezek még úgy sem érnek nálunk nagyon sokat, hogy már a legfiatalabbak is OT-érettek. De ott, ahol jobb oldalra szerelik a kormányt az autókban, meg sokat esik az eső, már az európai Sierrákat vadásszák a nosztalgiázni vágyók.

Meggyőződésem, hogy hamarosan eljön az idő, amikor az első Octaviák közt is felbukkannak olyan darabok, amik nagyon keveset futottak, extrásak, és jelentősebb pénzt kérnek és adnak meg értük. Na, nem jövőre, de 4-5 év múlva simán. Ne feledjük, ezek tényleg legendás autók, az egész márka ezeknek a hátán kezdett el felmászni abba a magasságba, ahol most van. Egy nagyon szép RS, egy vajbőrös, kiskilométeres Laurin&Klement felszereltségű TDI kombi egész biztosan be fog találni pár embernél.

Nagyjából mindenre, ami első volt a maga kategóriájában, lesznek, akiknek elkezd vér tolulni a barlangos testébe. Az első Tesla Model S-ek közt nem tudom, lehet-e még találni keveset futott, nagyon megkímélt darabot, de ezek is legendásak (ugye nem kell magyaráznom, miért), és biztos vagyok benne, lesz majd idő, amikor egy alig használt, jó állapotú és jó állapotú akkumulátorú első generációs Leaf vagy Mitsubishi iMiEV/Citroen C-Zero/peugeot Ion is bekerül a gyűjtők garázsába. Mondjuk ezeknek nagyon rosszul áll a szénájuk, mert ugye az akkujuk is hajlamos degradálódni (és pont az lenne a pláne a veterán villanyautókban is, hogy saját, gyári akkumulátoruk és minden másuk van), meg aztán most nagyon sokan vágynak villanyautóra, lehetőleg olcsóra. Az meg az öreg, használtak közül kerül ki. És nem tutujgatni, hanem használni akarják, lehetőleg minél többet. Szóval, egyelőre ezek még "csak" használati tárgyak lesznek - de hát pont ezért jövőbeli klasszikusok, nem mostaniak.

A fenti okokból a patika Priusok is jó eséllyel indulhatnak a Future Classic díjért, igaz, ezeknek most egy darabig még a használati értékük miatt nem fog esni nagyon az ára, még a letaposottaknak sem (mint ahogy a villanyautóknak sem). Az egyes Priusban, hiába az az első, nem látom a potenciált, de a kettesben nagyon is megvan (szerintem baromi jó kiállású autó, de hát nekem a Previa is tetszik, és a Multipla sem szitokszó), csak ezeknél minimum 10 év, mire úgy lesz klasszikus, hogy gyűjteményekbe is bekerülnek.

Ó, Astrák, F Astrák. Biztos vagyok benne, hogy egy nagyon sokat szeretgetett, keveset futott magyar gyártású Astrának is elindul felfelé az ára (már ha nem indult el már most), és persze egy GSi 16V se lesz már olcsóbb. De a klasszikus magyar kezek által összeszerelt fehér/bordó/bugyikék Astráknak szerintem komoly nosztalgia faktora lesz. Természetesen nem euró tízezrekért fognak gazdát cserélni, de a kőműves Asztmák áraihoz szokott szemnek furcsa számok lesznek melléjük írva a hirdetésekben. És tegyük az Astra mellé az első Vectrát, abból is a nagyon extrásakat, pláne a turbós összkerekest. És igen, a Calibra. Na, abból a kisebb motoros, de megvigyázott gyári darabok is sokaknak lesznek vágyott kocsik. Mondjuk, most, hogy belegondolok, ezek a koruk miatt már most klasszikus autók, szinte veteránok.

Zomborácz Iván, főszerkesztő - Más logika mentén

Keresett klasszikussá általában három dolog miatt szoktak autók válni:

1. kiemelkedő műszaki tartalom
2. összekeverhetetlen külső
3. ráépült legenda

Ezek közül egy is elég, de ha valami mind a hármat tudja, ott szinte garantált a siker. A kiemelkedő műszaki tartalomat remélem nem kell magyaráznom, az összetéveszthetetlen külső viszont már félreértésre adhat okot. Direkt nem szépet írtam, hiszen sokszor olyan autók futnak be nagy karriert, amiket a maguk idejében nem sokra tartottak, éppen a megjelenésük miatt. Ilyen az Aston Martin Lagonda, a motorok közül a Bimota Mantra, de végső soron a palackorrú Fiat Multiplát is ide venném (próbálj meg egy jó kiállásút találni elfogadható áron! Na ugye!). Szóval ha valami formailag elüt a forgalom többi részétől, az potenciális future classic.

A ráépülő legenda az, amivel a legnehezebb tervezni. Ami mondjuk versenyautóként sikeres, ott ez egyértelmű, de azt nagyon nehéz megjósolni, hogy egy film vagy sorozat mit fog felkapni a következő 5-10 évben. A Deloreannek is kellett a vissza a jövőbe, a Pontiac Aztek árán is nagyot dobott a Breaking Bad, szóval simán lehet, hogy csak egy Marvel film választ el minket a kult státuszba emelkedő egyes Priustól (amúgy: sajátos külső pipa, érdekes műszaki tartalom pipa).

Ha magamnak vadásznék ilyet, akkor annyit tennék hozzá, hogy azért olyan autó legyen, amit a klasszikussá érésig tartó időszakban sem rossz használni, illetve azt se bánom meg, ha eseteg nem jön be a tipp. Szóval az én jelöltem a Ssangyong Rodius, hiszen Ken Greenley zseniális formatervét nehéz bármi mással összekeverni, a Mercedes technika sem hangzik rosszul, ráadásul egy letűnt kor, az egyterű-korszak mementója - és itt már belép a jól tervezhető nosztalgiafaktor, ami a szoci autókat is felárazta.

Csepreghy Dániel, újságíró - Egy BMW-ből jó eséllyel lesz klasszikus

Sokszor tűnhet úgy, hogy az autózásból egyre inkább kikopik az örömfaktor, és ezért nem kell belenézni a kristálygömbbe vagy sámánként megidézni a jövőlátó szellemeket, hogy biztosak legyünk benne, erre fogunk vágyni évtizedekkel később is. Nem meglepő, hogy bármelyik Porsche 911-es vagy V12-es Ferrari értéke az egekbe szökik egy rövidke mélyrepülés után, de az olyan - egy fokkal elérhetőbb - sportkupéknak, mint a Toyota GR Supra vagy a BMW M240i is bérelt helye van a jövő klasszikusai között.

Kedves korszak a 2000-es évek hajnala, hiszen ekkor születtek a műszakilag kellően finom és erős, de a kibocsátási normáktól nem fuldokló szívómotorok, amik mai szemmel is kellemesen kényelmes, használható és biztonságos autókba kerültek. 1998-ban mutatták be az E46 kódú 3-as BMW-t, mely az én szívemhez is nagyon közel áll, ezért örömmel látom azt a tisztulást, ami megbecsült youngtimerré érleli a szépen tartott példányokat. A csodás állapotú hathengeres kupék és kabriók már most is egyre értékesebbek, az olcsó hülyegyerekautó státuszt pedig lassanként a sorban következő 3-as veszi át, ez a dolgok rendje errefelé.

Hasonló okból válnak gyűjtői kinccsé azok a hot hatch-ek, amiket gondosan őriztek vagy valamilyen mágikus okból túléltek számtalan nehéztalpú tulajdonost. A műfaj egyik legnevesebbje, a Peugeot 205 GTi egyértelműen ezen az úton jár, de a jövőben lehet a Renault Megane RS vagy akár egy Volkswagen Lupo GTI. Ezek az autók mind szinte a kezdetektől fürdőzik a hírnévben, de érdemes egy kicsit a színfalak mögé nézni, ahol olyan érdekességek bújnak meg, mint a tündérien gombóc A2-es. Az Audi alumíniumból épülő kisautója Audinak picike volt, kisautónak pedig nagyon drága, de szerintem a dizájn adja az igazi báját. Legalább ennyire megérdemelné a kultautó státuszt a Lancia Thesis is.

Formáját 1998-ban hozta el a Diàlogos tanulmányautó, aztán II. János Pál pápa alá terveztek belőle parádézós landaulet karosszériával. Az Audi A6-os, az 5-ös BMW és a Mercedes E-osztály ellen nem volt kifejezetten sikeres az öt- és hathengeres motorokkal kínált, elsőkerék-hajtású Thesis. Hatalmas maszkja a régi Lanciák pajzsát idézi, a gyémánt alakú fényszóróktól induló sárvédő az Aureliára emlékeztet, jellegzetes hátsó csíklámpája pedig a modern Flaminiává varázsolja. Extravagáns formához végtelenül otthonos beltere van, különösen a bézs bőrkárpittal, a körbefutó fabetétekkel és a retrós fazonúra rajzolt óracsoporttal. Remélem, hogy a Thesist épp úgy nemesíti majd az idő, mint a Citroën C6-ot.

Messze nem az a klasszikus szépség a Chris Bangle uralma alatt született 6-os BMW, de utána már nem született olyan hagyományos, pazarló gran turismo, amiben a szívó V8-as és a kézi váltó találkozik egy kétajtós tepsiben. Bangle 6-osra ráadásul a merész formájával nem csak felrázta a márkát, de felhívta a figyelmet arra is, hogy az iDrive-val lassan szivárog be a digitalizáció az autózásba.

Bazsó Gábor, Avantime-os - Multiplás Majom - Nem vesztegeti a szót

Én nem írom, hanem élem a Future classicot.