3 ok, amiért koccanni fogsz

Ha az első tipped az, hogy minden egyes nap látok valakit, aki az Árpád fejedelem útjáról az utolsó pillanatban akar kimenekülni a rakpart felé, így megspórolva a sorban állást, nyertél. De nem ő a mostani története főszereplője, hanem a mögötte érkező két sofőr, akik előbb vagy utóbb csattanni fognak, és ezt inkább nem is óvatoskodóan feltételes módban írom.

A jelenség a következő. Az elől haladó meglátja, hogy hamarosan muszáj lesz besorolni, ezért kiteszi az indexet balra, majd kutatja, hogy ki lesz az, aki beengedi. Meg is találja, fékez egyet, beteszi az autó orrát, majd szépen beszivárog, eljátszva a “bocsika, benéztem” színjátékot. Jön a következő sofőr, aki az utolsó pillanatig kivár a fékezéssel, majd az utána érkező, aki nem érzékeli az előtte történteket, és kész is a kocc.

Ma mindenki későn ér haza, leszámítva az elől haladót, aki bepofátlankodik a sorba és kámforrá válik, mert ahogy a sávot “benézte”, úgy a mögötte történteket “nem látta” – az élet igazságtalan.

Ki hibázott? Mindenki. Tervezés, kivitelezés, reakció.

Tervezés

Legyen az, hogy egyeske tényleg elkavarodott (a héten másodszor), és nézzük el neki, hogy a záróvonalon furakodik keresztül - nem szép, nem is követendő, de láttunk már nagyobb böszmeséget. Sőt, megkockáztatom, ha én araszolok a sorban, még be is engedem, mert attól, hogy szívatom, ő még rossz helyen van. De a fékezés, a megállás nem a fékpedál lenyomásával kezdődik, hanem tervezéssel és helyzetfelismeréssel.

A tervezés nem azt jelenti, hogy indulás előtt lecsekkolom Google Mapsen az útvonalat, hogy melyik sávba kell majd sorolnom - ami egyébként nem ördögtől való technika, amikor friss jogosítvánnyal kerültem fel Budapestre, sokszor csináltam. Inkább arra gondolok, hogy nem csak nézem, hanem tudatosan látom és értelmezem is azt, ami előttem történik. Ha tudom, hogy ki kell sorolnom, észreveszem azokat a feneette táblákat, mert mire a délutáni csúcsban szól a Waze, hogy itt balra, már régen a kígyózó sor mellett megyek. Ha egyeske odafigyel arra, hogy kiszámíthatóan közlekedjen, akkor eleve nem kényszeríti bele a többieket váratlan helyzetbe. Ha egyeske nincs ott, kocc sincsen. A tervezés tehát azt jelenti, hogy 5-10 másodperccel előre tudom, hogy mit fogok csinálni.

Kivitelezés

A történet második szereplőjével kezdődik meg az, amit igazán fékezésnek hívunk, de hagyományosan külön szoktuk választani az intenzív lassítást és a vészfékezést. Ketteskének csak az előbbi feladatot kell megoldania, de egy pillanatnyi rossz döntéssel vészfékezésre kényszeríti a mögötte érkezőt.

Hogy ne csak a billentyűzet mögül okoskodjak, megkerestem Csörgő Lászlót, a Drivingcamp vezető (vezetéstechnikai) instruktorát, hogy ő mit lát, jellemzően hogyan rontjuk el a fékezést. Ő is megerősítette azt a gondolatot, hogy az előrelátás hiányzik. A leggyakoribb hibáknak azt látja, hogy nem használjuk elég bátran a motorféket, vagy későn lépünk rá a kuplungra, amitől aztán jön a dadogva rángatózás.

Ketteske egészen másféle hibát vét. Fokozatos lassítás helyett az utolsó pillanatban lép a fékre, pedig ha legalább annyit megtesz, hogy hamarabb leveszi a lábát a gázról, azzal már önmagában jelezi a mögötte érkezőnek, hogy valami történik, mert azt a féklámpa felvillanása nélkül is érzékeli az agy, hogy az elöl haladó autó mérete megváltozik, azaz a távolság csökken, ami ösztönös reakciót vált ki. Persze akkor, ha a hátsó sofőr figyel, és nem egy videót néz a telefonján.

Reakció

Ezzel meg is érkeztünk hármaskához, aki tervezéssel és előrelátással javíthatott volna a saját helyzetén, de nem ezt a döntést hozta. Az autóvezetés döntések sorozata, még akkor is, ha rutinszerűen művelem. Hármaska például dönthetett volna úgy, hogy megtanul nem a közvetlenül előtte haladóra koncentrálni a forgalomban, hanem a lehető legtávolabbi pontra figyelni vezetés közben. Ha így tesz, időben felméri, hogy kettővel előtte lassítanak. Sőt, jó esetben még azt az idegesítően villogó sárga kis izét is érzékeli, amit jobbára irányjelzőnek becézünk. Emellett még remekül érzékeli, hogy közvetlenül előtte mi történik. Dönthetett volna a nagyobb követési távolság mellett is, ám ezt sem tette meg, így marad a vészfékezés.

Csörgő László szavaiból azt veszem le, hogy a lassítást csak simán el szoktuk rontani, de vészfékezni egyenesen nem tudunk. Egyáltalán. Semennyire sem. Persze, hiszen jó esetben egyáltalán nem szoktunk vészfékezni, sőt, combos lassításra is ritkán kényszerül a mindennapi sofőr. Így azt sem tudjuk, milyen teljes fékerővel nyomni a pedált, amikor pedig mégis megérezzük az igazi lassító erőt, megijedünk és felengedjük a féket, amitől romlik a hatásfok.

László szerint a másik jellemző hiba, hogy vészfékezéskor nem állunk rá a kuplungra. Régi vita, hogy jobb-e, ha hagyjuk a motorféket is dolgozni, de a tréner szerint vészfékezéskor szinte érzékelhetetlen a többlet, hiszen az üzemi fék használata miatt amúgy is blokkolnak a kerekek. Cserébe viszont könnyű lefulladni vészfékezés közben, ami azért baj, mert megszűnnek a szervóhatások, ami lényegében nagyon megnehezíti az autó további irányítását.

Hármaskának ideális körülmények között mondjuk 1 másodperc a reakcióideje. Az azt jelenti, hogy mire felfogja, mi történik, 30 km/h aszfaltszaggató rohanás mellett megtesz 9 métert, majd elkezdi nyomni a pedált. Elkezdené, ha az előtte haladótól számított 3-4 méter erre elég lenne. Kocc, lehet elővenni a kárbejelentőt, további kellemes délutánt kívánok!