Tényleg keresztet vethetünk az európai autógyártásra?

Az autók ma majdnem olyanok, mint régen a gótikus katedrálisok voltak - az idézet az 1980-ban elhunyt Roland Barthes francia esszéistától, filozófustól származik, aki ezzel arra utalt, hogy az autók ugyanúgy jelképei a mai Európának, mint a legszebb templomok, és gyártásuk ugyanúgy a gazdaság egyik fontos motorja, ahogy azok építése volt a múltban – írja az európai autózás jövőjét fürkésző cikkében a nemzetközi kapcsolatokkal foglalkozó német Internaionale Politik Quarterly hírportál.

A legnagyobb – nemcsakokkal

Az autóipar jó pár évtizede az európai gazdaság egyik koronaékszere egyszerűen azért, mert még ma is a legjelentősebb iparágak között van a kontinensen. Az EU gazdasági modellje nemcsak azért épül az autógyártásra, mert a szektor nagy vásárlója a nyersanyagoknak – az acéltól kezdve a vegyipari termékekig – , és nem is csak azért, mert az európai kutatási és fejlesztési kiadások 28 százalékát ez az ágazat költi el. De még csak nem is azért, mert nem kis részben az autók exportjából származó dollárbevétel teszi lehetővé az Európa számára szükséges nyersanyagok megvásárlását a világpiacon.

Hanem elsősorban azért, mert 2020-ban az autóipar termelte meg az EU kereskedelmi többletének 50 százalékát a világ más országaival szemben. További fontos szerepe az autóiparnak, hogy összeköti a kontinens országait. Az uniós egységes piac egyik nagy haszna, hogy az autógyártás utat talált Európa keleti felének országaiba, az autóiparibeszállítói láncok tehát keresztül-kasul behálózzák a kontinenst.

Borús kilátások

E kulcsfontosságú iparág kilátásai azonban minimum sötétek. Az EU elfogadta azt a szabályt, miszerint 2035-től csak elektromos és e-üzemanyaggal hajtott autókat lehet üzembe helyezni. Ez önmagában súlyos csapás a gazdaságra, mivel az elektromos autók gyártása és karbantartása sokkal kevésbé munkaerő-igényes, mint a hagyományos motorral hajtott autóké.

Ha ehhez hozzávesszük az importban megjelenő kínai villanyautó-dömpinget, akkor kár meglepődni azon, miért mondta Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója a közelmúltban, hogy az európai autóipar sötét alagútba fut be. Az Európában eladott elektromos autók 11 százaléka érkezett Kínából 2021-ben, ami 2022-re 16 százalékra ment fel. Ezeket az autókat 40 százalékkal olcsóbban gyártják ott, mint itt - ez pedig részben a gyenge környezetvédelmi szabályozásnak és az olcsó energiának köszönhető. Nem mellesleg az üzemeket működtető elektromos energiát főként széntüzeléssel állítják elő, így a környezet védelme szempontjából semmi előnye nincs a kínai importnak.

Ha minden így folytatódik tovább, akkor Kínának hamarosan kereskedelmi többlete alakul ki az autóiparban és -kereskedelemben Európával szemben.

Ambivalensen viselkednek az autógyártók

Ha mindez ilyen egyértelmű, akkor felvetődik a kérdés, miért nem kongatják a vészharangot az európai autógyártók vezérei, hasonlóan az amerikai-európai Stellantis első emberéhez? Az első oka ennek, hogy ezek a vállalatok már nem elsősorban azzal keresnek pénzt, hogy Európában gyártott autókat adnak el Kínában. A német autógyártók onnan származó bevételének kevesebb mint 40 százaléka származik a kivitelből. Ezzel szemben az ázsiai országban működő leányvállalataik töltik tele pénzzel anyavállalataik trezorjait. Nem véletlen, hogy az európai befektetések a kínai autóiparba 2022-ben rekordszintre nőttek.

A cégvezetők hallgatásának másik oka, hogy a Kínából érkező villanyautók 60 százalékát nyugati márkák ott gyártott autói adják. Nem a BYD vagy a Geely a fő exportőr, hanem a kínai Renault vagy BMW. A következmény: ami jó lehet a cégeknek, azaz az alacsony kínai gyártási költségek kihasználása, az veszélyeztetheti az európai autóipart, gazdaságot és az ágazat leépítésének következtében a politikai stabilitást is. A német autógyártók vezetői azért sem verik az asztalt, mert azt gondolják, hogy a német autósok zöme tűzön-vízen át hű marad a hazai márkákhoz és hajlandó vállalni az ezzel járó többletköltséget.

Ideje előhívni a jó öreg protekcionizmust?

Hogy milyen az, amikor valahol leépül az autóipar, arra van példa. Az 1970-es években, amikor felfutott a japán autók exportja az Egyesült Államokban, Detroitban Toyotákat zúztak össze az állásukat féltő munkások. A jelenlegi kilátások alapján nem teljesen elképzelhetetlen, hogy hasonló videókat láthatunk majd arról, ahogy valamelyik nagy autógyár dolgozói kínai villanyautóknak esnek baseballütőkkel.

Így a politika szerepe is kézenfekvő. Magyarán protekcionista intézkedésekkel kell elejét venni a kínai elektromos autók fokozottabb térnyerésének. A mezőgazdasági termékek esetén láthatjuk, hogyan működik ez vámok nélkül, termelési sztenderdeket kell előírni. Itt jön a képbe Emmanuel Macron, Franciaország államfője, aki azt szeretné, ha országa lenne Európában a megoldások szállítója. Macron bejelentette, hogy a környezetbarát autók vásárlását támogató 7000 eurós (2,62 millió forint) támogatást csak olyan autóknál lehet igénybe venni, amelyek alacsony szén-dioxid-kibocsátással készülnek. Ez lényegében azt jelenti, hogy az Európában gyártott villanyautókhoz jár a dotáció. 

Hasonló ez a korlátozás ahhoz, amit a Biden-adminisztráció vezetett be az ottani 7500 dolláros (szintén valamivel több mint 2,6 millió forint) adójóváírás igénybevételéhez. Az csak olyan autóknál jöhet szóba, amelyek túlnyomó részben az Egyesült Államokban vagy vele barátságos országban készült alkatrészekből állnak. Macron lépése világosan megmutatja a kormányok és az autógyártók érdekütközését ezen a téren. A legkeresettebb elektromos modell ugyanis Franciaországban a Dacia Spring, amely a Renault kínai gyárában készül.

Mit lépnek a németek?

Az Internaitonale Politik szerint a francia államfő javaslatának két gyenge pontja van. Az egyik, hogy a kínai elektromos autók annyival olcsóbbak, hogy még a támogatást figyelembe véve is alacsonyabb lehet az áruk, mint európai versenytársaiké.

A másik, hogy az intézkedés akkor lehet hatásos, ha a többi uniós ország kormánya, elsősorban a német kormány is felsorakozik mellé. Olaf Scholz német kancelláron valószínűleg nem fog múlni, nyilván nem akarja, hogy a Volkswagen fellegvára, Wolfsburg városa legyen az új Detroit – az amerikai autógyártás egykori központja mára gyakorlatilag kísértetvárossá vált, önkormányzata tíz évvel ezelőtt a helyhatóságok összehasonlításában az Egyesült Államok történetének legnagyobb csődjét szenvedte el.

Scholz szociáldemokrata politikusként sokszor figyelmeztetett az ipar túl gyors leépítésének káros társadalmi következményeire, nevezetesen a kékgalléros munkásosztály lesüllyedésével járó politikai következményekre, még konkrétabban a radikális politikai erők előretörésére.

Európa jövője erősen kötődik a kontinens autóiparához. Macron javaslata mutatja az irányt, hogyan lehetne megvédeni legalább a munkahelyek többségét, ám csak remélni lehet, hogy Németország elfogadja ezt a forgatókönyvet. Ezen a téren is működnie kellene a francia-német tengelynek ahhoz, hogy Európa egy irányba mozduljon. A kérdés pedig az, hogy egyáltalán időben jönnek-e az európai intézkedések, könnyen kiderülhet, hogy a kontinens késésben van.  Emellett vannak azért más nyitott kérdések és az európai autóipar számára aggasztó trendek a kínai autóinvázión túl, elég csak a Tesla agresszív terjeszkedésére és árpolitikájára gondolni.