Két vidéki nagyvárost rendesen összekötni rongyrázás? Aligha.

Fogjunk egy példát az ország kiemelten fejlett vidéki városaival. Adott Győr és Székesfehérvár, 130 ezres, illetve 100 ezres lakossággal, valamint általában jól működő főváros irányú tömegközlekedéssel, hiszen fejlett vasútvonalak mentén fekszenek. Nézzük meg, milyen lehetőségeink vannak, ha a két város között akarnánk utazni. A települések közti távolság közúton körülbelül 80 kilométer, vasúton nagyjából 100. Mivel a közúti kapcsolat jóval rövidebb, egyértelműnek tűnik a közvetlen buszos kapcsolat lehetősége. Van is, napi 6+2 pár, távolsági forgalomban Pécs és Szeged felé. Természetesen mondani sem kell, hogy csúcsidőben ezeken mozdulni sem lehet, de többnyire csak a két város közötti távon, utána a busz varázsütésre majdhogynem kiürül. Ezek egyébként modern távolsági buszokkal kiszolgált vonalak, amelyeken állóhely hivatalosan nincs is, mégis előfordulnak „kivételes esetek”. A két megyeszékhelyet a 81-es főút köti össze, ami rendkívül forgalmas és több jelentősebb kisvárost is érint. Igény tehát bőven lenne a tömegközlekedésre.

Az út jelenleg busszal menetrend szerint körülbelül másfél óra, ám a közúti forgalom általában belenyúl ebbe, tehát az út simán tarthat akár két órán át is. Vonattal átszállással együtt kis híján két óra az út, de legalább megáll az összes nagyobb településen. Az utolsó busz Győrből este fél nyolckor, az utolsó vonat pedig nyolc perccel később indul Székesfehérvár felé. A dolog rákfenéje, hogy a busz és vonat kétórás üteme is majdnem ugyanakkor van, tehát simán előfordulhat, hogy legalább másfél órát várni kell.

A távolsági busz alapból egész kényelmes, hogyha az ember nem akkor utazik amikor az emberek általában. Előfordulhat ugyanis, hogy bár a távolsági járatokon szigorúan tilos álló utas szállítása, a buszközlekedés mégis rászorul erre. A csúcsidőnek nem feltétlenül nevezhető délután kettőkor induló járaton például az alább látható helyzet alakult ki. Kétségkívül pozitív, hogy a sofőr nagyon megértően állt a helyzethez és senkit sem hagyott az állomáson, illetve a buszon volt egy bizonyos szocializációs értéke is a helyzetnek - volt például olyan egyetemista fiú aki az előtte álló lánnyal kezdett flörtölni - de a többiek valószínűleg a tömött busz helyett egy Stadler féle FLIRT-nek jobban örültek volna.

Ha valaki nem akar buszozni, mehet vonattal is. Közvetlen járat ugyan nincs, Komáromban át kell szállni, a csatlakozást pedig a kétóránként járó személyvonat vagy eléri, vagy nem. Sokat elmond, hogy a MÁV menetrendi keresője inkább azt ajánlja, utazzunk fel Budapestre, szálljuk át, és még három perccel gyorsabbak is vagyunk. Már ha éppen nincs feltúrva a vasútvonal ugye. A vonalon az utasszám folyamatosan növekszik, cserébe a karbantartások el-elmaradoznak és a kapacitás sem nő.

Ráadásul a Budapest-Hegyeshalom (1-es) vasútvonal felújításával ismét előjött, hogy mennyire fontos másodlagos kapcsolatként funkcionál a Székesfehérvár-Komárom (5-ös) vasútvonal. Erre kerülnek majd a nemzetközi vonatok, illetve a tehervonatok is, ami jelentős pályaterhelést eredményez majd. Vasúti körökben terjedő információk alapján a személyvonati közlekedést a szükséges kapacitástöbblet miatt október 28-tól ideiglenesen meg is szüntetik, hiszen kell a hely a teher- és nemzetközi személyforgalomnak. Mindezt természetesen dupla mozdonycserével oldják meg, egyszer Székesfehérváron, egyszer Komáromban. Nagy szükség lenne tehát az 5-ös vonal villamosítására, sőt, a kétvágányú közlekedés kialakítására is.

Két vidéki nagyváros összekötése általában nagyon jövedelmező vállalkozás. Egyrészt csökkenti a két város között lemaradó perifériaréteg kialakulásának kockázatát, vagyis azokét, akinek mindkét város pont annyira van messze, hogy csak jelentős kompromisszumokkal tudjanak napi szinten ingázni, így a nagyvárosok vidékre gyakorolt pozitív gazdasági és társadalmi hatása egyre csökken. Ha két város között jó a tömegközlekedés, akkor a köztes régiók szépen fokozatosan elővárosokká alakulnak, és a térség egységes szinten fejlődik. Ha mindenhol jó a közlekedés, egyáltalán nem keletkeznek lemaradó területek.

Természetesen az infrastruktúrára végtelen mennyiségű pénzt el lehet költeni, de azt sem szabad elfelejteni, hogy az ilyen jellegű fejlesztések általában dupla hasznot hoznak.

Egyrészt lehet piaci alapon értékesíteni az infrastruktúrához kötődő szolgáltatást például útdíjak beszedésével vagy a vasúti teherforgalom díjával, illetve a lakosság is jól jár, hiszen gyorsabbá és kényelmesebbé válik az életük a gyorsabb közlekedés miatt. Magyarország nem annyira hatalmas, hogy lehetetlen legyen rendes infrastruktúrát építeni, és ez az autópálya-fejlesztések kapcsán érzékelhető is volt az elmúlt években, azonban a pénz elfogyott. Hogy hova lett, arról ez a cikk most nem szól.

Az összes magyar fejlesztési projekt kapcsán felmerül azonban a korábban említett vízfejűség kérdése. A Budapest felé „útba eső” települések kiválóan össze vannak kapcsolva, mind közúton, mind vasúton. Szeged és Kecskemét helyzetét például kiválóan össze lehet hasonlítani a Győr-Székesfehérvár kapcsolattal. A városok közti távolság körülbelül ugyanannyi, mégis óránként járnak az Intercityk és autópályás kapcsolat is van. Természetesen nem az egymással, hanem a Budapesttel való közvetlen kapcsolat miatt, de mégis mindkettő régió érezhetően profitálna ebből, de a két város között egyedül Kiskunfélegyháza van, mint nagyobb település. Hallottunk már olyat, hogy „most a vidék jön", de komoly vidéki fejlesztést azóta érdemben nem láttunk, az intézkedések körülbelül annyiban merültek ki, hogy bezártak tíz vidéki mellékvonalat.

Van azért jó példa is. Szombathely és Sopron között jó minőségű, gyors vasúti összeköttetés van, de ez nagyrészt a GYSEV érdeme. A vasúttársaság ha akarna, se tudna vízfejű hálózatot kiépíteni, hiszen főleg Szombathely, Sopron és Győr között üzemel, így egy háromszögben gondolkodik, ami sokkal inkább tekinthető hálózatnak, mint Budapest összekötése mindennel is.

A vízfejű hálózat nem csak Magyarországra jellemző, ilyen szempontból különösen érdekes Franciaország és Németország összehasonlítása. Franciaország nagysebességű vasúthálózatának (TGV/LGV) kiépítésekor csak a Párizsba eljutás idejét akarták lerövidíteni - hiszen mindig az a legjobb marketingszöveg -, a vonalak így nem hálózatként kötik össze az országot, hanem minden a fővárosban fut össze.

A németek úgy gondolták, hogy a hálózatnak minden várost össze kell kötnie, ezért ugyan a vonatok valamivel lassabban haladnak, mint a franciáknál, a városok valójában sokkal közelebb kerültek egymáshoz. Országon áthaladó kapcsolatok jöttek létre, nem érnek véget a vonatok a hálózat közepén. A hatás látható is, hiszen míg a németek folyamatos kapacitáshiánnyal küzdenek – azaz mindenki vonattal jár és hatalmas az érdeklődés-, a franciák a magyar IC-khez hasonlóan célirányosan, másodlagos összekötő szerep nélkül küldik a TGV-ket a vidéki városokba, annyi különbséggel, hogy csak ritkán késnek és általában nem 120-szal, hanem 320-szal mennek.

Tehát a hozzáállás megint oda fut ki, hogy akinek nincs autója és nem Pestre megy, az így járt. A vidéki élet természetesen mindig igényelni fogja az egyéni közlekedést a helyközi távolságok megtételére, hiszen lehetetlen minden utazást lefedni. Fontos lenne, hogy az elengedhetetlen utazásait a vidéki ember is elvégezhesse anélkül, hogy rászorulna egy autóra, hiszen sajnos be kell vallani, hogy a mai magyar vidéken egy személyautó fenntartása komoly megerőltetéssel jár egy háztartás számára. Ha nem kötelező az autótulajdonlás, egyszerűbb lesz felzárkózni a társadalom többi rétegéhez, és elérni azt a szintet, amikor már igenis megengedhet magának az ember egy saját járművet.