A magyar vasútijárműgyártás legendái – az ICS villamos

Az új típust már a járműipar készítette

Az ötvenes évek megszorító intézkedései, és a sikeres, de szükség szülte UV villamos sorozat után a hatvanas években a Fővárosi Villamosvasutak (FVV) elérkezettnek látta az időt a jóval korszerűbb járműépítési elvek bevezetéséhez. Első nekifutásban ennek eredménye lett a híres-hírhedt Bengáli becenevű, vagyis az FVV"házicsuklós" villamosa, amelyet a legjobb indulattal is csak lelkes próbálkozásnak lehet minősíteni, ugyanis a 20. század elejének technikai szintjén állt. Mindezt tetézte, hogy az elavult alvázának köszönhetően alaposan rombolta a pályát.

A Bengálin egyetlen dolog volt korszerű: az egyterűség, amely az utasáramlást volt hivatott hatékonyabbá tenni. Persze a korszerűen áramló utasoknak nem volt nagy öröm egy zörgő, imbolygó, fűtetlen, magas padlószintű járművön utazni, és a személyzetnek (a vezető és az ülőkalauz) sem javultak jelentősen a munkakörülményei a korábbi típusokéhoz képest.

A "házicsuklós" Budapesten, abszolút sikertelennek bizonyult, bár az FVV Füzesi Árpád Villamos Főműhelyének vezetősége azt még elérte, hogy a korábban betervezett további UV villamosok helyett inkább a kétirányú, kétoldali ajtós Bengálik gyártásával foglalkozzon a cég, de az országnak volt egy jónevű, történelmi jelentőségű vasúti gépgyára: a Ganz-MÁVAG, amely már az UV 5. sorozatának gyártása közben elkezdte az utódtípust tervezni. Egyébként innen származik az új típusú villamos ipari csuklós (ICS) beceneve is, hiszen az új csuklóst már a magyar ipar gyártotta, amelynek a gyári jelölése előbb GCSM, majd ez a későbbiekben CSMG-re változott.

A vágy villamosa

Egy álomvillamos kezdett körvonalazódni a tervezőasztalokon, valamint a megrendelő FVV-nél is. Sajnos azonban ezeket a terveket több szempontból is nehéz volt a budapesti hálózat jellegzetességeivel, de főként a magyar gazdasági viszonyokkal közös nevezőre hozni. Példának okáért a MÁVAG egyoldali ajtós, egyirányú csuklós járművet szeretett volna összehozni. A végállomási megfordításhoz akkoriban még többnyire meg is voltak a hurokvágányok a hálózaton, de a megállókkal sok helyen már gond volt: a peronok hol a menetirány szerinti jobb, hol a bal oldalra voltak építve. Az FVV nem akarta bevállalni a hálózat átépítését, mert nem volt annyi pénze, a kétoldali ajtókkal viszont csökkent a leendő kocsik befogadóképessége, hiszen az ajtók helyet foglalnak el, úgy a műszaki berendezések, mint az ülések elől. De ez nem minden: az FVV az akkor (és azóta is) eléggé elterjedt monómotoros hajtást szerette volna az új villamosaiban látni, ezzel a technológiával azonban a Ganz-nak semmilyen tapasztalata sem volt.

További érdekesség, hogy az eredetileg egyirányú kocsit úgy álmodták meg a formatervezők, hogy az áramszedők a kocsi bal oldalán csatlakoztak volna a tetőhöz, így a jobb oldalon a villamosmegállókra képzelt perontetők benyúlhattak volna a jármű fölé. Az egyirányú kivitelből végül csak annyi maradt, hogy a homlokfalon a viszonylatjelzőt az ICS baloldalára tolták. Az elképzelések eredőjeként 1964-ben létrejött egy hattengelyes prototípus villamos, amelynek formatervezésében az a Lengyel István is részt vett, aki korábban, még főiskolai hallgatóként az FVV csuklósoknak is alakot adott.

A belső tér teljesen átjárható volt, nyitott vezetőállással és ülőkalauz-munkahelyekkel. A korabeli sajtó rajongott az ICS villamosért, hisz nekik egy esztétikus, gyors és korszerű járművet ígértek, amely olyan, később elfeledett - és évtizedekig hiányolt - képességekkel is rendelkezett, mint például az utastér fűtése. A prototípus homlokrésze, és az ajtók üvegezése kicsit különbözött attól, amit ma is láthatunk. Hiányzik a homlokfalon a lámpa fölötti szellőzőnyílás is, ezt a prototípus szellőztetésének hiányosságai miatt építették végül be a sorozatba.

Szupervillamos helyett kissé lebutított változatot kaptak a budapestiek

A 3730-as pályaszámot viselő prototípus ICS 1965 január 28-án fejezte be a kezdeti próbafutásokat, még hattengelyesként, majd az év folyamán egy középrésszel megtoldották a villamost, így alakult ki az ismert nyolctengelyes elrendezés, amely ugyanezen év december 30-án tette le hatósági vizsgáját. A második prototípus, a 3731-es is 1965-ben gördült ki a gyártócsarnokból, már eredetileg is nyolctengelyesként. A prototípusok számos dologban eltértek a később megszokott ICS-ktől. Az ajtók fölött iránytáblákat helyeztek el, amelyek befele szintén utastájékoztatási célokat szolgáltak. Az ajtók is másmilyenek voltak, mint később és a szélvédőket is eltérőre formázták még ekkor. A prototípusoknak eleinte citromsárga színe volt, világosabb, mint a sorozaté, és a kalauzülés is bennük maradt még néhány évig. A fénycsővilágítás szintén különbözik a szériadarabok izzókörtéitől (az eredeti kivitelben a fénycsöveket tápláló inverterekkel volt gond, ezért inkább ezt elhagyták és izzókat kaptak az ICS-k).

Az első 35 sorozatgyártott ipari csuklóst 1967 novembere és 1970 márciusa között vették állományba, 1301-1335-ös pályaszámokkal. Ez volt a GCSM 1 (helyenként CSM 6), amely érezhetően egy előszéria volt, hiszen több olyan dolog is megtalálható rajta, amely a későbbi villamosokból eltűnt vagy átalakult.  Az ICS-k vezetőállása ekkor még nem volt az utastértől leválasztva, sőt, a műszerasztal kapcsolói sem voltak fedéllel fizikailag elzárva. Ez a gyerekeknek érdekes játékra adott lehetőséget: menet közben beülhettek a hátsó vezetőülésbe, és elállíthatták a kapcsolókat, ezzel sok bosszúságot okozva a vezetőknek a legközelebbi visszafordulásnál. Ezek a kapcsolók természetesen csak az aktív vezetőállásról működtették a berendezéseket, így a gyerekek túl nagy galibát nem okozhattak.

A második sorozat igazából akár két sorozatnak is tekinthető, legalábbis a közlekedési vállalat számrendszere szerint: először az 1336-1390 kocsik készültek el 1970 nyara és 1972 szeptembere között, majd az 1420-1451, 1975 első felében. Ezt követően, 1976 körül a 1371-1390 közöttieket átszámozták 1400-1419 közé. Így a mai 1400-as sorozat abban lett egységes, hogy ezek már 40 ülőhellyel rendelkeztek, az első ajtó mögötti állórészt megszűntették - amely az ülőkalauzi rendszerhez szükséges peronrész lett volna. A vezetőfülke még mindig nem volt leválasztva, és - a Budapesten megszokott módon - továbbra sem tartalmazott sebességmérő órát. Ebben a sorozatban ekkora már nem voltak ott azok a kiegészítők, amelyek igazán színvonalassá tették volna a járművet. Ilyen volt például az utastér-fűtés és a kifelé szóló hangszórók, amelyek segítségével a megállóban állókhoz tudott szólni a vezető.

Az utolsó sorozat (1452-1481) 1977 ősze és 1978 nyara között készült, már kimondottan a nagykörúti, csatolt üzemben való közlekedtetésre gondolva, megerősített csatlásokkal. A vezetőállás elrendezése megváltozott, egyes kapcsolók új helyre kerültek, a műszerasztalba sebességjelző óra, az "A" vég szerelvényszekrényébe pedig egy Kientzle gyártmányú menetíró (tachográf) is beépítésre került. Utolsókként, 1978. június 1-én az 1480-as és 1481-es kocsikat vette állományba a BKV. Bár többször is szó volt róla, hogy a villamosvonalakkal rendelkező vidéki városok is beszereznek ICS villamosokat, de ezekből végül nem lett semmi. A sorozatgyártás 14 éve során összesen 153 ICS készült a Ganz-MÁVAG-ban.

A típus fura balesetei

Az ICS-k műszaki hibából eredő legsúlyosabb balesete 1986. április 15-én, a Karinthy Frigyes út és a Budafoki út kereszteződésében következett be: az 1449-es 6-os villamos elsodorta a 10-es vonalon közlekedő BX 52-31 rendszámú Ikarus 280-as autóbuszt. A baleset négy halálos áldozatot követelt. A súlyos szerencsétlenség közvetlen oka a villamosok gyengeáramú hálózatának rossz állapota volt. A villamos a lejtő tetején található Móricz Zsigmond körtéri végállomásról üzemszerűen indult el, kisvártatva azonban elment az áram a felsővezetékből. Az akkumulátor sarujának korábbi elégése miatt innentől semmilyen berendezés nem üzemelt tovább, mivel az áramszünet miatt leálló motordinamó nem táplálta a gyengeáramú kört. Működésképtelenek lettek a kontaktorok, a rögzítőfék és a sínfék is. A kézifék elégtelennek bizonyult a villamos megállítására, mivel az csak az első forgóvázra hat, így az elszabadult villamos még az ütközés után sem állt meg, hanem kigurult, egészen a Petőfi hídig. A balesetet egy konstrukciós hiba okozta, ami 1984-ben egyébként már megtörtént, de erre később még visszatérünk. 

Bár nem műszaki hiba miatt következett be, a BKV történetének egyik legsúlyosabb balesetét az 1342-es villamos vezetőjének figyelmetlensége okozta 1991. január 7-én. A Vajda Péter utca és az Orczy út sarkán a 24-es villamos a rossz irányban álló váltó miatt a 23-as vonal irányába kanyarodott be. A nagy sebesség következtében a villamos kisiklott, majd felborult a szemközti épület előtti járdára. Itt is négyen haltak meg. A tragédia kapcsán derült ki, hogy a tűzoltóságnak nem volt egyetlen olyan darus kocsija sem üzemképes állapotban, amely segíthetett volna a mentésben. Az 1342-es igen súlyosan sérült, de végül 1993-ban helyreállították.

Az 1990-es évek egyik legabszurdabb villamosbalesete 1996. július 22-én este történt. Ekkor a Hungária kocsiszínből vezető nélkül indult el a 1412+1415-ös csatolt szerelvény, amely végig ment a Salgótarjáni úton, majd a Népszínház utcában belerohant a menetrend szerint közlekedő 4210+4212 pályaszámú 37-es villamosba. Szerencsére személyi sérülés nem történt, de a villamosok alaposan összetörtek. 

Villamos elkóborlásban, ami többször is előfordult, az ICS a rekorder. Az 1970-es évek végén egy éjszakai szolgálati járat ipari csuklósa Pesterzsébetről egészen az Éles sarokig jutott vezető nélkül. Itt a járművezető egy szakaszszigetelő alatt állt meg, majd miután az utasok kitolták(!) a villamost a rövid árammentes rész alól és mivel a kontroller meneten maradt, a kocsi elindult magától, vezető és utasok nélkül, hiszen azok épp tolták a szerelvényt. Eredetileg Kispest, Határ útnál akarták elkapni (taxisok és a rendőrség is üldözte az elszabadult villamost), de nehezítette a helyzetet, hogy a Nagykőrösi útnál a villamos magától elállította a váltót, és elment az Ecseri út felé. Az üldözők utakat, kereszteződéseket zártak le az üresen száguldó villamos előtt, ami végül egy 28É jelzésű villamosnak ütközött, amely végül megállította. A villamosok kritikus berendezéseit a 90-es években átalakították, így azóta már nem kóborolnak e járművek Budapesten.

A korszerűsített ICS-k, vagyis a Kácsévék

A Korszerűsített Csuklós Villamos 5 (KCSV 5) története a fent már említett balesethez kötődik. Az 1984. július 31-én, a Közvágóhídi végállomáson bekövetkezett siklás miatt az 1303-as villamos olyan mértékben károsodott, hogy a Fehér úti műhelybe kellett küldeni javításra. Itt a kocsit javítás után már a próbapályán tesztelték, amikor nagy sebességgel a vágány végén lévő földkúpnak, és a felsővezetéktartó oszlopnak ütközött. Az becsapódás olyan erejű volt, hogy a kocsi vezetője meghalt, a jármű pedig súlyos szerkezet-torzulást szenvedett el. Az 1303-as ICS ekkor majdnem egy évtizedre félre lett állítva, 1991-94 között azonban a Ganz-Hunslet és a Ganz-Ansaldo kooperációban helyreállította a balesetet szenvedett járművet. A kocsi 1994. szeptember 5-én került vissza Ferencváros kocsiszín állományába. Villamos berendezéseit előtte azonban jelentősen átalakították, a tetejére egyenáramú szaggatós készüléket szereltek. Tehát alaposan korszerűsítették a hajtásrendszert. A jármű alaposan kilógott a fővárosi villamosok között, ugyanis narancssárga színt kapott, az oldalára pedig a Ganz-Hunslet és a Ganz-Ansaldo reklámjai díszitették. Ezt a KCSV-t 1999 körül visszafényezték villamosszínűre. A jármű nem volt tökéletesen megbízható, többször is hosszabb időre le volt állítva az elektronika meghibásodásai miatt. Ezt a járművet a BKV 2009-ben selejtezte.

Ezt követően a BKV megbízta a Ganz-Ansaldót mint fővállalkozót, hogy 1996-tól kezdve összesen 30 csuklós villamost korszerűsítsen Az első (1347-es) 1997. április 10-én kezdte meg a szolgálatát a 2A vonalon.

A KCSV-k eredeti szekrényváza teljes felújításon esett át, ezeket a munkákat a Ganz-Hunslet végezte. A forgóvázakat és a motorokat a Fehér úti főműhelyben újították fel. Az hajtásrendszeri elektronikus berendezéseket a Ganz-Ansaldo készítette, a GTO-szaggatós berendezés pedig olasz Ansaldo Transporti gyártmányú. A villamosok a felújítással kapcsolatban teljesen új utastérkialakítást kaptak. Elhúzható ablakokat szereltek be, és az ajtókat is lecserélték, emellett bevezetésre került az egyedi ajtónyitás leszállásjelzéssel, és végre bekerült a villamosokba az utastéri temperáló fűtés is. Sajnos az ajtók nem bizonyultak kellő megbízhatóságúnak, különösen az első időszakban volt sok ajtóhiba miatti leállás. Átalakításra került a vezetőállás, zárt kabint alakítottak ki, új műszerasztallal. Hátránya az elrendezésnek, hogy zárt vezetőállásnál alig van légmozgás, így nyáron a járművezetők kénytelenek nyitott vezetőállásajtóval vezetni - a nyitott ajtó azonban belóg az utastérbe, akadályozza a mozgást. A levegőtlenség oka egyébként, hogy megszűntették a homlokfali szellőzőnyílást, mely a fényszóró alatt helyezkedett el.

A KCSV 7-esek átépítése meglehetően vontatottan haladt, és emellett külön gondot jelentett a kezdeti rengeteg műszaki hiba. Ezek egy része egyszerűbb jellegű volt, mint a már említett ajtóhiba, más része viszont komolyabb elektronikai hiányosságokra volt visszavezethető. Több kocsi is állt hosszabb-rövidebb ideig szaggatóhiba következményeként. A probléma onnan volt eredeztethető, hogy egyes alkatrészek nem a kellő minőségben készültek el (gondok voltak például a Fehér úton felújított motorokkal), emellett az olasz szaggatót jóval kisebb teljesítményű motorok meghajtására tervezték. Ezek után 2000-ben, az első KCSV 7-es, az 1347-es szaggatóját Ganz-Transelektro gyártmányú IGBT (tranzisztoros) berendezésre lecserélték. Ez lett a KCSV 7/A típusú villamos.

A KCSV program 1999-ben zárult le, az elkészült 30+1 kocsi után nem lett folytatása. Ebben szerepet játszik a járműszerkezetet átépítő Ganz-Hunslet csődje, emellett az átépített járművek tökéletesnek nem mondható villamos berendezései, valamint a pénzhiány. Továbbá maguk a villamosok szekrénye is meglehetősen elhasználódott az évek során. A KCSV-k gyártásával gyakorlatilag teljes mértékben újra kellett építeni a kocsik vázszerkezetét. Ezzel viszont konzerválták az ipari csuklósok egyes nem túl előnyös tulajdonságát: a szűk ajtókat, a magas lépcsőket, a nem túl finom rugózást. A következő években a Fehér úti BKV főműhelyben inkább a szokásos főjavításokkal és fővizsgákkal hosszabbítják meg a villamosok élettartamát, így a KCSV programnál kisebb átalakításokat kapnak a villamosok.

Hogy mi lesz az idén hatvan éve szolgálatban álló, sokáig a budapesti utcakép szerves részét képező ICS villamosok jövője, azt jól összeszedte nemrég Petrány Máté kolléga. Az ő cikkét is érdemes elolvasni a témában.

(Cikkünk a villamosok.hu oldal ICS-kről és KCSV-kről készült írásai nyomán készült.)