Budapest is beszáll az európai trolireneszánszba
Az akkumulátoros elektromos buszok fejlődése túl lassú ráadásul egyre drágábbak az ilyen járművek. Ezért sok nagyvároshoz hasonlóan, a budapesti buszos gerincvonalakon a BKK főként trolibuszokat közlekedtetne. A 2030-ig tartó fejlesztéssel a meglévő hálózat bővítése mellett több új trolivonalat is kialakítanának, 160 új járművet vásárolnának, és alaposan kihasználnák a trolibuszok önjáróképességét is.
A budapesti trolihálózat múltja
Az első trolibuszjárat 1933. december 16-án indult el Óbudán a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es jelzéssel. Az 1936-ban T-re keresztelt viszonylat közel 11 évig közlekedett a 2,7 kilométer hosszú útvonalon, egészen 1944. szeptember 21-ig, amikor is egy szövetséges légitámadás miatt az infrastruktúra nagy része megsemmisült.
Ezután több mint öt évet kellett várni, hogy újra legyen a fővárosban troli. Ekkor már a pesti oldalon alakították ki a Király utcai vonalat, amit 1949. december 21-én nyitottak meg. A trolibuszjárat Sztálin születésének 70. évfordulóján indult, számjelzése is a szovjet vezető iránti tiszteletből fakad, így kapta a 70-es számot – valójában 1878. december 18-án született Sztálin, de hatalomra jutását követően 1879-et tekintették hivatalos dátumnak. Ezt követően az 50-es években szinte minden évben indultak új trolijáratok, amivel párhuzamosan egyre több új járművet is vásárolt a hálózat üzemeltetője, a Fővárosi Villamosvasút (FVV). A szovjet gyártású trolik (MTB-82) mellett már 1952-ben megjelentek a magyar gyártmányúak is, az Ikarus 60T típusúak. A hálózati és a járműállomány olyan mértékben fejlődött, hogy 1962-ben önálló telephelyet kellett létrehozni a trolik számára. Ezért épült meg a trolibuszok ma is használatos Kőbányai garázsa, a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen.
Az 1960-as évek végén döntés született a trolihálózat teljes felszámolásáról 1980-ig, azonban ezt a 70-es évek elején – a környezetvédelem és az olajválság miatt – felülvizsgálták, és a trolibuszhálózat megtartásáról, illetve annak további fejlesztéséről határoztak. Így az FVV 1968-ban létrejött jogutódja, a BKV új járműveket (ZiU–9-eseket és Ikarus 280T-ket) szerzett be, új járatokat indított (74, 77, 80, 81, 82, 83), és fejlesztette a Pongrác úti troligarázst.
Budapest a kétezres évek után is hitt a trolibuszos közlekedésben, ezért új járművek beszerzésével kívánta emelni a szolgáltatási színvonalat. A 2014-ben kiírt trolibusz beszerzési program keretében 108 darab új, négy kilométeres önjárásra alkalmas, Skoda-Solaris Trollino (SST) trolibusz érkezett a fővárosba (az utolsó tavaly év végén). Az elmúlt években a 2011-ben alakult Budapesti Közlekedési Központ ( BKK) kitapasztalta az új trolibuszok önjáróképességét (például a villamospótlások alkalmával), így 2019-től némi hálózatfejlesztésre is sor került. Napjainkban a vonalhálózat 12 alap- és négy betétjáratból áll, amit a BKK megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) üzemeltet.
Reneszánszukat élik a trolik Európában
A 2010-es évek közepétől, az akkumulátoros villanybuszok egyre nagyobb térnyerésének köszönhetően, számos európai trolihálózat fölött ott lebegett Damoklész kardja. Ugyanis sokáig az volt a mondás – több hazai közlekedési szakértő is osztotta ezt –, hogy az akkutechnológia a 2020-as évek elejére akkora fejlődésen megy majd keresztül, hogy teljesen feleslegessé válnak a trolibuszok, és ez a buszkategória összemosódik a villanybuszokkal. Ezt a nézetet olyannyira osztotta néhány szolgáltató, hogy például Arnhemben, Vilniusban és Bernben is belengették, hogy az összes trolivonalukat megszűntetik. A legszélsőségesebb példa Moszkva esete, ahol az összes trolivonalat felszámolták, és villanybuszokat állítottak forgalomba helyettük. Az elképzelések szerint 2030-ra már csak elektromos buszoknak kellene járniuk az orosz fővárosban, ezért elvileg 2019-től már csak ilyen járműveket szereznek be. Azonban az átállás, úgy tűnik, nem megy zökkenőmentesen. Az 1189 elektromos busz mellé vagy helyett, a korábbi tervekkel ellentétben, tavaly 400 dízel buszt is be kellett szereznie a városnak. De nem kell messzire menni, ahogy azt korábban megírtuk Budapesten is csalódást okoztak az elektromos buszok. A BKV 20 darabos flottájából mára mindössze hét jármű maradt, a többit le kellett selejtezni. Oslóban pedig a hideg téli időjárás nullázta le az új elektromos buszflottát.
Jelenleg egyre több város ismeri fel, hogy az akkumulátor technológia nem fejlődik a megfelelő mértékben, az akksis buszok bekerülési költsége pedig nagyon magas, ahogy a fenntartási költségeik is többe kerülnek a dízel és trolibuszokénál. A BKK legfrissebb adatai szerint egy akkumulátoros busz 20-40 millió forinttal drágább, mint egy troli. De az üzemeltetési költsége és a tengelyterhelése is nagyobb az elektromos busznak. Sőt! A Vilniusban nemrég készült tanulmányok szerint még úgy is olcsóbb a trolik üzemeltetése, ha beleszámoljuk az infrastruktúra, azaz a felsővezeték kiépítését is.
A már említett Arnhem, Vilnius és Bern is úgy döntött, hogy az elektromos buszok helyett a trolihálózatát bővíti, és új járműveket is vásárol. A hollandiai Arnhemben pedig egészen odáig mentek, hogy még helyközi vonalakon(!) is trolibuszokat üzemeltetnek. Mindeközben Prága teljesen új trolivonalakat épített ki az elmúlt években, amelyeket a közeljövőben tovább bővítenének, 2028-ig 95 km-es trolihálózat kiépítésével terveznek a már üzemelő új trolivonalak mellett, további tizenkét buszvonal helyén. Zürichben is több buszvonal trolibuszos elektrifikálása is napirendben van. A szintén svájci Biel/Bienne a teljes jelenlegi buszflottáját trolibuszokkal szeretné kiváltani a közeljövőben. De Berlin, Brüsszel és Koppenhága is kacérkodik azzal, hogy teljesen új trolihálózatot építsen ki.
A budapesti trolihálózat fejlesztése napjainkban
Az egyik legfontosabb fejlesztés, a már említett 108 új trolibusz forgalomba állása volt. Így szinte az összes Budapesten közlekedő troli alacsonypadlós és akadálymentes. A BKK több ütemben növelte a hálózat hosszát az elmúlt években, amelyek a következő vonalakat érintették: a 72-es troli az Arany János utca helyett az Orczy térig jár minden nap. A 73-as a Nyugati pályaudvar–Váci út–Ferdinánd híd útvonalon közlekedik, új kapcsolatot teremtve a belső Váci úton. A 79-es troli a Kárpát utca helyett a Dagály utcai lakótelepig jár. A 80-as troli mindennap egész nap közlekedik a Keleti pályaudvar és Örs vezér tere között. A 82-es az Uzsoki utcai kórház helyett a Mexikói út metróállomásig jár minden nap, a 83-as pedig az Orczy tér helyett a Népligetig jár.
Ide tartozik még, hogy 2024. augusztus 17-től tesztüzem keretében, közvetlen trolikapcsolat jött létre Kőbánya és Angyalföld között a 75-ös vonal meghosszabbításával. A trolihálózat 2019 és 2024 között 17 kilométerrel növekedett.
Trolifejlesztési irányok 2030-ig
A BKK nagyon alapos költség/haszon elemzéseket készíttetett a Budapesti Műszaki Egyetemmel (BME), valamint a közlekedés tervező TRENECON-nal is. Ezek alapján a fővárosban közlekedő 1100 dízel autóbuszból, 350 darabot lehetne gazdaságosan kiváltani trolibusszal. E trolivonalak üzemeltetése, akkor lenne igazán gazdaságos, ha ezek a járművek főként a gerincvonalakon közlekednének. Ezért a BKK úgy határozta meg a fejlesztési irányokat, hogy az újonnan érkező trolibuszok már ezekre a gerincvonalakra kerülnének. Az elemzések alapján ilyen, a közeli jövőben létesítendő, azaz 2030-ig elektrifikált gerincvonalak, a következők: a Pongrácz úti vonalcsoport, a Kőbányai út–Pacsirtamező utcai tengely, a Fogarasi úti vonalcsoport, valamint a Thököly út–Rákóczi út tengely.
Az egyik legérdekesebb fejlesztés mégis az, hogy 90 év után, a tervek szerint 2027 végéig, visszakerülne a trolibusz Budára is. A 90-es számjelzésű trolivonal Óbudáról közlekedne Kőbányára. Ebbe a vonalba kapcsolnák be Alsórákost, a kőbányai Óhegyet és Újhegyet is, ezzel kiváltva a 85-ös és 9-es buszt. Az összes fejlesztés megvalósulása esetén a budapesti trolihálózat 300 kilométerre nőhet, ami évente 7000 tonna Co2 kibocsátással jelentene kevesebbet.
BRT troli? It’s possible!
A Thököly és Rákóczi úti tengelyen még az is elképzelhető, hogy hazánkban elsőként itt valósulhat meg a Bus Rapid Transit (BRT) rendszer trolibuszokkal. Sok nagyvárosban nem ismeretlen ez a fajta közlekedési mód, de főként a dél-amerikai nagyvárosok kedvelt közlekedési eszköze az utak közepére helyezett buszfolyosó. Főként az olyan szegényebb országok nagyvárosaiban építenek BRT-t, ahová minimum villamosvonalat illene építeni, de sokszor metróvonalnyi utast is elszállítanak gyorsbusz rendszerekkel.
Bármennyire is fájó kimondani, de hazánk a szegényebb országok közé tartozik, és nem valószínű, hogy belátható időn belül kiér a metró vagy akár a villamos Újpalotára. Ezért mindenképpen érdemes eljátszani a gondolattal, hogy a Thököly út–Rákóczi út tengelyen valamilyen környezetbarát megoldással szállítsuk az utasokat, a jelenleg ott közlekedő dízel buszcsordát alternatív hajtásrendszerű járművekkel kiváltva. Erre tökéletesen megfelelnének a trolibuszok, hiszen számos országban közlekednek csápos buszok BRT-ként. Mielőtt azonban döntés születik az elektrifikálás módjáról, a rendszer mérete és összetettsége miatt részletesebb műszaki tervezés elvégzése szükséges.
Ha Újpalota és mondjuk a Móricz Zsigmond körtér közé épülne néhány kilométer felsővezeték, de az út nagyrészét önjáró üzemmódban tennék meg a trolik, dedikált pályán, főként a két belső sávban közlekedve expresszjáratként, akkor az óriási előrelépést jelentene mind az Újpalotán lakóknak, mind a belváros buszvonalain közlekedőknek. Arról nem is beszélve, hogy a Rákóczi úti buszkonvojból több tucat járművet száműzni lehetne, így kevesebb busz közlekedne ott. Ráadásul a BRT vonal később villamosvonallá is fejleszthető lenne, mivel a középre helyezett buszsáv a helyet, a kialakított elektromos hálózat pedig a betáplálást biztosíthatná egy későbbi villamosnak. A BKK egyébként támogatna egy olyan kezdeményezést, amely meghonosítaná Budapesten a BRT rendszert és jelenleg zajlik egy épp 2030-ig tartó európai program ezzel kapcsolatban , amelyből jó lenne, ha Budapest nem maradna ki.
Már csak pénz kellene
Mindez nagyon jól hangzik, hiszen az elmúlt években nem kaptunk ennyire jól összerakott, nem megalomán (M2+GHÉV, ötösmetró), fejlesztési elképzelést a BKK-tól. A teljes siker érdekében most már csak két dologért kell szurkolnunk: az egyik, hogy eredményes legyen a 160 darab, új trolibuszra kiírt közbeszerzési eljárás , amelyen jelenleg három induló van: a kínai Yutong-Ikarus, a lengyel Solaris és a török Bozankaya. Ha minden a tervek szerint alakul, akkor 2026-ban már megérkezhetnek az első új trolibuszok Budapestre. Első körben 40-et, vagy jó esetben 80 darabot hívna le a BKK a keretszerződésből. Ez után meg is indulhatnak a fent részletezett fejlesztések.
A másik amiért szurkolnunk kell az az, hogy a BKK és a főváros találjon forrást a trolihálózat fejlesztésére. Kézenfekvő lenne EU-s forrást felhasználni erre, de egyelőre nem kapunk támogatásokat az uniótól. Ahhoz pedig, hogy a főváros hitelt vegyen fel bármilyen fejlesztésre, a kormány beleegyezése szükséges, erre pedig, valljuk be, nem sok esély van. Azonban, ha mégis rászakadna a BKK-ra a nemzeti bank és a fenti összes trolifejlesztést megvalósítják 2030-ig, akkor Budapest óriásit lépne előre környezetbarát városok rangsorában, amely még nyugati mércével mérve is példaértékű lehet.
