Oké, ott van még a Morgan, meg az Ariel, meg még néhány egyéb amőbányi márka is, de azért a Caterham a mikroszkopikusak közül talán a legismertebb. A gyár csodás hely, igazából egy hatalmas Merkur-építőjáték.
Angliai utunk fény-, csúcs- és fókuszpontja mindenképpen a Caterham-tesztelés volt, de úgy gondoltuk, ha már egyszer kijutottunk, nézzük meg a sötét, olajos pincét is, ahol albán és pakisztáni vendégmunkások hidegvágó, reszelő, illetve nyeletlen kalapács bevetésével összehekkelik a kiváló autókat. Nem egészen ilyen helyre számítottunk.
Volt egy kis bibi: annyira belemerültünk napközben a Caterham-vezetésbe (még Caterhamben), hogy eleve fél óra késéssel vittük vissza a tesztautót a központba. És a reggeli autóátadás óta már tudtuk, hogy a gyár nem Caterhamben van, hanem Dartfordban. Csak azt mulasztottuk el kikeresni, hol is van Dartford. Autóleadás után megnéztük. Hát, olyan hatvanasra lehetett Caterhamtől. Az óra háromnegyed négyet mutatott. Fél négyet beszéltünk meg az ottaniakkal.
Padlógáz, azóta sem értik az AVIS-nál, hogyan jöhetett egy, az M25-ön száznyolcvannal száguldó bér-Fiestáról traffipax. Ennyi nem volt persze a tempónk, de tepertünk. Kicsivel negyed öt után már Dartfordban voltunk, a Caterhamben kapott, viszonylag pontos útmutatás alapján olyan lazán vettük a körforgalmak sokaságát, mint NDK-s úszónő a borotvapengét az Intershopban. Egy maradt csak ki a leírásból. Na, ott el is rontottuk. Háromnegyed öt az óra, mire limuzinunk a gyár kapuja – kapuja, haha, inkább ajtaja – elé gördül.
"Négyig tartott a munka, már mindenki rég hazament" – fogad bennünket Gideon Wigger, a Caterham gyártási igazgatója. Alig három éve jött el a Lotustól, tehát szakmabelinek mondható.
Végül negyed hétig maradtunk.
Először is: senki, még véletlenül se próbáljon meg valami igazi gyárat elképzelni, mert azzal a nyúl mögé dobta a Szent Kézigránátot. A Caterham-manufaktúra egy nagyobbacska, mondjuk Interspar-méretű hangár, egyik felében – nevezzük jobb oldalnak – az összeszerelésre váró, előmunkálatos autók állnak állványokon. A másikon pedig rövid szalag húzódik, négy Caterhamnyi hosszúságú. Középen két sorban alszanak a kész kocsik, ezeket ilyenkor estére fedél alá tolják, nehogy megázzanak. Hiába angol, egy Caterham életében az eső mindig nagy tragédia. Ennyit a gyár fizikai paramétereiről.
Mert e szent helyen az autókészítés sem úgy zajlik, mint bárhol máshol. A dartfordi üzem igazából csak profi összeszerelőműhely, itt semmi nem készül. A csőváz a Caterhamhez tartozó Steel Fabricationstől jön, az alumíniumlemezek az Arch motor & Manufacturing Co. Ltd.-től érkeznek, és még ötvenéves módszerekkel, kézzel készülnek. A motorok részben régebben megvásárolt Rover-készletekből származnak (még van néhány, mondta Gideon), részben pedig a Fordtól érkeznek. A Lotus gebinben gyártja a Caterhamnek a csővázra hegesztett füleket, tartókat, egyéb kisebb profilokat, a kerekek, a lámpák, a műszerek, az ülések pedig mind konfekciós tételek.
Caterham, a Lotus virága
Colin Chapman, a Lotus autómárka létrehozója 1952-ben jegyeztette be a cégét. Akkor már öt éve készített versenyautót az Austin Seven alapjaira. Első saját kocsija a Lotus 6 (Six) dobozban árusított, összeszerelni való sportkocsi volt, összesen ha száz darabot adott el belőle. Ennek a formája már nagyon hasonlított a későbbi 7-ére, pontosabban Sevenére. Aztán jött az áramvonalas Lotus 8, majd 9, majd 10, majd 11 – ezek versenypályákon nyerni tudtak sokkal komolyabb sportkocsik ellenében. Valamennyinél ugyanaz volt a recept – a silányság határát súrolóan könnyű építés, mesteri futóműhangolás, kicsi tuningmotor.
1957-ben készült el az első, kizárólag versenyzésre épített Lotus, a 12-es – ez igazi legendává vált. A márka utcai autója ekkoriban a kicsi, de méregdrága Elite volt, ám megvásárlását csak kevesen engedhették meg maguknak. A Seven afféle népi sportmodellként jelent meg még ugyanebben az évben, és kizárólag összeszerelős kitben lehetett megvenni, hogy a forgalmi adót elkerüljék.
Ekkor a kerekek és a sárhányók még motorkerékpárról származtak, az első 25 autón a kormány is kellemetlen karakterisztikájú, pontatlan, globoidcsigás szerkezet volt. A vázat a Lotus Six (6) adta, a mechanika java része az Elevenből (11) származott, a motor 948 és 1172 köbcenti közötti Ford A-szériás lehetett 28-75 lóerőig mindenféle teljesítménnyel. A későbbi óriás még apró egér volt.
De hamar jött a fogasléces kormánymű, 1960-tól a Panhard-rúd helyett A-kitámasztásos lett a hátsó futómű, bekerült a Ford Anglia 105E jobban tuningolható motorja, és máris nyolc másodperces 0-100 km/h-s gyorsulásról beszélhetünk. Még mindig a Series 1-nél tartunk.
1960-tól érkezett a rövidebb farú, hosszabb orrú Series 2, amelynél kivettek csöveket a vázból, hogy könnyebb legyen. Azzal segítettek a merevségen, hogy az alupaneleket ettől kezdve szegecselték.
1968., Series 3. 1600-as Ford keresztáramú motor, akár 125 lóerőig, tárcsafékek, majd mindenféle Escort Mexico futóműalkatrészek (például hátsó híd).
Aztán 1970-től még lett egy kisszériás Series 4 is, csúnya, egybeöntött farú műanyag-karosszériával, hosszabb vázzal, igényes, de Dion hátsó híddal. Nem volt rossz, de a keményvonalas Super Seven-rajongók ma utálják a szériát. Talán nem véletlen, hogy a Caterham a Series 3-at gyártotta tovább.
Hol is jön a képbe a Caterham? A cég a Lotus első kereskedője volt 1959-ben, Seveneket és Eleveneket árult. 1967-től csak a Sevenek kizárólagos forgalmazójává vált, és amikor a Lotus 1972-ben kiszállt, Graham Nearn, a cégtulajdonos megvette a típus gyártási jogait. Jó befektetés volt.
1980-ban a Caterham már saját versenysorozatot indított Nagy-Britanniában, 1985-ben pedig bevezette a de Dion hátsó hidat, ugyanolyat, amilyen a Seven eredeti prototípusán és a Series 4-es autókon már a Lotusnál is felbukkant. A dartfordi gyár 1987-ben lett, aztán a kilencvenes években jöttek a nagy fejlesztések: K-szériás Rover-motorok, Superlight, a Ford-féle Zetec-motorok, az első R500.
Az ezredfordulón a Super Seven régi hibáját, a helyhiányt orvosolta (részben) a szélesebb, hosszabb, csomagtartós SV-kivitel, majd a különféle jubileumi és speciálkiadások után eljutottak a legütősebb eddigi Super Seven-inkarnációhoz, az új R500-hoz, kétliteres Ford Duratec-motorral, közel 270 lóerővel, szekvenciális, hatfokozatú váltóval. Egy ötvenéves szükségautóhoz, amelyik Lamborghinit eszik reggelire.
Egy Caterham-kitet nyolc dobozban kap meg a vásárló. Aztán káromkodhat. Lapozzanak.
