Az igaz gépimádat utolsó bástyája

Caterham, a Lotus virága

Colin Chapman, a Lotus autómárka létrehozója 1952-ben jegyeztette be a cégét. Akkor már öt éve készített versenyautót az Austin Seven alapjaira. Első saját kocsija a Lotus 6 (Six) dobozban árusított, összeszerelni való sportkocsi volt, összesen ha száz darabot adott el belőle. Ennek a formája már nagyon hasonlított a későbbi 7-ére, pontosabban Sevenére. Aztán jött az áramvonalas Lotus 8, majd 9, majd 10, majd 11 – ezek versenypályákon nyerni tudtak sokkal komolyabb sportkocsik ellenében. Valamennyinél ugyanaz volt a recept – a silányság határát súrolóan könnyű építés, mesteri futóműhangolás, kicsi tuningmotor.

1957-ben készült el az első, kizárólag versenyzésre épített Lotus, a 12-es – ez igazi legendává vált. A márka utcai autója ekkoriban a kicsi, de méregdrága Elite volt, ám megvásárlását csak kevesen engedhették meg maguknak. A Seven afféle népi sportmodellként jelent meg még ugyanebben az évben, és kizárólag összeszerelős kitben lehetett megvenni, hogy a forgalmi adót elkerüljék.

Ekkor a kerekek és a sárhányók még motorkerékpárról származtak, az első 25 autón a kormány is kellemetlen karakterisztikájú, pontatlan, globoidcsigás szerkezet volt. A vázat a Lotus Six (6) adta, a mechanika java része az Elevenből (11) származott, a motor 948 és 1172 köbcenti közötti Ford A-szériás lehetett 28-75 lóerőig mindenféle teljesítménnyel. A későbbi óriás még apró egér volt.

De hamar jött a fogasléces kormánymű, 1960-tól a Panhard-rúd helyett A-kitámasztásos lett a hátsó futómű, bekerült a Ford Anglia 105E jobban tuningolható motorja, és máris nyolc másodperces 0-100 km/h-s gyorsulásról beszélhetünk. Még mindig a Series 1-nél tartunk.

1960-tól érkezett a rövidebb farú, hosszabb orrú Series 2, amelynél kivettek csöveket a vázból, hogy könnyebb legyen. Azzal segítettek a merevségen, hogy az alupaneleket ettől kezdve szegecselték.

1968., Series 3. 1600-as Ford keresztáramú motor, akár 125 lóerőig, tárcsafékek, majd mindenféle Escort Mexico futóműalkatrészek (például hátsó híd).

Aztán 1970-től még lett egy kisszériás Series 4 is, csúnya, egybeöntött farú műanyag-karosszériával, hosszabb vázzal, igényes, de Dion hátsó híddal. Nem volt rossz, de a keményvonalas Super Seven-rajongók ma utálják a szériát. Talán nem véletlen, hogy a Caterham a Series 3-at gyártotta tovább.

Hol is jön a képbe a Caterham? A cég a Lotus első kereskedője volt 1959-ben, Seveneket és Eleveneket árult. 1967-től csak a Sevenek kizárólagos forgalmazójává vált, és amikor a Lotus 1972-ben kiszállt, Graham Nearn, a cégtulajdonos megvette a típus gyártási jogait. Jó befektetés volt.

1980-ban a Caterham már saját versenysorozatot indított Nagy-Britanniában, 1985-ben pedig bevezette a de Dion hátsó hidat, ugyanolyat, amilyen a Seven eredeti prototípusán és a Series 4-es autókon már a Lotusnál is felbukkant. A dartfordi gyár 1987-ben lett, aztán a kilencvenes években jöttek a nagy fejlesztések: K-szériás Rover-motorok, Superlight, a Ford-féle Zetec-motorok, az első R500.

Az ezredfordulón a Super Seven régi hibáját, a helyhiányt orvosolta (részben) a szélesebb, hosszabb, csomagtartós SV-kivitel, majd a különféle jubileumi és speciálkiadások után eljutottak a legütősebb eddigi Super Seven-inkarnációhoz, az új R500-hoz, kétliteres Ford Duratec-motorral, közel 270 lóerővel, szekvenciális, hatfokozatú váltóval. Egy ötvenéves szükségautóhoz, amelyik Lamborghinit eszik reggelire.