Már tavaly is látszott, hogy a mini a menő. A hoszteszek szoknyáin, ruháin is, persze. Sőt, néhányan csak ott vették észre. Bár akinek nem tűnt fel, hogy a Fiat milyen óriási makettel ünnepli a Cinquecento modernkori reinkarnációját, az tényleg csak a csajok miatt ment a kiállításra. A 2008-as év európai autóipari seregszemléjére persze nem csak az olaszok készültek törpeautóval.
Már tavaly is szinte minden konszern hozott Genfbe egy penge kis minit. Soroljam? Itt volt viszonylag friss és ropogós a Renault Twingo második generációja , a legújabb Ford Fiesta, a második maxi Mini, a Toyota iQ, a Hyundai i10, az új Smart, a Mitsubishi i, a Mazda2 és még sokan mások.
Az idén is a mini és a kicsi autók kategóriájában volt a legnagyobb nyüzsgés. Sok esetben a tavalyi sztárokat reszelgették, finomították: az Abarth tuningos Fiat 500-ból például a különc show-autóiról híres Rinspeed készített egyedi változatot, amelynek az a különlegessége, hogy a széria 160 lóerő helyett gombnyomásra akár 60 is lehet. Hülyeségnek tűnik, pedig nem az, sőt, ez a nagy genfi cirkusz egyetlen olyan megoldása, amely esetében hihető, hogy a gazdasági válság hatására készült. A motorvezérlő elektronika takarékos programját bekapcsolva a svájci-olasz mini a mindennapi feladatokat 60 lóerővel is kitűnően el tudja látni, viszont ilyenkor lényegesen kevesebbet fogyaszt és kisebb a károsanyag-kibocsátása. Szükség esetén pedig gombnyomásra előcsalható belőle a mini vadállat.
Persze nem a Rinspeed 500 Abarth E2 volt az egyetlen új Fiat mini Genfben, az olaszok vászontetős 500-assal készülnek a közelgő kabriószezonra. Az angol Miniből is egy Cabrio jelentette az újdonságot, de ennél fontosabb hír, hogy a Toyota zseniális iQ-jába nagyobb motorok is elérhetők lesznek. Nekem már tavaly is személyes kedvencem volt a japánok törpéje, ami a sok retrómodell mellett üdítően modern és ötletes kocsi. Erősebb változatban még inkább tudnám szeretni, különösen, hogy start-stop rendszerének köszönhetően nem nő a fogyasztása.
Persze a fenti négy típusból együttesen nem fognak annyit eladni, mint a kategória meghatározó újdonságaiból − egyenként. A Chevrolet Spark és a VW Polo jelentőségét nem szabad alábecsülni, hiszen nagyon nehéz időszakban érkeznek a piacra: tündöklésük vagy bukásuk meghatározó lehet gyártóik jövőjére.
A VW konszern modellpolitikáját mostanában nehéz követni. Azt megszokhattuk, hogy először a (Skoda) Fabia, majd a (Seat) Ibiza vezeti be a kisautók új generációját, így készítik elő a terepet az anyacég húzómodellje, a Polo számára. Most is ez volt a menetrend, csak közben a gyár előrehozta a Golf hatodik generációjának bemutatóját. A még jelentősebb, még fontosabb, még ismertebb típus árnyékából ez a Genfben bemutatott kisautó pedig nagyon nehezen tud majd kitörni. Különösen, hogy ennyire hasonlítanak egymásra.
Ennél is nyomasztóbb árnyék nehezedik a Citroën kisautó-tanulmányára, a DS-re. Értem én a magasztos célokat (márkán belüli prémium irányvonal) és a marketinget, de ezzel a névvel a franciák helyében a pokol kapujában sem viccelődnék. Helyes kisautó, de ahogy nézegetem és a nevét ismételgetem, előbb asszociálok a Nintendo DS-re, mint a legendás ősre, az istennő Citroënre .
Semmiféle emelkedett pátosz nem lengi körül a városi törpék szerintem leginkább figyelemre méltó, de a legkevesebb publicitást elnyerő genfi újdonságait. Az indiai Tata Európának szánt, immár légzsákos, de még mindig másfél millió forint körül várható vételárral beharangozott Nanója , valamint a Chery szintén Európát célba vevő DR1-ese ráadásul nem az egyedüli fegyver a két ázsiai márka kezében. A két bűnolcsó szupermini mellett további típusok állnak készenlétben kontinensünk meghódítására, amihez mindkét vállalat Olaszországot választotta kiindulási pontnak.
Szakértők egyre jobban odafigyelnek az olcsó és gagyi autói miatt korábban még lenézett indiai cégre és annak mosolyfakasztóan dallamos nevű vezetőjére. Ratan Tata vállalata Indiában az egyik legnagyobb, de Európában is egyre erősebbek. Övék a Land Rover és a Jaguar, részesedésük van a Pininfarinában, Ratan Tata helyet foglal a Fiat igazgatótanácsában, ráadásul igen jó barátja az olasz vállalat vezérének, Sergio Marchionnénak.
Ennek tükrében nem meglepő, hogy a Tata Prima nevű kompakt limuzin prototípusának terveit a Pininfarina készítette. A Pininfarina nem csupán menő designstúdió, de gyártói kapacitással is rendelkezik, ezért néhányan már tudni vélik, hogy az olaszok üzeme lesz a szériaváltozat összeszerelésének helyszíne is. Ez azért is logikus volna, mert a technikai alapokat a Fiattól veszik.
A kínai Chery is Itáliában vetette meg először a lábát, nekik is van itt gyártási kapacitásuk, de ők nem betársultak, hanem saját céget alapítottak, DR Motor néven. Az olasz piacon már egy éve forgalmazzák is DR5-ös névre hallgató, ötajtós SUV-jüket, amit az idén áprilisban a DR1 miniautó, júniusban pedig a DR2 követ majd. Tavaly még csak 1953 kocsit tudtak eladni, de szemellenzős majom, aki azt hiszi, a Tata és a kínaiak nem válhatnak rövid idő alatt komoly tényezővé az európai piacokon. Várható előretörésüknek egyetlen - nagyon is kézzelfogható és egyáltalán nem túl misztikus - magyarázata van. Rendelkeznek valamivel, ami mostanság mindenki másnál hiánycikk: rengeteg pénzzel. Biztos lesznek még új márkák, amelyek nevét meg kell majd tanulnunk, mint ahogy arra is van esély, hogy néhány a feledés homályába merül.
A válság hatásai alól Genf sem vonhatta ki magát, bár a detroiti autószalonnal ellentétben innen egyetlen jelentősebb márka sem hiányzott (egyedül a Bertone formatervező stúdió nem jött el a tóparti városba). A kiállított tanulmányokon vagy újdonságokon sem volt érezhető, milyen nehéz helyzetben van az autóipar, aminek persze egyszerű a magyarázata. Még villámgyors fejlesztéssel is évekbe telik, mire egy bármilyen ötletből szériaérett autó lesz, a recesszió pedig alig fél éve robbant ki igazán. Ennyi idő még egy koncepcióautó összedobására is csak nagyon megfeszített tempóban elegendő. Viszont nehezen tudom elképzelni, hogy tavaly ősszel bárki is tudta volna, milyen az a kocsi, ami sikeres lehet ebben a válságban. Sőt, valami az súgja, hogy most sem nagyon tudják.
A sajtónapokon ezért inkább apróságokon lehetett észrevenni, hogy nincs minden rendben. Nem túl jó jel, hogy a Ford európai főnökei azért ugranak örömükben egymás nyakába, mert az idei eladásaik csak 19%-kal estek vissza, szemben például az Opel/Vauxhall meg a Renault 35%-os mínuszával. A kiállítók közül ugye a Saab már konkrétan csődvédelem alatt áll , illetve épp bírósági eljárás keretében folyik a svédek újjászervezése, akik talán ezért is szégyellősen fehér függöny mögé bújtatták autóikat. Vagy inkább így próbáltak elhatárolódni a standszomszédoktól, a General Motors többi márkájától?
Szegény Carl-Peter Forster, az Opel főnöke nehezen tudott őszinte lelkesedéssel beszélni a mégoly előremutató és fontos Ampera tanulmányról, miután Németországból olyan hírek érkeztek, hogy Angela Merkel kancellár szerint az Opel nem "strukturális jelentőségű", ezért nem adják meg nekik a kért kormányzati támogatást. Így viszont cége heteken belül fizetésképtelenné válhat.
Az igazi ciki azonban a Toyota esete, amely az utolsó pillanatban, költségtakarékosságra hivatkozva fújta le a standra meghirdetett sajtótájékoztatóját. Sokak szerint nem pénzt, hanem kellemetlen kérdéseket akartak megspórolni maguknak a cég vezetői, mert kevéssel a bemutató előtt szivárgott ki a hír, hogy ők is kénytelenek a japán kormányhoz fordulni pénzügyi segítségért.
Kevesebb lenge öltözetű hosztesz, kevesebb újságíró és persze kevesebb látogató volt a Genfi Autószalonon, mint ahogy azt az utóbbi években megszokhattuk. Ennél azonban sokkal beszédesebbnek bizonyultak az autómárkák vezetőinek szónoklatai arról, hogy milyen nagy a gáz. Szinte mindegyikük szóba hozta a kormányzati segélyeket, viszont meglepő volt, hogy nem mindenki ugyanazzal az előjellel. Az opeles Carl-Peter Forster egyszerűen kért, a Renault-Nissan csoport főnöke, Carlos Ghosn szerint az volna a jó megoldás, ha az Európai Unió irányításával, összehangoltan segítenének a kontinens autóiparán, de ő már kifejezetten ellenezte a nemzeti szintű, protekcionista pénzeket. De Dieter Zetsche, a Daimler főnökének véleménye az igazán meghökkentő, szerinte ugyanis hadd hulljon a férgese, ő bizony ellenez mindenféle kormányzati segítséget. Főleg azért, mert egyelőre úgy néz ki, cégének nincs is rá szüksége.
Jönnek a filléres minik, támadnak a kínaiak és tombol a válság. Hát semmi jó nem volt Genfben? Dehogynem, csak lapozzon!
