Logót tervezni kétféleképpen lehet:
szimbólumokkal vagy betűkkel. A világ a betűk felé megy, jó
szimbólumot találni ugyanis elképesztően nehéz. Ráadásul ha a logónk
nem elég ismert ahhoz, hogy betűk nélkül megálljon - és a logók
többsége ilyen -, akkor úgyis mellé kell írni a vállalat nevét.
A logónak egyedinek kell lennie. De ez nem elég: fel kell tudnunk
ismerni bármilyen környezetben, bármilyen méretben.
Működnie kell fekete-fehérben, háromdimenziós hatások és árnyékolás
nélkül, és működnie kell bármilyen felületen. És persze meg kell
ragadnia a megjelenítendő márka karakterét. Olyan szimbólumot tervezni,
ami betűk nélkül is megfelel ezeknek a feltételeknek, nem könnyű.
Szinte lehetetlen.
Nem kell számítógép-, sportcipő, hamburger- és
férfimagazin-vásárlónak lenni ahhoz, hogy felismerjük a fenti sorban az
Apple, a Nike, a McDonald’s és a Playboy emblémáit. De vajon az autók
iránt nem különösebben érdeklődök közül ki
tudná megkülönböztetni a Ferrari és a Porsche lovait sárga
háttér és felirat nélkül?
A tipográfiaalapú logódizájn biztonságosabb. Így is lehet szépet
alkotni, és legalább nem kell magyarázkodni, és melléírni, hogy a mi
lovunk az milyen ló. Nézzük csak!
A legtöbb autómárka logója a professzionális logótervező ügynökségek
színre lépése előtt készült.
Gyakran az alapító tervezte őket, ha szerencsésen alakult, volt
érzéke a széphez. Általában volt.
Nézzünk meg párat! Kezdjük mindjárt Japánnal.
A konformizmus mételye
A fenti halmazban nagyobb japán autóvállalatok emblémáit láthatjuk,
kiegészítve luxusmárkáikkal. Vajon hányan ismernék fel a világ lassan
legnagyobb autógyárát, a Toyotát? És a Mazdát? Vagy az Acurát?
Vagy akármelyiket? Mindegyik ugyanarra az elvre épül: egy kör
vagy más lekerekített forma foglal magába egy absztrakt szimbólumot.
Bár a Nissan betűi szép űrhajósak, a Honda meg a motorsport miatt
ikonikus, az összehatás elég borzasztó. Pontosabban semmilyen. Nagyon
jól látszik rajtuk, hogy a betűk nélküli logók vizén evezni mennyire
veszélyes.
A logók által szimbolizált autók között pedig nincs hiány
érdekesben. A Toyoták ugyan jellemzően unalmasak, de valószínűleg
azt is túlélik majd, amikor a Nap néhány milliárd év múlva
vörös óriássá
fúvódva az óceánok fenekéig perzseli a Földet, és még a csótányok is
elpusztulnak. A Mazda csinálja a
világ legjobb roadsterét és a
világ legbolondabb sportkocsiját , amiben elfér négy ember, és úgy néz ki, mint egy
ovis zsírkrétarajz. A Hondáról meg elég annyi, hogy három évvel az első
utcai autójuk után
Formula-1 autót építettek , és versenyeket nyertek, ma meg
ferdehátú űrhajókat terveznek.
De kiderül ebből a szivárványos autópalettából bármi is a logókat
elnézve? Nem.
Vagy ott az Infiniti, a Nissan luxusmárkája. A vállalatvezetés
elmegy a dizájnstúdióhoz, és azt mondja, szeretnénk a luxuspiac 8%-át
meghódítani. Aztán az autó orrára ragasztja az ezt ábrázoló
tortadiagrammot. Ja, és gépeljetek el valami szót, teszik még hozzá,
az olyan modern, véktelenül modern.
Mindez érthető lenne, ha egy
tapló,
a szép iránt érzéketlen nép autóit néznénk, akik a szikkadt földből
előkapart gumók begyűjtésén kívül soha mással nem foglalkoznak, de
Japán pont nem ez. Az ország, ami éteri, tiszta művészetet csinál a
teaivásból, a kardozásból, a
csáppornóból , a virágrendezésből, kábé mindenből,
Japán ennyire lenne képes?
Nincs más megoldás, kell Japánnak egy új autógyár, egy kis,
fókuszált gyár, ami a nyilvánvalóan nagyon jó kocsik mellé készít egy
fantasztikus logót.
Amit lehetőleg
egy ember tervez, és nem egy bizottság. Képi- és
színvilágnak ott van az általában gondosan kidolgozott arculattal bíró
totalitárius országok közül is kiemelkedő
Japán Birodalom . A neve legyen mondjuk
Kiriyama
Motor Works, az autó legyen rémisztő, high-tech és ufós, a motorja
forogjon tizenkétezerig, a logó meg nézzen ki valahogy így:
Hátha a többiek is egy kicsit észbe kapnak tőle.
Futball
Milyen logó kell egy focicsapatnak? Legyen benne állat, hogy az
ultrák tudjanak mivel
azonosulni.
Legyen benne az ország, de méginkább a város, hiszen a foci
territoriális, törzsi dolog. Meg legyenek benne persze élénk színek.
Nem egy autómárka tökéletes nyersanyag lenne egy jó futballklubhoz.
FC Abarth
Carlo Abarth autodidakta mérnök alapította 1949-ben, mindenféle
tuninggal foglalkozott, de igazán híressé a Fiat
600-ból (azaz Seicentóból) készített
1000 tette, az
1 literes, de 92 lóerős motorjával (1961-ben járunk, és ez az arány ma
is csettintésre méltó). 1971-ben megvette a Fiat, azóta házi
tuningcégként működik.
A stilizált skorpió nagyszerű (a Lamborghini bikájához hasonlóan
az alapító csillagjegyéből készült), a felső kék csíkkal
Budapest
vagy
Románia zászlaját formáló kétszínű háttér viszont sok. Autónak mindenképp.
Az FC Abarth a
Serie B tetejére
képzelhető el, mániákus szurkolókkal és temérdek skorpiótetoválással
(köztük a furcsa mellű
Amber Michaels pornószínésznő
vénuszdombja ), de valahogy mindig luftot rúg a csatár, vagy kimarad
a tizenegyes, amikor fel lehetne jutni a Serie A-ba. Sőt csal a bíró, a
rohadék.
FC Bristol
A BMW-hez és a Saabhoz hasonlóan a repülőgépiparból érkezett,
annyira, hogy 1961-ig a Bristolok háború előtti BMW-k alapján
készültek. Ekkoriban vette meg a céget
Tony Crook
autóversenyző. Azóta a világ talán legfurcsább autógyártójává alakult.
Bristolt újságíró nem kap, Ferrari-áron kínálják őket, annak
ellenére, hogy egytől egyig rondák, mint a bűn.
LJK Setright , az ószövetségi prófétákkal könnyen összekeverhető
legendás angol autós újságíró imádta őket. Az amerikai
The Truth About Cars
főszerkesztőjének, Robert Faragónak viszont
ezt mondta egy
tulajdonos: "Mi az a két emberi építmény, ami látszik az űrből? A kínai
nagy fal és a Bristol Blenheim illesztési hézagai."
A logó leginkább zavaros. Bristol, persze, ami kikötőváros, fallal,
meg
nyomasztó zenével.
De önálló logónak ez egyszerűen kevés. Képzeljük el felirat és autó
nélkül. Azonosíthatatlan. Ha a Bristol focicsapat lenne, a
harmadosztály és a regionális liga peremén egyensúlyozna, időnként
egy-egy tehetséges játékossal, akit három perc után vesz meg Roman
Abramovics. A maradék időben meg a gyúró vezeti az edzéseket, és nincs
melegvíz az öltözőben.
FC Porsche
Furcsa vállalat ez is,
negyven éve ragaszkodnak egy viszonylag értelmetlen mérnöki
megoldáshoz, a 911 farmotorjához, aztán mégis olyan autókat
csinálnak belőle, amik a sportautó-újságírás Bibliájában, a brit
Evo magazinban rendre az év autói
lesznek. Mellette többször nyerték meg a Le Mans-i 24 órás versenyt,
mint bárki más, és egy
Porsche 956
versenyautóval állította fel Stefan Bellof a Nürburgring Nordschleife
24 éve megdöntetlen, teljesen szürreális
6 perc 11 másodperces körrekordját .
A logónak egyszerűen nem lenne szabad működnie, mert
elemeire szedve tökéletes zűrzavar az egész, heraldikai
kavalkád, hat darab aganccsal, piros-fekete csíkokkal (ezek
Württemberg
címeréből vannak), aztán a tetején Stuttgart lovas emblémája, plusz
annak tetején még a Porsche felirat. És mégis működik. Összeáll, de még
hogy. Harmonikus, percekig nézhető, a felirat íve az agancsokra rímel,
a színek kiadják a Schwarz-Rot-Goldot. Erő van benne, könnyed fölény,
büszkeség, pontosan az, amiért az ember Porschét vesz, és nem mást.
Ha a Porsche focicsapat lenne, a Bundesliga tetején tanyázna,
drága alumíniumvitorlás stadionban, a kézmosókból tökéletes parabolában
áramlana az optimális hőmérsékletű víz. Amit persze egy ötven évvel
ezelőtt tervezett bojler melegítene fel odalent a kazánházban, a
nyomásszabályzót időnként letekerő
gondnokkal.
FC Saab
Saab-díler korából
Szintén a repülőgépiparból, a név a Svenska Aeroplan Aktlebolaget
rövidítése. Autókat csak a háború után kezdtek gyártani. Kezdve a
csodás
Saab 92-vel, ami a
repülőipari gyökerekhez méltón olyan légellenállási értékkel bírt, mint
a negyven évvel későbbi Ferrari F40 szupersportautó, egy 25 lóerős
kétütemű motorral tudott 100-zal menni, és istállótrágyára állított
fatuskón kalapálták formára a karosszériaelemeit. A Saabok bolond, de
szerethető és izgalmas autók. Voltak, egészen addig,
míg a General Motors meg nem vette a céget és be nem olvasztotta a
Nagyvállalati Karaktermegsemmisítő Tégelyben. Azóta évek óta nem
frissített szedánokat,
átcímkézett Subarukat , meg valamiért
Saabnak hívott Chevrolet hobbiterepjárókat árulnak.
A logó ellenben zseniális. A griffmadarat 1987-ben tervezte
Carl Fredrik Reuterswärd , akkor még a Saab-Scaniának. Azóta kikerült belőle a
Scania név és a zavaró hengerpalást, maradt a szuper egybefolyt
nagybetűkkel írt Saab és a griff. Logója alapján az FC Saab veszélyes
ellenfél, a hetvenedik perc környékén mindig jön valami kétméteres,
hosszú szőke hajú fickó, és harminc méterről a léc alá vágja, vagy
nyakigláb, de jól koordinált testével kiemelkedik a szöglet után, és
kíméletlenül, a gólvonalra pattintva fejel. Aztán felébred, és rájön,
hogy álmodott, mert a mai Saaboknak annyi közük van a mitikus
szörnyekhez és a repülős múlthoz, mint szalonnás-homáros sajtburgernek
a
kóser kajához.
Cizeta-Moroder Dühöngő Pumák
Claudio Zampolli mérnök és
Giorgio Moroder legendás szintizenész (
Donna Summer: I Feel Love !) koprodukciója a nyolcvanas évek végéről. Moroder nem sokáig
volt a cégben,
azóta simán Cizeta, ami Claudio Zampolli monogramja olaszul.
Viszont minden idők egyik legfaszább szupersportautóját készítették el,
a
Cizeta-Moroder V16T -t. A névben a V16 az tényleg a motor, előtte ilyen a háború
előtti nagy Cadillacekben
volt utoljára.
A T pedig transzverzálist jelent, azaz a motor a hátsó tengely előtt
fekszik keresztben. Ha ez nem lenne elég, a formaterv
Marcello Gandini eredeti Diablója. Gandini készítette a vilá legszebb
autóját, a Lamborghini
Miurát, és az olasz
űrprogram Neptunuszra szánt leszállóegységét, a Lamborghini
Countach-t. Aztán a
Countach utódjára, a Diablóra is őt kérték fel. A Lamborghini akkori
tulajdonosa, a Chrysler viszont erősen belenyúlt a tervbe, Gandini
ugyan aláírta, de épphogy, majd megcsinálta az eredetit a
Cizeta-Morodernek. A kocsi állítólag nagyon jó, készült belőle összesen
tíz, de csak fel kell hívni Zampollit (aki ma Kaliforniában él), és
készít tizenegyediket.
A logó viszont elkapkodott. Semmiképp sem gondolnám róla, hogy a
világ egyik legvadabb szupersportautója van mögötte. Tátongó,
diszharmonikus lyuk a bal szélen, ettől az egész jobbra dől, és a
logotípia sem az igazi: gyorsan öregedő nyolcvanas évekbeli
diszkóbetűk. Népautónak zseniális lenne, tizenhat hengeres
szupersportnak kevés. Viszont tökéletes gimnáziumi amerikaifocicsapat.
Pomponlányok, csúcsára állított háromszög alakú védőjátékosok,
KI A LEGJOBB? A DÜHÖNGŐ PUMÁÁÁK! GO! GO! GO! az erősítőből,
aztán eszeveszett touchdown. És persze a meccs végén húsz dolcsiért a
kapucnis pulóver.
Gyönyörű technofétis
A vad sportolás után nézzünk egy kis higgadtságot.
A német autógyárak logói egytől-egyig tiszta, geometrikus, rideg
emblémák. És mind zseniálisak.
BMW
Talán a legszebb közülük. A vállalat az első világháború közepén,
1916-ban alakult Münchenben, repülőgépmotorokat gyártottak. Innen jön
az embléma: a forgó légcsavar által keltett fény-árny játék,
Bajorország szemet gyönyörködtető
világoskékjére és fehérjére stilizálva, kívül körben a név. És a
mai napig ennyi. Érdemes összevetni az Alfa Romeóval és
megfigyelni a hasonló szerkezet melletti összes kulturális
sztereotípiát.
De mi köze a mai BMW autóknak kilencven évvel ezelőtti
repülőgépmotorokhoz? Azon kívül, hogy a BMW első motorja egy
vízhűtéses soros hathengeres volt, és a mai napig ők csinálják a
világ egyik legjobb ilyen motorját , nem sok. Lehet, hogy a mai napig
kibogozhatatlanul bonyolult iDrive-val a repülőgépvezetés
bonyolultságát akarják kifejezni? Bár a repülőgépeken minden funkciónak
felismerhető alakú és tapintású gombja van, hogy kemény munkával ugyan,
de automatikus tevékenységgé tehessük megnyomásukat. Ami nem mondható
el egy érintőképernyős menürendszerben való bolyongásról, ahol ujjaink
vakok.
De a BMW logó mára ikon. Működik, szép. Ennyi.
Mercedes-Benz
A tengert, a földet és a levegőt szimbolizáló háromágú csillag a
Mercedes autókat készítő Daimler vállalaté volt, a győzelmi-birodalmi
babérkoszorú pedig a Benzé. Ezek 1926-ban egyesültek, akárcsak a logó,
amiről aztán időnként lekopik a koszorú, időnként meg rajtamarad.
A Mercedes-Benz csinált már
lehengerlő versenyautót , rock and roll
sportkocsit,
gigantikus
limuzint,
meg teljesen érdektelen szedánt is, de a háromágú csillag ugyanolyan
jól néz ki mindenen. Ez az az
autóembléma, amit valószínűleg mindenki felismer, és a logódizájn
ennél többet nem kívánhat. Érdekes párhuzam, hogy a tenger, a föld
és a levegő a hadviselés három klasszikus színtere. Ha ehhez
hozzávesszük az interkontinentális ballisztikus rakéták (ICBM)
kifejlesztésével negyediknek társult világűrt, akkor mit kapunk? A NATO
emblémáját!
Audi
A logó 1932-ben született, amikor a
Horch, az Audi, a DKW és a Wanderer autógyárak Auto Union néven
egyesültek. Motoroktól luxuslimuzinokig mindent gyártottak, mellette
versenycsapatuk is volt, ami
1936-ban megnyerte a Formula-1 elődjének tekinthető Európa-bajnokságot, a
Ferdinand Porsche tervezte
Typ C
versenyautóval (szintén V16, szintén középmotor). A háború után a
feloszlott cég vezetői a bajorországi Ingolstadtban ugyanezen a néven
újjáalakították a vállalatot, amiből szövevényes fúziók után lett
1965-ben az Audi. Az egész egyébként a Volkswagen tulajdona.
A logó mindvégig megmaradt.
Fogást nemigen találni rajta, egyszerű geometriai formák, az
olimpiai mozgalmon kívül másra nem rímel. Rideg, a Mercedesnél és a
BMW-nél mérnökibb, hightechebb, ha lehet, talán még stilizáltabb, és
persze ott van mellette az ismert univerzum legjobb szlogenje, a
Vorsprung Durch Technik, aminek kimondása annak is fémes ízt
okoz a szájában, akinek egyetlen amalgámtömése sincs. Valamint
ellenállhatatlan késztetést alumínium tárgyak fogdosására. Az igazi
csemege viszont az Audi gyönyörű tipográfiájával készült ovális logó,
ami országjelző matrica mellett vagány underground deszkás márka is
lehetne, Ingolstadt parkjait szálcsiszolt dekkeken felszántó srácoknak.
Főleg így pirosban.
A logódizájn
abszolút nullája, Mariana-árka és fekete lyuka
A SsangYong képes a kitűnésre és a szem lekötésére, amire egyre
kevesebben. Igaz, hogy a
Rodius
valószínűleg a legrondább autó az
AMC Gremlin óta, de egyszer nem tudtam még azonnali vigyorgás nélkül
ránézni, akármilyen sötét hangulatban történt is ez a ránézés.
A Rodius az autók tengeri tehene és melankolikus rinocérosza,
egyszerűen nem lehet nem szeretni, oda kell menni hozzá, és egy
cuppanósat nyomni a remegő, hatalmas orrára.
Ott az
Actyon, ami lehet,
hogy Charpentier
Actéon című
operájának főhőséről (meglesi Diána istennőt fürdés közben, ő bosszúból
szarvassá változtatja, Actéont széttépik a kutyái, vége) kapta a nevét,
és az is lehet, hogy nem. De amikor nálunk volt tesztautóként, akkor
elkéstem miatta a szerkesztőségi értekezletről. Mert tíz percig
nézegettem a parkolóban. Döbbenetes első lámpái vannak. Az egész autó
vidám, megkapó, különleges, pedig elsőre gombóc, kupémímelő tank.
Ráadásul a vállalat neve ikersárkányt jelent koreaiul. Ezek után
kisujjból kéne lemosni mindenkit.
Állat sárkányt minden óvodás tud rajzolni, akik közülük
logótervezők lesznek, azok még a vonalakra és a színekre is tudnak
figyelni.
Ehhez képest volt ez:
Ami egy tojásból félig kikelt mutáns verébfióka.
Az utolsó energiaitalon meg zöld teán jobb sárkány van.
Nagyjából annyira aknázza ki a sárkány-potenciált, amennyire Irak békés
síparadicsom.
De nehogy azt higgyük, hogy itt vége. Nincs vége. A SsangYong
jelenlegi logója ugyanis ez:
WTF? -
kérdezném, ha
nörd
lennék. LOL, sőt,
ROTFLMAO,
válaszolhatnám. Ezzel lehetne árulni strandpapucsot és ceruzaelemet,
kiflit és államkötvényt, mindent és semmit.
A logódizájn abszolút nullája, a semmiben ülő két darab ovális
semmi. A szem kétségbeesetten szkennel, az agykéreg fújtatva próbál
társítani. Aztán feladja. Mit lehet erről mondani? Semmit és
semmit.
Mindez abból az országból, ami képes volt előállítani az
Oldboy és a
Sympathy for Lady Vengeance filmek sziporkázó vizualitását.
Amikor minden összejön
A SsangYong által megsemmisített világ után természetesen a tökély
következik. Amikor a dizájn, a tipográfia és a szimbolizálandó autó
úgy olvad össze és alkot csodás egységet, mint a tészta, rajta a
paradicsomszósz és a sajt.
Fiat
A Fiat népautókat gyárt. Amikor mással kezdenek foglalkozni, baj
van, abban nem jók. Viszont egyszerű, vidám, olcsó autókat senki más
nem csinál így. A
Cinquecento
instant vizuális vigyorex, a
Panda az
egyetlen magas, kicsi autó, amiben zsebes gatyában, kinyúlt pólóban és
béna frizurával is végtelenül stílusosnak érzi magát az ember, a
Grande Punto első
lámpája pedig más országokban méregdrága sportautókra kerülne csak.
A logó viszont évtizedekig képes lett volna bárki szájában
megalvasztani bármilyen tejet. A négy döntött betű. Meg az öt csík. Ez
most autó? Vagy gumimatrac? Vagy radiátorcsap? Mindegy.
Amikor a Fiat 1901-ben feltalálta a tökéletes logotípiát!
Az A betű az isteni szikra, ahogy nem tagozódik be a T alá,
hanem szelíden elhajlik, vibráló aszimmetriát kelt, de pont csak
annyira, hogy izgalmas legyen és ne idegesítő. Nyilván valaki kézzel
rajzolta három perc alatt, aztán kiment megetetni a csirkéket. Ennek
használták számtalan variánsát 1968-ig, amikor is jött a négy
rettenetes betű, és utána harminckét évig a vizuális halál. De
visszataláltak, a tékozló autógyár. A kék alapon kibernetikus
babérkoszorú zavara után elkészült a tökéletes logó:
Meg kell fogdosni, annyira szép. A keret rímel az A szárára, a
csíkozás elegáns, a színek barátságosak. Úgy elegáns, hogy közben azt
mondja: ilyen kocsid neked is lehet. Gyere és vegyél egyet, meglátod,
jó lesz. Nem baj, ha nincs sok pénzed, mert a stílus nem a sok pénzről
szól, hanem a rendelkezésünkre álló eszközök adekvát használatáról.
Gyere. És ott van hozzá a
Panda 100 HP.
De hogy mindezt hogy képes létrehozni egy hömpölygő,
állam-az-államban mammutvállalat, az érthetetlen. Ilyen szervezetek
kizárólag középszer előállítására és pénz elnyelésére alkalmasak.
Maserati
Azt se tudtam 18 éves koromig, hogy létezik ilyen autó. A
lakótársammal néztük a tévét, ő harmadéves volt a jogon én meg elsős az
orvosin, a motorbalesetben pár éve krétaporrá tört lábáról dumáltunk,
meg arról, hogy szerinte Izraelben vannak a
legjobb csajok, amikor
egyszer csak azt mondta: figyelj, ha egyszer lesz sok pénzem, veszek
egy Maseratit. Mire én: az mi? Ez egy olyan olasz sportkocsi - mondta -
amiről elsőre senki nem találja ki, hogy mennyire jó és különleges.
Semmi extra, aztán ahogy nézed, órákig, napokig, akkor illenek csak
össze a vonalak és a formák, aztán megtapintod az utastérben a finom
bőrt és a világos fát és rájössz. Semmi feltűnés, semmi lila
Lamborghini meg kanárisárga Ferrari.
A Maserati azoknak készül, akik félszemmel megmondják, hol
csináltattad az öltönyöd, akik két sarokról kiszagolják, hol lehet
jó eszpresszót inni.
Bólogattam, aztán pár évvel később új lakásba költöztünk a csajommal
és ahogy a pokoli hőségben vittem fel a dobozokat a harmadikra, egy
fekete kocsit néztem a parkolóban.
És arra gondoltam, hú de rohadt ronda. Valami szögletes,
ormótlan, baltával faragott tömb. Pár héttel később észrevettem a
nagyszerű domborításokat a hátsó keréknél. Januárra megvolt a négy
kipufogó. Márciusra a puha bőrből hasított váltószoknya, a kis
masnival. Egy
Maserati Shamal , szintén Gandini-formaterv. Összeállt. Idő kellett neki. A
kedvenc autóim egyike lett. Pedig észrevehetetlen. Az összes Maserati
tökéletes odafigyelést igényel, nem lehet rákapni a tekintetet és
továbbmenni. Hasonlóan a jó sötétben látáshoz, amihez a
fényérzékelő sejteknek át kell kapcsolni a biokémiájukat, ez is beletelik 15-20
percbe. Amíg észrevesszük a
Quattroporte gonosz, szimatoló orrát, amihez le kell lehajolunk
mellé, és oldalról nézni, kontrasztos háttér előtt.
Ugyanez a
megzabolázott, de idővel brutális szépség van a logóban. Elsőre
csak kellemesek az arányok. Idővel érkezik a felismerés, hogy a szigony
végén a kampók húsba akadva bizony tépnének és szaggatnának.
Aztán hogy ez Poszeidón fegyvere volt, aki fia,
Polüphémosz
megvakításáért újra és újra és újra megpróbálta elpusztítani
Odüsszeuszt, és még amikor tíz év bolyongás után az istenek gyűlése úgy
döntött, hogy na jó, hazamehet, még akkor is
vihart csinált és aprófává törte a tutaját, hogy fulladjon csak meg
rondán.
De a logónak nem is a mai változata a legjobb, hanem a régi, a
hegyesre húzott tetejű-aljú oválissal és a talpatlan betűvel. Az alsó
behúzás harmonikusabbá teszi az egészet azzal, hogy lecsippent a nagy
kék térből, és mellesleg így az egész rímel az
ugyanilyen formájú Maserati-órára .
Kell venni egy Mazert. Kell. De előtte egy Fiatot.
Ez a cikk nem készülhetett volna el Eszenyi Péter vidám
asszociációi és szakértő észrevételei, valamint Carlos Segura
Cartype oldala nélkül.
