Az autó, aminek csak a neve a múlt

TC: Azt értjük, hogy a GM új elektromos-benzines autója, a Chevy Volt benzinmotorja nincs közvetlen kapcsolatban a kerekekkel, csupán a generátoron, az akkukon és a villanymotoron keresztül hajtja az autót, ha elfogy a töltés. De csak zavaros válaszokat kaptunk: feltölti-e a benzinmotor az akkukat, vagy sem?

JL: Amikor elindulsz a kocsival, teli az akku, ezt mi hivatalosan a 80 százalék fölötti töltöttségnek tekintjük. Majd autózol egy csomót, és valahol bő hatvan kilométer után lemerül az akku, azaz a telepek elérik a 30 százalékos töltöttségi fokot. Ekkor a benzinmotor automatikusan beindul, és tölteni kezd.

A benzinmotor ilyenkor sem olyan üzemben működik, mint a dízel-elektromos mozdonyokban, mert a fordulatszáma nem arányos, vagy legalábbis nem egyenesen arányos a terheléssel. A Voltban egy stabil fordulatokra optimalizált benzinmotor működik, amely a fordulatszám-tartomány három, négy, maximum öt pontján üzemel majd. Tehát az akkuk lemerültségétől, a merülés ütemétől függően a benzinmotor beáll egy fordulatra, valamennyit visszatölt – messze nem teljesen –, majd leáll.

Az egész mögött az a logika, hogy feleslegesen ne termeljünk áramot benzinnel, épp csak annyi legyen az akkukban, amennyire még néhány kilométernyi haladáshoz szükség lesz. Az autó nem tudja, mikor érsz haza, de próbálja úgy intézni, hogy leginkább a konnektorból töltsd fel.

TC: Az is ismert, hogy még nincs készen a végleges akku a Volthoz, és tudjuk, hogy két beszállítót versenyeztetnek éppen. Milyen akkuk lesznek a Voltban? Meddig tartanak majd?

JL: Az egyik beszállítónk az LG Chem Ltd., ők állítanák elő a cellákat, amelyeket az LG Chem leányvállalata, a Compact Power Inc. szervezne hálózatba. A másik esélyes cellabeszállító az A123Systems, ha ők nyerik a tendert, a cellákat a Continental köti majd össze.

Mindkét csoport Li-ion akkukkal dolgozik, de más-más kémiai felépítésben gondolkoznak. Az LG-é mangánalapú, az A123-é foszfátalapú. Mindkettő nagyon stabil működésű, és teljesen más a technológiájuk, mint a mobiltelefonokban, notebookokban, PDA-kban használatos kobalt-oxid alapú Li-ion akkuké.

TC: Nem látja-e úgy a General Motors, hogy a villanyüzemű Volttal csak átterheli a környezetszennyezést a mai Euro 4-es, Euro 5-ös modern autómotorokról a sokkal rosszabb emissziójú barnaszén-, gáz- és olajerőművekre?

JL: Amikor egy gyártó hagyományos autót készít, azt a pillanatnyi emissziós normákhoz igazítja. Egy Euro 5-ös motorral szerelt kocsi tíz-, tizenöt év múlva is Euro 5-ös kipufogógázokat ereget majd – már ha rendesen karbantartják.

A Voltnál a kiindulási alap egy olyan jármű, amelyik áttételesen, az elektromos hálózat közreműködésével a mai erőművek által meghatározott emissziót hozza. De tudjuk, hogy az áramtermelés egyre tisztább üzemág. Egyre több a szélerőmű, a geotermikus erőmű, a napelem, az atomreaktor. Mához tíz évre sokkal tisztább áramot kapunk majd a konnektorból. Emiatt a Volt áttételes emissziója is egyre jobb lesz.

De nézzük a dolgot a másik oldalról: valóban okosabb-e több millió egyedi, mozgó emisszióforrás kipufogógázait megtisztítani, nem ésszerűbb-e a néhány nagy termelőnél megfogni a kibocsátást? Egyébként is, rendkívül sok kárt okoz, hogy ennyire függünk az olajtól. Akár az olajárakat, a gazdaság működését, a növekedést, az egyes nemzetek biztonságát tekintem, a közös nevező mindig az olaj. Minél jobban csökkentjük a függőségünket az olajtól, annál jobban járunk. És egy olyan autó, amelyik eleve csak részben függ az olajtól, egyszerre kezeli a fenti problémákat.

Egyébként a Volt vegyes üzemben is kirívóan tiszta üzemű autó. Épp a napokban állapították meg az európai szabványos ciklus szerinti emisszióját (amiben 60 kilométernél hosszabb szakaszok is vannak, tehát bekapcsol benne a benzinmotor): ez 40 g szén-dioxid kilométerenként.

Tudják-e miért lesz érdekelt egyszerre mindenki a Volt-jellegű autók elterjedésében? Vevők, kormányok, energiaszektor stb.? Olvassanak csak…