Ez történik, amikor autót tervez egy divatmogul

Hányszor álltunk egy autó mellett és csodálkoztunk rá azokra a vonalakra, arra a szép fenékre… Majd a kevésbé szerencsések visszatérnek a földre és elkezdenek gondolkodni: túl drága, azzal a motorral előzni sem lehet, nem vihetem még ezt is haza, mert kidobnak vele együtt, belefér vajon a gyerekülés, azt a kárpitot két nap alatt kinyírja a kutya… Kicsit olyan ez, mint a már-már coelhói magasságokban szárnyaló, „a külső megfog, a belső megtart” örökérvényű bölcsesség, szerencsés, aki megtalálja a számára tökéletes kombinációt. Az pedig talán még egy fokkal szerencsésebb, aki maga alakítja ki álmai autóját, így például divattervezőként autók közelébe kerül.

Órákig tudom nézegetni a koncepcióautókat, a saját autóim tervezési folyamatát, érdekes látni, hogy a 80-as évek autós fantáziavilága máig él, részben az akkori rajzok alapján készülnek a mai autók. Tudtam azt is, hogy nagy divatcégek kooperálnak autógyárakkal, létezik Gucci Fiat 500 és AMC Hornet, Maserati Quattroporte Ermenegildo Zegna, Volkswagen Golf GTI adidas, de valahogyan egyik sem fogott meg. Na jó, a Paul Smith-féle Land Rover Defender nem rossz, akárcsak a Levi's AMC Denim Gremlin és a Lamborghini Murciélago LP640 Versace-módra is egészen tetszetős. Valaki azonban kimaradt a listából, Pierre Cardint egészen a 2020. december 29-én bekövetkezett haláláig csak az ingekről és a babakocsiról ismertem, pedig létezett a Pierre Cardin Automotive. Nem mondom, hogy ez volt a legsikeresebb dolog, amibe belevágott, de megpróbálta.

Pierre Cardin életútját ismerve sokkal kevésbé meglepő az autóipari kalandja. Cardin sok szempontból kiemelkedett a XX. századi divattervezők közül, egyrészt avantgárd atompunk stílusával, másrészt üzleti érzékével. Rendszeresen vádolták azzal, hogy eladta a tehetségét, mivel az exkluzív modellek mellett az átlagember számára elérhető árú „készruhákat” is gyártott, de ez őt különösebben nem érdekelte és neki lett igaza. A MALÉV személyzetének is tervezett egyenruhát és ő késztette a calgary-i téli és a szöuli nyári olimpiára utazó magyar sportolók viseletét, de a Beatlest is öltöztette, szakfandert tervezett a NASA-nak és ő volt az egyetlen földi halandó, akinek a NASA megengedte, hogy egyik látogatása alkalmával felvegye azt az űrruhát, amit Buzz Aldrin viselt a Holdra szálláskor.

Meglepő módom Cardin a Vissza a jövőbe első részének sztárja is volt. Amikor Marty McFly visszatért az ötvenes évekbe, a Calvin Klein feliratú alsónadrágja miatt a jövőbeli édesanyja folyamatosan Calvinnek hívta, de a francia szinkronos változatban nem ezt a nevet kapta Marty. A francia szinkronkészítők úgy gondolták, hogy a francia nézőknek nem mondana túl sokat egy amerikai divattervező neve, így lett Calvin Klein helyett Pierre Cardin, Martyból pedig Calvin helyett Pierre. A francia rajongók számára örökre egybeforrt a Vissza a jövőbe és Pierre Cardin, ezért is árasztotta el a francia közösségi oldalakat Marty (vagyis Pierre) fotója Cardin halálakor.

De a lényeg, az autók. Túl sok logikát nem sikerült felfedeznem abban, hogy Cardin miért azoknak a gyáraknak dolgozott, amelyeknek, ráadásul kevés kivétellel azokról az autókról, amikhez Cardin-nek köze volt, meglehetősen kevés információ maradt fent az utókornak, de lássuk a listát.

Az első autó, a holt márkák társaságának nem túl népszerű tagja, egy Simca volt, mégpedig egy 1100 GLS, az 1969-es futurista kisautó. A lekerekített, ovális ülések, a háromküllős kormány és a műszerfal a rocket age sajátosságait idézi (mennyire másképp jelent ez meg Amerikában), a külső letisztult, a vonalvezetés egyszerű, de ami igazán érdekes, az a lökhárító, mivel műanyagból van. 1969-ben járunk tehát és Cardin már most lecserélte a klasszikus fém lökhárítókat, 3 évvel megelőzve ezzel a Renault 5-öt, amely az első sorozatgyártású autó volt műanyag lökhárítókkal. Igaz, az elsőbbség pusztán elvi, hiszen a Simca 1100 Cardin csupán egyetlen párizsi autókiállítást élt meg.

Nem sokat kellett várni a következő felkérésre, 1970-ben ugyanis az AMC úgy gondolta, hogy a megújult termékpalettája elbírna még egy kis csillogást, elsőként Guccit, majd 1972-ben Cardint kérte fel, hogy álmodja meg a Javelin belterét. És miért dobja valaki Guccit Cardinért? Mert Cardin nem helyezte a designt a használhatóság elé, hasonlóan fontosnak tartotta őket, úgy vélte, hogy olyan autót kell tervezni, amiben az emberek azt érzik, a nappalijukban ülnek, nem egy gépben.

Cardin nem tétlenkedett, egy tucat pszichedelikusan otthonos rajzot tett le az AMC vezetősége elé, amiből végül egy meglehetősen vad tervre esett a választás, ahol a fekete alapon szürke, fehér, piros és lila csíkok az ülésekről indulva az oldalpaneleken át a tetőkárpitig vezetnek. A Simcával ellentétben ebben az esetben a sorozatgyártás azonnal megkezdődött. A Cardin-opció mindössze 85 dollárba került, és kizárólag meghatározott színű fényezés mellé lehetett kérni, csak olyanhoz, amihez passzoltak a beltér színei. Elvileg kizárólag Javelin SST-hez járt a Cardin-design, de pár darab AMX-et is gyártottak Cardin tervei alapján, összességében pedig 4152 darab Cardin AMC gurult le a szalagról. Egyebekben jelezném, hogy elérkezett a pillanat, amikor (majdnem) bárki fél veséjét odaadnám egy Wild Plum Cardin Javelinért. Azok a vonalak, az a hátsó fertály, azok a színek, mintha már valami hasonlóról lett volna szó.

Kiveszem a kezem a biliből, és jöjjön a következő autó, ami talán az eddigieknél is különlegesebb: Sbarro Stash. A Sbarro egy kicsi, svájci vállalkozás volt, amely alig pár darabos példányszámban gyártott replikákat (többek között Lola T70-et, Ferrari P4-et és Bugatti Royale-t), valamint szupersportautókat. A középmotoros Stash az SV1 alapjaira épült. SV1, vagyis Safety Vehicle One, az autó, ami az összes korabeli biztonsági előírásnak megfelelt, poliészter-, poliuretán-bevonatos bukócsöve és beépített oltóberendezése is volt, ami automatikusan bekapcsolt ütközéskor és akkor, ha a motortérben vagy az utastérben extrém magas hőt érzékeltek a szenzorok.

Maga az SV1 is megér egy misét, de az 1974-ben bemutatott Stash valahol a fekete lyuk környékén mozog, akárhány forrást találtam, mindenhol mást írnak róla. Annyi biztos, hogy több motorral kínálták, egyrészt a Volkswagen 1,8 literes K70-es motorjával, másrészt a Mercedes W116 6,9 literes V8-asával, de lehet, hogy volt Porsche- és BMW-motoros verzió is. Az 1974-ben megjelent Stash Cardin-verziója 1975-ben került bemutatásra a párizsi autókiállításon. Cardin itt is alapvetően csak a beltérbe nyúlt bele, különleges kék-zöld-lila radiátorszerű műszerfalat alkotott, zipzáras zsebeket és speciális kárpitokat alkalmazott. Annak ellenére, hogy legalább háromféle motort, két karosszériaváltozatot (kupét és targát) és Cardin-opciót is kínált a Sbarro, összesen öt Stash készült és egyetlen Pierre Cardin-nek sem sikerült a nyomára bukkanni. Sőt, valójában egyetlen Stash-nek sem.

A tények makacs dolgok, Cardin érdekes autók közelébe került, de valahogyan nem jött neki össze ez az autótervezősdi. Ennek ellenére nem adta fel és 1980-ban megalapította a Pierre Cardin Automotive-ot, a World Trade Centerben irodát nyitott és belevágott abba a projektbe, ami végleg összekötötte a nevét az autógyártással.

Cardin legnagyobb autós feladatához Sbarro egy bizonyos víziója tökéletes átvezetés. Amúgy sem bírom ki, hogy ne mutassam meg a Sbarro TAG Function Cart, annyira csodálatos és egyben beteg alkotás. A TAG, vagyis Techniques d'Avant Garde (Tag Heuer órák, repülők, Forma1 stb., sok helyről ismerős lehet) megbízta Franco Sbarrót, hogy készítsen nekik egy guruló irodát. Sbarro vett egy Eldoradót és kicsit átalakította: alkotott egy 7,2 méteres, közel 3 tonnás hatkerekű luxusirodát, amiben 1978-ban telefon (ráadásul kettő) és színes televízió is volt.

A kapocs itt az Eldorado, mert a zavaros múltú Pierre Cardin Automotive nagyjából egyetlen produktuma az Eldorado Pierre Cardin Evolution-1 volt, vagyis az első (300 darabos) limitált példányszámban gyártott designer custom Cadillac. A high fashion soha nem olcsó, ahogyan ez az autó sem volt az: 1982-ben egy Eldorado kevesebb mint 20 000 dollárba került, az Evolution-1-ért pedig nagyjából 60 000 dollárt kértek. Nézzük, mit adtak három Eldorado áráért. (Már, amit lehet tudni, mert bár ez az autó biztosan létezett, de jó pár információ elveszett valahol az elmúlt negyven évben.)

Motorikusan nem volt változtatás a sima Eldoradóhoz képest, az Evolution-1-et viszont csak a két legnagyobb motorral lehetett rendelni (5,7 és 6,0 V8). Dunlop Elite gumik jártak hozzá, valamint napfényre sötétedő tetőablak, repüléstechnikában alkalmazott világító panelek körbe az egész autón, automatikusan felkapcsolódó lámpák és megvilágított belső tükrök. A beltér tényleg minden szempontból luxusminőségű volt, az ortopédiai szempontokra figyelemmel kialakított elektromos ülések a legfinomabb bőrkárpitot kapták, amiket speciálisan kezeltek a kopások és repedések megelőzése érdekében. A szövetborítások angol gyapjúból, míg a kormánykerék és a faberakások mahagóniból készültek, ami aranyozottnak tűnik, az tényleg 22 karátos arannyal van bevonva. A hátsó kartámaszban minibár volt, Cardin tervezte egyedi Waterford kristálykészlettel, Sony televízió, Sony Betamax lejátszó és a legmodernebb, szintén külön ehhez az autóhoz tervezett sztereó-hangtechnika mellett a csomagtartóba beépített minihűtő is része volt az Evolution-1-nek.

Az AMC-vel és a Stash-sel ellentétben Cardin itt már nemcsak a belső teret alakította át, hanem külsőleg is számos módosítást eszközölt az Eldoradón. Egyedi felniket tervezett, és lecserélte az autó orrát és farát. Az első maszkot nemhogy lecserélte, de nagyjából 50 centivel megnyújtotta az autó orrát (az arányosságot szabadon értelmezve), és az Oldsmobile Toronadótól kölcsönzött lökhárítókra a valaha volt legszebb Eldoradót megidéző, rácsos-bukólápmás krómmaszkot tervezett. Ahogyan a mondás tartja, „De gustibus non est disputandum.”, vagyis ízlésről vitatkozni nem lehet, és szeretem is a 80-as évek stílusát, de jelentkezzen, aki szerint ez az orr szebb, mint a nyolcadik generációs Eldorado bukólápmás verziója. 

Na és az a segg… Mármint úgy értem, hogy a telipiros csíklámpa kedves a szívemnek, hiszen az egyik autómon az van, az Alfásoknak is ismerős lehet és ténylegesen innovatív megoldás volt, de valahogyan nem érzem benne a csít. Az viszont értékelendő, hogy Cardin tényleg autót akart tervezni, nem dísztárgyat, ezért például a tükröket speciális, aerodinamikailag hatékony burkolatba építette bele.

Senki, talán még a GM sem tudja, hogy hány Evolution-1 készült, az viszont biztos, hogy egy kabrió-átalakítás létezik. A GM maga rendelte meg (hogy miért, azt szintén homály fedi) a kabriót, amit az American Custom Coachworks gyártott le a Hess & Eisenhardt tervei alapján (pompakocsi-rajongóknak mondom másképp: Sayers & Scovill, vagyis S&S). Egyes források azt valószínűsítik, hogy nem is csak egyetlen kabrió létezett, mások pedig azt feltételezik, hogy ennek az autónak az alapja a legutolsó Evolution-1 volt. Az Evolution-1-et 1980 és 1982 között gyártották, ez viszont egy 1983-as modell volt. Annyi azonban biztos, hogy ezt a bizonyos autót a GM egészen 1986-ig megtartotta mint kiállítási darabot, majd 1986-ban eladta, és azóta időről-időre felbukkan aukciós oldalakon.

Napokig olvastam Pierre Cardin autóinak történetét, tervezett még RAV4-et is, vagy nem is ő tervezte, nála semmit nem lehet biztosan tudni, furcsa oldalakról furcsa autók bukkantak elő. Egy viszont biztos, minden autó, amihez köze volt (talán a Javelin kivétel) megosztó, viszont van bennük valami, valami extra. Elképzeltem, ahogyan beülök az Evolution-1-be valami rikító színű ruhában, esetleg nyakkendőben, röffen a V8 és megszólal a zene:

„All dressed up and ready to party, cruising down the boulevard, a rooftop down”.