Ötszemélyes Lotus hidróval

Veterán: Citroën BX 14 TGE (1991)

2021.07.20. 06:06

A Citroën BX, nincs jobb szó: kirobbanó siker volt, 1982-94 közt 2,3 milliót adtak el belőle. Itthon azonban ennek alig van látható nyoma, a viszonylag kevés ide keveredett darab is nagyrészt elpusztult mára. Pedig úristen, mennyi érzés és élmény van benne!

Gyerekszívvel lát tisztán az ember. Amikor kölyök koromban autókatalógusokat bújtam, nem a soros Ferrariról vagy Ford Mustangról ábrándoztam (bár a fox body tetszett már akkor is), hanem az olyan hétköznapi csodákról, mint a 90 lóerős turbódízel Citroën BX. Erős motor, érdekes megoldások garmadája, tágas kaszni, ügyes futómű, jó formaterv – kész. Azóta a dízelről eléggé lejöttem, most mégis itt pörgetem a kontinens autóhirdető oldalait vágyakozva, mert úgy tűnik, a kölyök Bolla valamire nagyon ráérzett: a BX egy csoda.

Pedig ha megnézzük az adatait mai szemmel, hát olyan, mintha az autó fele hiányozna. Eleve keskeny a BX: a most kapható legkisebb Citroën, a C3, közel hét centivel szélesebb. Aztán a felszereltsége is vicces, például ez a konkrét autó messze nem a legolcsóbb változat, mégsincs benne fordulatszámmérő, szervokormány, ABS vagy hátsó fejtámlák, klímát meg pláne ne keressünk – csupa olyan tétel, ami manapság teljesen általános. Sőt, karburátoros motorja katalizátor nélküli, és bár voltak befecskendezős-katalizátoros változatok, lehetett kormányszervót meg klímát rendelni, mégis: a 2021-es értelemben vett biztonság és a környezetvédelem gyakorlatilag nem létező fogalmak a BX-galaxisban.

Tény, hogy alapjában ugyanígy voltak ezzel az európai ellenfelei is (Japán és USA: más tészta), de azért vannak fokozatok. Például a BX-szel egyszerre bemutatott, nagyjából ugyanakkora helykínálatot nyújtó, és alapváltozatban szintén spártai felszereltségű Mercedes 190 kétszázötven kilóval nehezebb. Részben a minőség érdekében bevetett műszaki megoldásai miatt, részben mert jobban véd egy baleset esetén. A Citroën e kocsi tervezésekor viszont nagyon ráment az egyszerűsítésre és a súlycsökkentésre. Például műanyagból készült a két lökhárítón túl a csomagtér ajtaja, sőt 1989-ig a motorháztető is, amivel nem csak az acél súlyát spórolták meg, de hegesztési varratból is kevesebb kellett, mint az elődmodell GSA gyártásánál.

Leegyszerűsítés, kikönnyítés: mint amikor Colin Chapman tervez kocsit. A BX a családi autók Lotusa? Viccnek hangzik, pedig ez itt mindössze 930 kiló menetkészen, azaz nagyjából annyi, mint a kismotoros Mazda MX-5. Csak ebbe beférnek négyen kényelmesen, rövid utakra öten is, és hozzájuk lehet csapni 444 liternyi cuccot a síkokkal határolt, jól pakolható raktérbe. Ennek köszönhető, hogy hiába versenyzett akkoriban a felső-középkategóriában, mégis simán eladták 1,4 literes szívó benzinmotorral, sőt bizonyos piacokon 1,1 literrel is árulták. Oké, hogy azt csak a kreatív adócsökkentés érdekében vetették be, mert úgy már tényleg gyenge volt, de még mindig nem útakadály. A kis tömeggel kevés ló is boldogul.

Ez a konkrét, 1991-es BX 14 TGE azonban nem akármelyik piacon talált először vevőre: ahogy az A betűvel kezdődő rendszám is mutatja, új korától magyar autó. Elég meglepő, hogy ilyet választott valaki, akinek volt nullkilométeres kocsira pénze akkoriban, hiszen a közízlés inkább a német márkákat preferálta, de az igazán váratlan fordulat, hogy csodálatos állapotban meg is maradt a kocsi. Hiszen a '90-es években részben pont azért volt rossz híre a Citroënnek, mert hiány volt a márka megoldásait ismerő, szakértő szerelőből, így gyakran ütköztek nehéz, vagy egyenesen megoldhatatlan műszaki hibába a tulajdonosok.

Viktor, aki a kocsit ugyan már eladta, de a mai napig gondját viseli, ennek ellenére azt meséli, hogy éppen csodás állapota miatt csapott le a gépre 2016-ban. Akkor még nem érte el a százezret a kilométer számláló, és csak egyetlen ponton volt egy leheletnyi felületi rozsda, amúgy makulátlan a karosszéria és utastér, amilyen most is. De a jó alap is csak alap, tehát folyamatosan költött rá, például a műszerfal meghibásodott időóráját kicserélte viszonylag tetemes költséggel, és szerzett korabeli XM-ből gyári rádiósmagnót. Kapott a kocsi két új első gömböt, új kipufogót, meg egy teljes fékfelújítást, aztán egy autóztatós Parkoló Parádé után hengerfej felújítás következett, mindennel – az 1,4 literes TU esetében gyakori, hogy a hűtőközeg elpusztítja a tömítést. Viktor állítja, megérte még ez is, mert egyáltalán nem volt drága, és ha jól csinálják, akkor jót tesz a motornak – ezután volt Erőmérőben a BX, és szerintem nem vallott szégyent.

És hogy akkor mégis miért adta el 2019 őszén? Hogy ez kiderüljön, beültetett a vezetőülésbe, és elindultunk egy kis országúti kocsikázásra Nógrád irányába. Picit tartottam ettől, mert amikor legutóbb (jó rég sajnos) klasszikus hidrós Citroënt vezettem, nagyon küzdöttem a fékkel és a kormánnyal – abban a CX-ben gyakorlatilag újra kellett tanulnom mindkettőt. Itt azonban erről szó sincs, egyrészt persze mert a kormány nem kapott rásegítést, másrészt mert a fék ugyan a BX-ben is a nagynyomású hidraulika rendszert használja, de valahogy mégsem okozott gondot megszokni.

Bár a közhiedelem szerint szarnak kéne lennie, nekem sokkal kisebb meglepetés volt a remek váltó, melyről ugyan Viktor sokat szabadkozott, de nem értem, miért. Van jobb, persze, a megvezetése nem olyan feszes, de akkor is könnyen, pontosan és gyorsan lehet vele váltani. Nem mellesleg azért, mert vadiúj a kuplung is, hát az még egy jó tuning ám, ha a vezetési élményt keresi valaki. Szóval nagyjából a harmadik kereszteződés után már teljesen otthon éreztem magam a csodás ülésekben – hosszú ülőlap, nem kemény, de nem is lágy tömés, tökéletes tartás, kellemes anyag – bár ebben annak is része lehetett, hogy ez már az 1986-os frissítés után készült, amikor az eredeti bolondnál jóval átlagosabb műszerfalat és kapcsolókat kapott a BX.

Mivel a kárpit nem izzasztó, az ablakok pedig kellemesen átszellőztetik az utasteret, így a nyári meleget bírtuk klíma nélkül, a kis 1,4-es meg minket bírt, zokszó nélkül. Egy darabig fel se tűnt, hogy milyen simán, könnyedén siklunk tova ebben az elvileg alulmotorizált szekérben, hogy nem kell visszaváltogatni, hogy nincs erőlködés. Aztán egyszer csak azt vettem észre, hogy a sík út emelkedőbe váltott, én viszont nem váltottam sehova, mégis megyünk ugyanúgy tovább, sőt – ha lenyomom a gázt, gyorsulunk nyomatékból. Hogy miből...? Manapság 111 Nm már turmixgépbe is kevésnek számít, és hát Viktor meg én nem fényt ettünk reggelire, de a BX lazán szalad. Mennyire téphet, amikor tényleg erős motort kap? Merthogy volt belőle olyan is bőven, a 205 GTI-ből ismert 1,9 literes számos változatban bekerült ide, akár 160 lóerőig.

Ez viszont sima polgári kiadás, még csak nem is az erősebbik 1,6-os, mégis olyan élmény tekeregni vele, mint más autóból a GTI-vel. Oké, túlzok, valójában egyáltalán nem gyors, ahogy a gyári adatsorból kiderül, de közben elképesztően lelkes autó: a motor szívesen pörög fel, szinte már vagány a hangja, és a könnyű kaszni meg a hidrós futómű biztosította úttartás együtt azt adja ki, hogy csodásan játékos, kellemes élmény tépni, űzni, hajtani. Vagy csak ennyire messze járunk már a valódi vezetési élménytől, ennyire vattába csomagolnak az új kocsik, hogy már a pőre technikát a bőrömön megérezni elegendő? Kicsit talán ez is benne van, az viszont biztos, hogy 72 lóerővel jobban nem éreztem magam még soha. Mindig újabb gyorsítás, újabb kanyar, újabb váltások, élmény na!

De azért beszarik, ugye?

Ha BX, akkor nyavalyás hidropneumatika, rakoncátlan elektronika és útszéli szerelés, tartja a magyar, és a vicc az, hogy ezúttal kaptunk is ezekből ízelítőt. Az öreg hőgomba nem mindig kapcsolta időben a hűtőventilátort, ezért egy ponton melegedésre figyelmeztetett a műszerfal, míg járó motorral ácsorogtunk fényképezés kedvéért, a hidró pedig nehezen tudott szervizállásig felkapaszkodni. Pedig a kerékcserét is úgy képzelték el a gyárban, hogy majd a nagynyomású rendszer dolgozik, nem az emberi kar, tehát csak egy bak van emelő helyett, és a kocsinak kell magát magasba lendíteni, hogy aláférjen.

Úgyhogy dörzsölheti a tenyerét, aki vakon hisz évtizede megkövesedett okosságokban, csak közben az idő kereke nem állt meg. Mert bár a BX újkorában nem számított a legmegbízhatóbb autónak, 30 éves kor felett már semmi sem az. Hát elég visszalapozni a Belsőségben, mennyit bírt Csikós Zsolti amúgy híresen strapabíró dízel Merciket szerelni – az idő vasfoga mindenki felett elszáll. Úgyhogy mára ez már nem bug, hanem feature, a veteránozás velejárója, hogy néha makacs a technika, hogy érteni kell a bajait is, nem megijedni tőle. És azért az is ott van, hogy 2,3 millió vásárló olyan nagyot azért nem tévedhetett, ha tényleg olyan szar lett volna a BX, nem lehetett volna ekkora siker.

Viktor azt meséli, miután ráérzett az ízére, megtapasztalta, milyen kellemes nyélgázon autózni vele, szinte mindenhová így ment. Csak csavarta, tolta és nyomta neki, imádta minden percét: az MX-5 élmény úgy tűnik, öt ajtóval, öt üléssel is kiadja. Végül épp azért adta el, és vett inkább egy Mégane RS -t, hogy saját magától megóvja a kocsit. Bár az új tulaj meg éppen hogy túl ritkán veszi elő, és az állás még semmilyen autónak nem tett jót – ki tudja, hol az igazság. Az viszont biztos, hogy mivel sosem volt igazán értékes használt autó, ezért hiába gyártottak BX-ből rengeteget, mára radikálisan megcsappant a számuk.

Különösen az 1986 elötti példányokat kell nagyítóval keresni, a mobilén meg az autoscouton együtt találtam talán hármat (kisebb, sárga első index a legbiztosabb jele a szériának) tiszta szerencse, hogy nekem pont ez a normálisabb műszerfalas változat tetszik. És ami még nagyobb szerencse, hogy hiába fogyatkozott meg drasztikusan a számuk, és hiába kezdenek vastagon veteránosodni, a BX árak egyelőre még nem ültek fel a rakétára – akár GTI-t is lehet emberi összegért leakasztani, ha valaki szereti az élményeket. Az más kérdés persze, hogy bár mára minden lehetséges hibája ismert, ettől még nem fog magától megjavulni, szóval ahogy minden veteránnál, itt is fontos a valóban szakértő szerelő, vagy az ügyes kéz otthonra.

Komolyan elgondolkodtam rajta én is, hogy majd ha legközelebb ideje lesz az autókeresésnek, beülnék egy időre ilyenbe, de hogy összejön-e, ki tudja. Az viszont teljesen biztos, hogy Marcello Gandini örök formatervét elképesztően laza, és elképesztően élvezetes tartalommal töltötték meg a Citroënnél, akkoriban már ugye a Peugeot polcáról bepakolva például motorokat-váltókat. Úgyhogy ha el tudjuk engedni azt a sok mindent, amit a BX nem tud, akkor egészen döbbenetes megvilágosodás vár a kormánya mögött. A fronthajtásos élményautózás teljes újraértékelése: mindenre számítottam, csak erre nem.

Citroën BX 14 TGE (1991)
h-sz-m 4237-1682-1361 mm
tengelytáv 2655 mm
motor 1361 cm3, S4, 8 szelep
váltó 5 fokozatú manuális
teljesítmény 72 LE @ 5600 f/min
nyomaték 111 Nm @ 3400 f/min
gyorsulás 14,9 s
Vmax 167 km/h
fogyasztás 7,4 l/100 km
csomagtér 444 l
tömeg 930 kg
piacon 1982-1994

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.