Joy of Driving: Opel Speedster – 2003.

Ezt a 2003-as Opelt az utóbbi öt évben egy teremgarázsban hagyták porosodni, mire a mai tulaj rátalált. Megvette, előhúzta álmából, de kiderült, baj van a motorral. Mikor megjavították, a szerelő elvitte próbakörre – komoly motorfelújítás után jogos az ilyesmi – aminek baleset lett a vége, tehát az üvegszálas kasznit is javítani kellett. Most végre ez is elkészült, jól néz ki és egészséges a fekete Speedster, de a tulaj inkább mégis eladja. A kereskedőtől kaptam meg a kulcsot, akinél vevőre vár, és azzal adta át, hogy vigyázzak, mert ez úgy csúszik, mint szappan a börtön zuhanyzójában. Ilyen előzmények árnyékában nem csoda, hogy zabszemmel a seggemben kászálódtam be.

Már eleve a bejutás problémás, hiszen a Speedster, mint minden Lotus Elise, meglehetősen széles küszöböt kapott. Az ülés meg olyan alacsonyan van, hogy ez a küszöb könyöklő is egyben – az egész lélekvesztő nem éri el a 112 centis magasságot. Szerencsére a ponyvatetőt könnyű kiszedni, felgöngyölíteni és berakni a meglepően tágas (206 l) csomagtartóba, ezután már egyszerűbb a beszállás. Pláne, miután rájöttem, hogy a fix támlás, az utasoldalon még csak nem is tologatható székek előtt keresztben futó recés alumínium konzol direkt arra van, hogy ráálljak, és függőlegesen lecsússzak az ülésbe. Úgy tűnik, nem üzemszerű a csukott használat, pláne, hogy eső ellen a ponyva se véd sokat állítólag.

Messzire indulni azért is kell némi elszánás egy ilyen szappantartóval, mert a vezető körül szinte egyáltalán nincs tárolóhely. Az egy szem pohártartó a két ülés között, hátul lapul, de a telefon oda se fér be, azt mindenképp ablakra cuppantós konzolba kell rakni. Kávé, kulcs, aprópénz és elemózsia: ezek mind kizárólag az utasülésre mehetnek. Szóval magányos lovasoknak még csak-csak, de romantikus kettesben nagyon akarni kell a Speedster-túrát, pedig olyan közel van a két ülés, hogy az átlagos pár még egy franciaágyban is messzebb alszik a egymástól. Minden alkalom, hogy ötösbe tolom a váltót, egyben az utas térdének simogatása is.

Mindezt csak azért mesélem el, hogy világos legyen: bár nyitott tetejű, nagyon feltűnő és drága autó az Opel Speedster, pozőrködni alkalmatlan. Ez egy célszerszám, egy sporteszköz, amin igazából nincs mit csodálkozni. Eleve azért született, mert a GM megtolta egy kis pénzzel a Lotust, hogy az új biztonsági előírásoknak megfelelőre reszelhessék az Elise-t. Ez lett az Elise S2, és cserébe kapta a GM a saját motoros, kissé átrajzolt ruhába bújtatott, de minden egyéb tekintetben az Elise-zel egyező Opel Speedstert, ami csak annyival volt puhább, hogy szériában járt az ABS meg a légzsákos kormány. És kihegyezett sportmotor helyett az Astrából szereltek bele egy nyomatékra hangolt Ecotec négyhengerest, pedig a Speedster még ezekkel együtt is csak 870 kiló.

Sportos karaktere tehát nincs a motornak, és a hangja is olyan, hogy ha az enyém lenne, valószínűleg hozzányúlnék a kipufogóhoz. Vicces módon mégis beválik ebben a kocsiban. Autópályán például remek a hajtáslánc valami kellemes utazótempó tartásához. A Speedster meglepően stabilnak tűnik ilyenkor is, de német sztrádán száguldozni maximum sisakban érdemes, mert bár felhúzott oldalablakokkal elfogadható a szélvédelem, a zaj viszont büntető. 130 km/h körül azonban még bírható, és ezt a motor is szereti, lefogadom, hogy a hosszú távú fogyasztása barátságos.

Talán még ennél is váratlanabb, hogy városban sem nehéz vele az élet. A pedálok ugyan sportosak, de azért nem lehet lábnap helyett Speedsterezni indulni azonos eredmény reményében, és a kormány is még épp barátságos. Jó hogy, hát az első kerék mindössze 195 széles, és nincs rajta a motor terhe! Talán csak annyi, hogy nem állítható a kormány, és mivel az ülés sem, hozzá kell idomulni, 176 centimhez feljebb húztam volna. A cockpit csillaga azonban egyértelműen a váltó (egy Opelben!), ami nagyon kellemes, gépies, könnyen szalad a fokozatok között és pontos. Az Elise-zel közös tükrök is jók, a szélvédő elöl van, de a forgalom átlátható, és kis sebességnél még a zenét is hallani az ülés mögötti hangfalakból. Sőt, a vezetőülés sem kényelmetlen! Ránézésre senki meg nem mondaná, de szinte már patent krúzer a Speedster, csak akkor jön a pofon, amikor valahol meg kell fordulni, ugyanis döbbenetesen rossz a fordulóköre. Olyan sok sarkat rajzoltam fotózáskor az Y-nak egy sima kétsávos úton, hogy az már inkább csillag lett.

Mindez azonban itt tényleg teljesen mellékes, mert a Speedsternek kizárólag kanyargós hegyi utakon és versenypályán van értelme. És jé, a fordulókör erre pont elég, a hajtűben sem kell gépészkedni a kormánnyal! A vezetőülésben ugyan nem működött az egyetlen kényelmi extra, a kézzel felpumpálható deréktámasz, de nekem így is adta, a pedálok körül meglepően kényelmesen elfért a 44-es lábam, a kormány pont középen, pont szemben áll – az angol autós közhelyeket elfelejthetjük, az Opel Elise, akarom mondani Lotus Speedster tényleg vezetésre termett. És ilyenkor, mondjuk a Börzsönybe felfelé szaladva a motor is helyére kerül. Mert ugyan nem különösebben pörgős az Ecotec, ám annyira könnyű a köré ragasztott műanyag héj, hogy simán megoldja a feladatot nyomatékból. Nem kell visszaváltani hármasból, mert ahogy véget ér a kanyar, és ráugrok a gázra, torpanás nélkül tűz felfelé a fordulatszámmérő, és süvöltünk át a fák között.

De talán a legnagyobb meglepetés a viselkedése. A sok ijesztgetés, meg a mai, drift-őrült világnézet hatására azt vártam, vérmesebb gázra egyből keresztbe áll még a szemem is, nemhogy a kis koporsó, de erről szó sincs. A Speedster alapvetően békés, stabil, hogy úgy mondjam, versenypályára optimalizált: száraz úton eszébe sincs farolni. Kis sebességnél halovány a kormány, de ahogy nyomom, úgy életre kel, érzem, ahogy elkönnyül a nagy gázra ágaskodó orra, elmeséli az úthibákat, és azt is érezni, hogy ha túl nagy a kanyartempó, kezd megérkezni a mellső gumik határára. Tehát kissé alulkormányozott az egyensúlya, hát igen, sokkal szélesebb a 225-ös hátsó abroncs.

Nem akarok úgy tenni, mintha képzett pilóta lennék, de azt hiszem, így stabilan akár gyorsabb lehet versenypályán, mint folyamatosan táncoló seggel lenne, és országúton is teljesen megnyugodtam a menet végére. Talán mégsem fogunk egy füstölgő romban meghalni. No meg az is van, hogy ha valaki pénzt tesz egy ilyen könnyű, és kizárólag sportolásra alkalmas autóba, az szerintem nem fogja elspórolni a beállítást, a személyre szabást. Aminek itt a szokottnál jóval hamarabb, jóval kisebb befektetéssel lehet hatása, már a gumiválasztás és a futómű beállítása is simán egy egészen másik geometriát, így bizonyára más viselkedést eredményezhet.

Felmerült bennem az is persze, hiszen az ördög nem alszik, hogy esetleg csak erre a konkrét példányra igazak az élményeim, de mikor felütöttem a Top Gear korabeli Elise tesztjét, Tiff Needell is arra jutott, hogy inkább előzékenyen alulkormányzott a beállítás. Csak nagy sebességgel, vagy hirtelen gázelvétellel lehet a fenekét megindítani, márpedig én ilyesmivel nem kísérleteztem a nyílt országúton. Meg újraolvastam Karotta újautó tesztjét is a Speedsterről, aki ugyan szabódott, hogy élete összes versenypályás kilométerét csak e teszt után szedte össze, de ettől még szembeötlő, hogy pont azokat a dolgokat tapasztalta a tesztautóban anno, mint én most. Ez tehát ilyen, és összességében azzal a vigyorral, azzal az adrenalin-élménnyel szálltam ki, amit reméltem, a félelem kesernyés íze nélkül - a Speedster egyértelműen kimeríti a jó autó kategóriát. Nekem úgy tűnik, hogy simán tekinthetjük Lotus Elise-nek az Opel motor ellenére, kérdés csak az: megér-e annyit, amennyit az előkelő rokonság miatt kérnek érte?

Mikor e sorokat írom, a legolcsóbb balkormányos Speedstert hatmillióért találtam Belgiumban, tehát mire a ház előtt áll rendszámozva, az 6,5 tekercs kis alkuval. A legolcsóbb Elise félmillióval feljebb kelletti magát, de az korábbi, nincs benne ABS meg légzsák, illetve az még Rover motoros, amihez itthon kevesen értenek. A Speedsterrel nagyjából egyidős Elise változatok között már vannak olyanok, amiket a Toyota 1ZZ illetve 2ZZ jelű, 1,8 literes motorjával szereltek, de azok jellemzően drágábbak.

Szóval a vicc az, hogy eszelősen drága a Speedster ahhoz képest, mennyire kicsi a használati értéke, hogy hozzá képest mennyivel autószerűbb, azaz mennyivel alkalmasabb hétköznapi életre a Toyota MR-2, a Mazda MX-5, a Porsche Boxster, vagy akár még a Honda S2000 is. Viszont ha Lotust akarunk venni, ha feltétlen a legendás angol sportkocsigyár elképesztő tudását akarjuk megélni, mert például cél a rendszeres versenypályás használat, akkor bizony ez az Opel jelvényes Elise a kiskapu. Az oldalbejárat, amin kevesebb pénzből bejutni. És manapság már a Toyota ZZ-család motorjai sem olyan jó hírűek, hogy az Ecotec miatt kéne nemet mondani. Ha pedig úgy érezné valaki, hogy kevés neki a szívó 2.2 nyomatéka, akkor éppenséggel van Speedster turbóval is, 200 lóerő egy 930 kilós papírhajóban. Hogy legyen indok indulás elött ellenőrizzni az életbiztosítást. 

A cikkben szereplő autót a Kedvenc Autókereskedés kínálatából választottuk. Ide kattintva nézhet körül  az Opel Speedster kínálatban a Jóautókon.

Opel Speedster 2.2 16V (2001)
h-sz-m	3786-1708-1117 mm
tengelytáv	2330 mm
motor	2198 cm3, S4, 16 szelep
váltó	5 fokozatú manuális
teljesítmény	147 LE @ 5800 f/min
nyomaték	203 Nm @ 4000 f/min
gyorsulás	5,9 s
Vmax	217 km/h
fogyasztás	8,4 l/100 km
csomagtér	206 l
tömeg	870 kg
piacon	2001-2005