Meg nem értett királyság

Maserati Zagato Spyder - 1989, Ghibli II - 1994, Quattroporte IV V6 Evo - 1999

Az autós népek ezerszer is elátkozták a Maserati Biturbót, mint a márka sírásóját, de Tomaso bosszúját, az igazi olasz elszúrást. De ha eléd gurul egy, és meghallod azt a veszélyesen morgós V6-ot, meglátod az egyszerű, mégis iszonyú szexi formát és beülsz a bőrbe húzott Dolce Vitába, amit széknek hívnak, hát barátom, be fogsz te is térdelni.

Azt mondják az okosok, a Maserati Biturbo egy igazi, tőről metszett #szarolasz. Azt mondják, kicsurgott a ragasztó a kárpitozás alól, a vezető idétlen pózban kénytelen ülni és a műszerfal haszontalan, hiszen amit nem takar ki a kormány, az rosszul működik. Azt mondják, egy Biturbóban csak néhány ezer kilométer választ el két motorgenerált, meg azt is mondják, hogy örüljek, ha nem gyullad ki – és nem a Check Engine lámpára gondolnak. A Biturbo két évtizedig határozta meg a Maserati szinte összes típusát, mégis olyan rossz a híre, mint szinte semmi másnak. De egy csodálatos nyárvégi napon összejött négy autó erről családfáról, és beintettek a károgóknak. Azon a varázslatos, megismételhetetlen pénteken olyat éltünk át, ami autós újságíró körökben sem mindennapos. Azóta az eladó Biturbókat nézegetem.

A Maserati márka csillogását előbb az 1950-es évek végéig tartó Grand Prix sikerszéria, aztán soros hathengeres, illetve V8 motorral hajtott isteni GT kupék emelték az égig, sőt a Citroënnel 1968-ban kötött frigy is sikernek indult. Ám az 1973-as olajválság agyonvágta a nagy étvágyú luxusautók piacát, az igazi vészt pedig a Citroën 1975-ös csődje hozta el. A pánikoló francia menedzsment bejelentette a Maserati felszámolását, és csak a dolgozók, Modena város meg az olasz ipari minisztérium összefogása tudta elodázni a véget, míg vevőt találnak. Ez nem volt más, mint az argentin származású autóversenyző, iparmágnás és csillagszemű álmodozó Alejandro de Tomaso, aki vagyonát – melyet részben felesége révén szerzett – újabb és újabb autóipari befektetésekben kívánta kamatoztatni.

De Tomaso üzleti machinációiban most inkább ne merüljünk el, ennél fontosabb, hogy a váltás után azonnal új modellek fejlesztésébe kezdett a cég. Ezek először csak áttervezések voltak, de 1981-re elkészült a típus, amely a következő két évtizedre meghatározta az egész márkát: a Biturbo. Egyszerű, mégis hatásos alakját Pierangelo Andreani, a cég saját formatervezője rajzolta, a Giugiaro-féle Quattroporte III elemeinek beépítésével, a négyüléses utastér kialakítása és kárpitozása pedig a régi GT-k eleganciáját igyekezett az aktuális divat fényében átértelmezni. A koronaékszer viszont az orrába épített 90°-os hengerszögű V6 volt, mely hengerenként három szelepet és két turbót kapott, mindkettővel világelső a szériamotorok között.

Maserati Zagato Spyder - 1989

A Biturbo-projekt fontos célja volt, hogy a korábbi típusoknál nagyobb mennyiségben értékesítsék, ezért a kétliteres, 180 lóerős kupét 1983-tól izmosabb S változat, 2,5 literes export verzió, illetve egy 8,3 centit nyújtott tengelytávra épített szedán, a 425 követte. Erre a hosszú tengelytávra készült egy nagyobb testű kupé is, a 228, de abból még ötszázat se adtak el, hatszor népszerűbb lett viszont a Spyder. 1984-ben mutatták be, teste a Zagatonál készült 11,4 centivel rövidebb tengelytávon, így csak kétüléses.

Szintén a mennyiségi célok miatt azonban a Biturbók árazása is nyomott volt, és talán ezért a kezdeti minőség borzasztó. A karburátoros, intercooler nélkül épített motorok melegedtek, az egyéb bénázások is gyakoriak voltak, és a kabin sem érte el a méltó színvonalat. Ezért rendszeresen módosították, javították a szériát. Mire ez a kék Spyder 1989-ben elkészült, már minden motor befecskendezést, Nikasil bevonatot és két köztes hűtőt kapott. Szebb műszerfal, jobb kapcsolók és sokkal finomabban kárpitozott belső jellemezték a frissített Biturbókat, sok egyéb javítás mellett, de hiába: a kezdeti botlások megpecsételték a hírnevét. Sosem pörögtek az eladások még egyszer úgy, mint a premier idején.

Mondjuk a Spyder a frissítések ellenére tartalmaz némi olaszos ráhagyást. Zagatóék ugyanis semmilyen extra erősítést nem alkalmaztak, mert úgy voltak vele: az a több mint tíz centi, amit kicsaptak a kaszniból, elég lesz a csavarodás ellen. És ahogy ezzel az olasz piacra szánt, tehát kétliteres autóval kanyargok, végső soron igazat kell adjak nekik, mert az útfekvésével, a vezetési élményével nincs semmi gond. Mi az hogy gond, hát ez egyenesen isteni! Bár nincs túl sok visszajelzés a kormányon, a kanyarvétel hibátlan. Szó sincs bizonytalanságról, a futómű remek, a váltó meg egyenesen óriási. Az ötfokozatú Biturbók ugyanis Getrag sportváltót kapnak, tehát bal lent van az egyes, és pontos, kellemes a kezelése. Meg hát ez a fa váltógomb... jó lenne tartani egyet az íróasztalomon, ha ideges vagyok, csak rámarkolok, és megnyugszom.

A klasszikus sportváltó lényege, hogy középen fent a kettes és alatta a hármas, tehát gyorsan lehet a kettő között adogatni. És ez nem csak a hangulat kedvéért van így, egy kanyargós szerpentint éppen kettesben-hármasban lehet a leggyorsabban leküzdeni a Spyderben. Tehát az áttételsort okosan állították össze, ennek révén ötösben pedig nyugodt nagy sebességű utazás adódik. A 90°-os V6 hangja egyedi, mélyebb, reszelősebb, szóval mérgesebb, mint a megszokott 60°-osé, még így is, hogy turbók fojtják a kipufogó orgánumát. Ezt hibátlanul kiélvezhetem a nyitott autóban, ami egyébként szembe megy a kabriós közhellyel, és lehúzott ablakkal kevésbé szeles, ugyanis felhúzott ablakkal sokkal több a turbulencia. Szóval csak olaszosan: napszemcsi, könyök az ajtón, már szinte kívánok egy cigit a szám sarkába.

Ez a Spyder i 1990 változat, azaz 223 lóerős, katalizátorral. Klasszikus turbómotor, mert bár kicsi a két IHI töltő, azért eltart egy darabig, míg felfújják az arcukat, és elkezd tolni a gőzmozdony: az igazi tűzijáték csak valahol 3000-es fordulat felett indul, és hatezer felett van a teteje. Viszont az 1,3 tonnás kétüléses ez alatt sem halott, simán megy a tempós közlekedés anélkül, hogy folyton ölünkbe pottyanna az összes teljesítmény egyszerre. Ilyenkor adja igazán a maximumot a Spyder, amikor nem kergetünk Porschékat, de azért nem is csak krúzolunk. Simogat a napfény, lobog a hajam a szélben, szalad a táj, dorombol az autó, engedelmesen követi az utat, bármerre kanyarodjon – ez a vezetőülés ilyenkor a világ egyik legjobb helye. Apropó, szék: lehet, hogy az eredeti Biturbóé rossz volt, de ez zseniális. Nagy, jól tart, megtámaszt, kényelmes és kanyarban is fog, ráadásul az anyaga finom; a fanyalgók csak szeretnének ilyen jó nyerget a német vackaikba.

A pedálok is jó helyen vannak, kellemes erőt kívánnak és a lábam pont elfér körülöttük, de persze nem tökéletes minden, hogy is lenne: a kormány már nem telitalálat. Túl messze van, és csak fel-le lehet állítani, azt is hiába, mert a szép óracsoport egy részét mindenképp kitakarja. Mondjuk úgyis tükröződik a plexi a műszerek előtt, szóval fülre autózunk, de a legdurvább az, hogy a merevítések hiányában minden úthiba megrázza nem csak a tükröt meg a szélvédő keretet, de a kormányt is a kezemben. Rosszabb aszfalton mintha centrifugát kormányoznék, szóval a Spyder igényel némi megértést, akkor pedig különösen, ha be akarjuk csukni a rongytetőt. Ez gyakorlatilag csak sík úton lehetséges, különben nem illeszkedik a kampó a szélvédőkeretbe – ilyen ez a kisipari karosszéria munka.

Maserati Ghibli II - 1994

Marcello Gandini először 1987-ben rajzolta át a Biturbo családot, finoman. A Spyder orrát nem érintette e mozzanat, tehát az eredeti vonalakat tükrözi, viszont Parkoló Parádén láttuk az 1988-ban 222-re átkeresztelt kupét az új orral. De Gandini mester másodszor is nekiugrott a feladatnak, 1991-ben. Az 1992-től gyártott Ghibli ezt a jóval alaposabban modernizált formát kapta meg, hiszen az orra, a szerkezete, a műszaki tartalma és az utastere is a Biturbót viszi tovább. Csak a feneke nagyon más: szélesebb, magasabb, szexibb és brutálisabb egyszerre, mint az eredeti. A Ghibli egy új korszak szülötte.

Addigra ugyanis már a Fiat is beleszólt a Maserati ügyeibe, majd 1993 májusában teljes egészében átvette a céget de Tomasótól. Ezt követően szép sorban kivezették a régi típusokat, így mikor 1994-ben e térdrogyasztóan szép Ghibli elkészült, gyakorlatilag az eredeti Biturbo kupé legközvetlenebb örököseként tekinthettünk rá. De mennyit fejlődött egy évtized alatt! A futómű alapvető felépítése maradt elöl MacPherson, hátul haránt lengőkaros, a tengelytáv is azonos, a nyomtáv viszont elöl-hátul nőtt, szélesebb a Ghibli teste hat centivel. Az olasz piacon kezdetektől hat fokozatú manuális járt a kétlitereshez, az exportra küldött, amúgy valamivel gyengébb 2,8 literes verzió '95-től kapta meg az új váltót. Igaz, ezzel elveszett a dogleg kiosztás, de mindenért kárpótol a sárkány, amit a Ghibli orrába zártak valami nem evilági mágia segítségével.

A kétliteres V6 ugyanis már 24 szelepes DOHC, persze új a programozása is, így 306 lóerős. Az a V6, ami 1981-ben még csak száznyolcvannal jelent meg. Akkor tudott ennyit a Ghibli, amikor a BMW 850i még csak háromszázat. 1365 kilójával könnyebb is sokkal ez a négyüléses, mint a német ellenfelek, ESP vagy kipörgésgátló viszont nincs benne. Csak egy torsen sperr és a Szűz Mária kegyelme vigyáz ránk, mégsem a félelem fog el, mikor beülök. Hanem a gyönyör, de még a kulcs elfordítása előtt, mert ez a belső olyan, hogy még most is könnybe lábad a szemem a képeket nézegetve.

Szinte semmi sem változott egy kései Biturbóhoz képest, minden ugyanott van, csak éppen minden finomabb anyagokból, jobban megcsinálva. Conolly bőr és olyan faberakás, hogy még hallom a levelek suhogását, elképesztő szín- és formaválaszték, a vezetői helyzet viszont pont ugyanaz, mint amit a Spyderben megismertem. Azaz minden szuper, csak a kormány van messze. A Ghibliben a kulcs elfordítása egy varázsige, ami életre kelti a sárkányt, de alacsony fordulaton ez egy dolgos, serény Süsü. Szépen, tempósan halad a kocsi, nincs nagy zaj, nincs csikorgás vagy prüszkölés, érdekes módon alacsony fordulaton sem erőtlen – négyesben, hegynek fel gyorsít már kétezertől.

A szilárdabb kaszni és a szélesebb nyomtáv jót tesz, határozottabban, pontosabban kanyarodik, mint a Spyder, ebben már ott a sportkocsi ígérete, bár a kormány itt sem túl közlékeny és az utastér itt is kényelmes – grand turismo lesz ez, na. Nem állítom, hogy bepróbálkoztam volna a határaival a kanyargós részeken, nem vagyok én Vatanen, de mikor szépen, nagy lendülettel kiérünk a kígyóból az egyenes szakaszra, és először eresztem úgy rendesen rá a tűzet.... Szűz Mária, kérlek tényleg légy velünk, felébredt a sárkány az orrában!

Négyezernél nem a vezérlés vált, mint az ennél amúgy gyengébb NSX-ben, hanem a töltés feszül bele a hámba, a levegő vibrál a visszafogott, de ettől valahogy még fenyegetőbb fújtatástól, az elképesztően célratörő nózi megemelkedik kissé, és mindegy, mi a tempó, mindegy, melyik fokozatban van a váltó: katapultálunk a horizont felé. Lehet visítani, imádkozni, vigyorogni, ami tetszik, a Ghibli egészen elképesztő. És nincs korlátozva, 260 a vége, ha elég bátor vagy hozzá. Amilyen stabil, szerintem simán jó ott is.

Kis tanulással egy ilyen autó elképesztően gyors lehet, mert az első benyomás alapján jó az egyensúlya, és tapadás is van bőven. De a tisztelet, az itt különösen fontos: bár ennek száz egyéb oka is lehet, mégis beszédes, hogy Biturbo sohasem sem nyert komoly versenyt, pedig Ghibli Cup néven ebből is volt versenyautó. Az alapjaiban még mindig 1981-es futómű ilyen erő mellett valószínűleg már nem elég mindenre, kell az óvatosság. De amikor valami ennyire állati szexi, és ennyire állati jó benne ülni, és közben ennyire állati erős, azt nem lehet nem kívánni.

Maserati Quattroporte IV V6 Evoluzione - 1999

Hihetetlen, hogy igazi lenézett élvezet volt egy ilyen ‘90-es évekbeli Maserati, mint ez a Quattroporte is, hiszen a márka legmélyebb korszakában született, ahol nem csak Alejandro de Tomaso érkezése, hanem a Fiat hatalomátvétele is nyomot hagyott minden autón. Az átkozott olaszok viszont nem csak büszkeségből, hanem szívből tettek bele mindent, amit csak eléjük pakoltak a polcra. Aztán néhol patentek helyett csavarozták a fűrésszel helyhez igazított alkatrészeket, máshol gyorskötözőkkel rögzítették a kelleténél hosszabb kábeleket. 

Mindezt nem látja a mellkasig kigombolt inges, mokaszint a pedálra támasztó úriember, mert magával ragadja a díszlet és a színészi játék, meg a fantasztikus muzsika. Ó, bizony! Mert ebben a zenekari árokban olyan vonósok vannak, mint sehol máshol, és olyan fúvósok, akik nem csak tüdőből trombitálnak, hanem benne van az élet minden keserűsége és öröme a játékban. Giulio Alfieri hűséges és zseniális mérnök volt, melyet jól mutat az is, hogy olyan autók köthetők hozzá, mint a Merak vagy még annál is korábbról a 250F. Évtizedek után akkor lépett tovább, amikor a kétes hírű argentin üzletember rátette a kezét a Maseratira. Maradt viszont Alfieri után egy igazi kincs, a 90 fokos hengerszögű, teljesen alumínium V6-os blokk, amivel letette a Biturbo alapjait.

Elég csak ránézni erre a géptérre, a piros szelepfedelekre és a szimmetrikusan futó csövekre, a margón túlra tolt tartályokra, hogy semmi ne zavarja meg a látványt. Ami ennyire gépiesen őszinte, azt bármeddig nézegetném akár olajfestményen a falon. Olaszországban 2000 köbcenti felett már nem 19, hanem 38%-os adót róttak ki az autókra, ezért született meg a BMW 320is, a Ferrari 208 GTB Turbo, és ezért volt először csak az export változatok kiváltsága a 2,8 literes motor. Ez az 1999-es Quattroporte V6 Evoluzione - tehát a frissített modell - ráadásul Japánból érkezett, ahol a helyi importőr lecsapott az utolsó 50 darabra. Árulkodó jel az apró Maserati kitűző a hátsó ajtóknál, ezt csak a kereskedő után elnevezett Cornes Serie Speciale kapta.

Amikor ez az autó friss volt, akkor Jeremy Clarkson még göndör fekete lobonccal a fején, bőrzsekiben állt a Top Gear kamerája elé. Nem értette, miért is venne valaki a negyedik generációs Maserati Quattroportét, amikor 4,5 méteres hosszával ez kategóriájában a legkisebb és így a legszűkösebb is. A ‘90-es években szerinte sokkal jobban megérte elmenni a Bahamákra nyaralni és aztán BMW M3-ast venni, mert abban legalább vannak olyan extrák is, amiket a Quattroporte hírből sem ismer.

Szerintem viszont a Maserati Quattroporte egyszerűen maga a szerelem. Ez a hibátlan, ék alakú, háromdobozos forma stílusosan tálalja a tényt, hogy Marcello Gandininak elég egy vonalzó is ahhoz, hogy iparművészetté emelje a vonalakat. Kedvencem a hátsó kerékjárati ív, ahogyan rátakar kicsit a gumira, de ezt a vonalat már a küszöb megindítja és a karosszéria végéig folytatódik. Még a téglalap alakú lámpák sarkát is ehhez a merész húzáshoz igazította, mert pontosan tudta, hogy ebben tökéletesre komponált összképben ez az a kis részlet, amiben az ördög lakik.

Kedvem volna lehúzott ablaknál menetszélbe pazarolni a parázsló szivart, annyira adja a gondtalan dzsentri hangulatot a decens ezüst limuzin erkölcstelen bordó beltere. Az egész olyan, mint valami úri mulató tetőig valódi Connolly bőrbe kötve. Szinte várom, hogy mikor támasztja fel a tűsarkúját egy kéjes tekintetű revütáncos a puha alcantara műszerfalra. A gombok körül mindenhol selyemfényűre lakkozott szilfa betétek vannak, még a tolóerő karra emlékeztető váltógomb is az. Ahogy D-be húzom a négysebességes automatát, megszólal - bizonyára egy piac specifikus előírás miatt - egy japán mangalány tündérien meseszerű hangja, amitől önkéntelen felnevetek. Kicsit meg is dől a digó aranyifjú illúziója bennem, de aztán belefolyok a vastag hurkás ülésekbe és megfogom a légzsákkal bucira töltött fakormányt. Úristen, máris újra ‘99 van! Messzi utópisztikus vízió az iPhone 13 Pro, nekem most a Nokia 9110 Communicator is maga a jövő.

Finoman suhan az úton a Quattroporte, mint gyakorlott barista a kávégép előtt. A Ghiblivel meg sem állnék a Dolomitokig, de a négyajtós egészen más karakter, ezzel inkább Bécsbe mennék Sacher tortát enni, Nizzába citron tarte-ért. Mindegy, csak messzire és édeset, mert a Maserati megtanít kiélvezni minden morzsát. Szépen mozog, feszesen, de megengedően rugózik, ahogyan egy utazóautóhoz illik. Csak a kormánya áll fura szögben, amihez szívesen idomulok, mert ez a fa karima bőven megérdemli a tiszteletet. És a báránybőr kesztyűt is a magabiztos fogásért.

Selymesen csak 4000-ig dalol a V6-os, ott aztán berúgja az ajtót a turbó, és akkorát lök a közel 400 Nm nyomaték, hogy azt még az automata se tudja elmaszatolni. Zene a fülnek az érces reszelése, a bizsergése. 5,9 másodperc alatt villan 100-ra, mely valójában nem egy szüntelen prés a Connolly bőr pórusaiba, hanem nagy levegő után izomból tolja a szigonyt a horizontnak. Egészen addig tart a 280 lovas guruló bordélyházban a terpeszkedés, amíg nem jönnek a kanyarok. Hiába lustácska a négysebességes automata, bő 1,5 tonna a hosszított Biturbo platform, az elöl MacPherson, hátul független, haránt lengőkaros futóműve úgy fekszik bele a döntött ívekbe, ahogy egy sportautó. Pont úgy is érzem magam közben, mert lent ülök, az ülések oldalról rendesen fognak és benne van az a zsigeri természetesség, amivel méterek után megvannak bennem az autó dimenziói. Márpedig itt ez a lényeg: nem a számok, az opciós tételek, a mérhető tökély. Hanem az érzelmek. Ettől olyan mesés mind.

Műszaki adatok

   Zagato Spyder i (1989) Ghibli II (1994) Quattroporte V6 (1999)
h-sz-m 4065-1705-1310 mm 4223-1775-1300 mm 4550-1810-1380 mm
tengelytáv 2400 mm 2541 mm 2650 mm
motor 1996 cm3, V6, 18 szelep 1996 cm3, V6, 24 szelep 2790 cm3, V6, 24 szelep
váltó 5 fokozatú manuális 6 fokozatú manuális 4 fokozatú automata
teljesítmény 223 LE @ 6250 f/min 306 LE @ 6250 f/min 280 LE @ 6000 f/min
nyomaték 262 Nm @ 5500 f/min 373 Nm @ 4250 f/min 397 Nm @ 3500 f/min
gyorsulás 6,1 s 5,7 s 5,9 s
Vmax 220 km/h 260 km/h 255 km/h
fogyasztás ~11,5 l/100 km ~13 l/100 km ~13 l/100 km
csomagtér 400 l 420 l 475 l
tömeg 1308 kg 1365 kg 1571 kg
piacon 1984-1994 1992-1998 1994-2001

E csoda nap végén hazafelé csorogva azon elmélkedtünk, hogy annyiban azért igaza van a károgóknak: még kései Biturbót tartani sem leányálom. Józsi, Peti és Zsolti, a három tulaj rémtörténeteket mesélnek évekig tartó, problémás felújításokról, melynek végén mégis marad gond. Hiába nem ugyanazok az árak, mintha mondjuk egy hasonló korú Opelnek áll neki valaki, mégis gyakran vadászni kell az egyedi alkatrészeket. Mindhárom autóban akad pontatlan műszer, odafigyelést igénylő részlet, és egyiket sem hosszú távú túrákra tartják, bár ez lehet, hogy csak bátorság kérdése.

Viszont az a szitu, hogy aki youngtimer, vagy pláne oldtimer luxusautót választ, az másutt se jár jobban. Spyder helyett Porsche 944 Cabriót, vagy R107 szériás Mercedes SL-t, Ghibli helyett BMW 850i-t, Quattroporte helyett Audi S8-t venni éppen úgy milliós felújítási számlákkal és keresztnévről ismert szerelőkkel jár. Új korukban megbízhatóbbak voltak, de ma már ugyanúgy hisztis primadonnák, mert az idő a minden hegyet erodál. Hogy a Biturbo mindig ilyen khm, nagyigényű volt, most már csak érdekes színfolt a sztoriban.

Azt se hagyjuk ki az egyenletből, hogy vannak emberek, akik szeretnének a helyi autós találkozóra az egyetlen Maseratival érkezni a huszadik Mercedes helyett. Nincs mese, ez bizony érzelmi döntés, amit illik tiszteletben tartani, úgyhogy mi csak párás szemmel tapsolunk a gyönyörtől, hogy vannak, akik táplálják ezt a sok rosszat megélt, számtalanszor elátkozott, mégis varázslatos tüzet. De ha már itt tartunk, eljött erre a csoda napra egy negyedik résztvevő is, és azt használják rendesen. Az elmúlt években kétszer megjárta Modenát, és versenypályán is hajtották már, nem kellett motorgenerál utána. Legalábbis nem egyből. De erről, a Biturbo éra legfelső fokáról majd legközelebb mesélünk.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.