Veterán: Mercedes-Benz T1-es alvázas Hymer 540B - 1980.

Az 540-es sorozat, ami rövidebb hosszt, alapvetően négyfős kialakítást jelent a Hymer modellek között, s a B-Class koncepció is, vagyis az emelt tetős, szélesített motorhome ma is létezik a Hymernél. A járművel kapcsolatban rendszeresen felmerül, hogyan is kell ejteni a nevét. Ahogy Zima Győző, a Hymert képviselő VPT Caravan menedzsere mondja, „a németeknél talán a hümer vagy a hümá a leggyakoribb, itthon pedig talán a himer a megfelelő, bár eddig hájmer és a hammer kifejezések voltak az általam leginkább hallottak. Visszatérve a kialakításhoz, lényegében ugyanezzel az alapnak tekinthető koncepcióval operálnak ma is, mint negyven éve.” Jól kitalálták, ennél ügyesebben ma sem lehet ekkora alapterületet élhetővé tenni négy főnek.

1971-óta Mercedes-Benz járóképes alvázakra is építenek lakóautókat, ilyen ez az idén OT minősítést szerzett 540B is, 1980-ból. A felépítése klasszikus, csak emelt tető van, amelyben helyet kapott a két első ülésre leereszthető ágy, mögötte az ajtó melletti konyhaegység, szemben vele a fürdőszoba-ruhásszekrény egységgel. Hátul a körbeülhető étkező, ami ággyá alakítható.

Ez a jármű azért is érdekes, mert az 1980-as szezon modelljeinél vezette be először a Hymer a ma is használt PUAL konstrukciót, amely alumínium külső burkolatból és poliuretán habból készült szigetelésből álló, szendvics szerkezetű falszerkezetet jelent. Ma pedig már ritka az is, hogy (még) benzinmotor hajtja. Az alapja a Mercedes papiruszfehér színű T1-es sorozata – amelyet a gyártás kezdeti helyére utalva brémainak is hívtak, s amit 1977 és 1995 között gyártottak. Többek között ezzel az egy, de többféle kivitelben készített 2,3 literes benzinessel is.

Igen, a kor személykocsijaiból ismert, jó kompromisszumot jelentő benzines erőforrást a teherkocsikba is beszerelték még akkor. Az M115-ös „Állólámpás” motorral kezdtek, ez 1982-ig volt elérhető, majd a 2,3-as benzines sort az M102-es motorkódú folytatta, ezek már tíz, illetve húsz lóerővel erősebbek voltak. E konkrét kivitele a leggyengébb, 85 lóerős, és Solex karburátor eteti – a személyautókba Stromberg 175-össel szerelték őket –, a váltója négyfokozatú. Itthon ez a Mercedes-sorozat talán esetkocsiként és rohammentőként volt a legismertebb (308, 309 és 310-es típus), érdekes, hogy fejlesztésében a Porsche is részt vállalt. Stuttgart lakóautó-gyártóknak is szállított belőle járóképes alvázként, amit aztán ők saját ízlésükre szabtak. Tették ezt annak ellenére, hogy ők is kínáltak ilyen kiviteleket, ez a Westfaliánál épített James Cook sorozat, amelynek példányait egy „sima” dobozos kocsiból alakították ki. A Hymer viszont szereti az extrém szélesítéseket, kijjebb tolja az irányjelzőket, megtoldja a lökhárítókat, vascsőre csavarozza a visszapillantó tükröket, saját szélvédőt épít be, gyakran fenn hagyja a csillagot is a hűtőrácson, amivel végképp elbizonytalanítja az érdeklődőt, mivel „mit is látok” kérdést ébreszt benne.

Markó Ádám kocsija Ausztriából került az országba, alapvetően rozsdamentes volt, de erősen le- és elhasznált állapotban álldogált, ütött-kopott és viseltes külsővel, hiányzó belsővel kellette magát.

Az eladó egy osztrák, rasztahajú hippi srác volt, aki koncertekhez használta a gépet már évek óta. Csak e-mailen lehetett kommunikálni vele. „Megkérdezte, mi a célom, fel szeretném-e újítani, avagy tyúkólnak, esetleg méhkaptárnak szánnám-e, mert ez utóbbi célokra nem adta volna oda” – meséli Ádám. Sosem értettem, miért fontos az általa is elhanyagolt kocsi utóélete az eladónak, miközben ő sem törődhetett sokat a géppel, munkaeszköz volt ez neki csupán, nem szeretett és megbecsült tárgy. De mindegy, a bankók és a kocsi végül tulajdonost cseréltek.

Lyukas volt a laktér padlója, s bár be épp nem ázott, de dohos szaga is volt, s a hippi (és csapata) le is lakta a belterét elég rendesen. Az ázás az, ami e kocsik halála, elrohad bennük a laktér, egészségtelen lesz a penészes és dohos levegő, kidobásra érik a karosszéria romló állapota miatt az egész autó. A belsejéről tudta Ádám, mennyire elhanyagolt, de a külseje bizakodásra adott okot, így a 2500 eurós irányárból lealkudott kettőszázat, s elhozta.

Ma erre így emlékszik a tulajdonos: „amikor megérkezett, alaposabban körbejártam és megvizsgáltam, na, az csalódás volt. Valahogy jobbra számítottam. A belsejében csalódtam a legnagyobbat, pedig ott voltam a helyszínen, láttam, tényleg ilyen volt. Nem volt mese, beleszerettem ott, s érzelemből úgy döntöttem, ez lesz és kész. Használom majd, csak ezt-azt kicserélek rajta, aztán végül a teljes restaurálás mellett döntöttem.” A belsejével kezdett, a másfél éves munka téli szakaszára esett ez az időszak. Minden szét volt furkálva a dupla rétegű, vékony furnér oldalfalon, amely között fa lécek, s szigetelés van a háttérben. Bútorlapot sehol sem alkalmaztak, az túl nehéz lett volna. Szóval, ami megvolt a beltérben, abban sem volt sok köszönet, kidobásra érett volt az egész. Talán a legnagyobb probléma mégsem jelentkezett a karosszérián, az ablakai ugyanis nem áztak be, bár hátul korábban lehetett ilyen gond, ugyanis érezni lehettet a nyomait – a fa oldallemezeken szag és folyásnyomok voltak. S recsegősebben is viselkedett mozgásban a felépítmény. Ádám kicserélte a linóleum padlót, beépítette a fürdőszobát, s rendbe tette a burkolatokat. Lett fürdőszobája, mert keresett, majd vásárolt egy Opel alvázas donort, egy Bedford Blitz alvázra szerelt, szintén Hymer felépítményes másik lakóautót. A két felépítmény gyakorlatilag egyezik, bár eltérő például az első oldalablakuk, viszont a hátsó és a többi egyforma, s szerencsére a belsejük is gyakorlatilag azonos.

Csepelen állt ez a donor, egy udvaron, több ilyen társaságában. „Akadt közöttük nagyjából ép s elég szakadt is. Az épebbért a covidos időszakban nagyon sokat kértek, kétmillió forint körüli összeget. A szakadt háromszázezerbe került, de ami nekem kellett belőle, minden benne volt. Megjegyezném, hogy olyan szinten volt szakadt és elhasznált, hogy egy zsák egérfészket és madárszart szedtem ki belőle...” Így esett, hogy ennek ellenére az Opel belsejéből számtalan és millió egy alkatrész átkerülhetett a mercedeses Hymerbe, szerencsére a Bedford beltere komplett volt, minden megvolt hozzá. A fürdőszobát egy az egyben átépítették.

A ruhásszekrényt is ki kellett cserélni, s az első ülések is a Bedfordból jöttek. Szerencsére a hátsó nappali ülőgarnitúrájának szivacsozása és szövete is rendben volt, s esztétikailag is szép volt, csupán ki kellett mosni, s újnak hat ma. „A konvektor gázrózsája sem működött, pár alkatrészt, így például hollandereket kellett hozzá rézből esztergáltatnom. A tetőablak nem volt benne, csak egy pozdorjalap zárta el a nyílást. Az is átkerült a donorautóból."

A hűtő bekötései rendben voltak, maga a készülék pedig egy harmadik – szintén csepeli – autóból került át a Hymerbe. A készülék egyébként – ahogy a kempingezéshez kitalált egységek mindegyike – három erőforrásról is működik, 12 és 220 voltról, illetve gázról. A 2,56 kW teljesítményű bojler amerikai (!) Atwood gyártmány – nem, nem a sikeres kanadai írónő, Margaret Atwood gyártja őket két regény megírása között, ez egy külön cég, amit több mint száz éve alapítottak, s európai (Németországban található) képviselete is van, importőrjének matricája ma is látható a bojler fedelén!

Az Atwood Mobile Products-t egyébként 1909-ben alapította James és Seth Atwood, két testvér. Róluk érdemes tudni, hogy ők fejlesztették ki az „univerzális gumiajtó lökhárítót”, amely véget vetett az ajtók csörgésének a korai autókban. Az Atwood fivérek ajtózsanérok és ülésállítók gyártásával folytatták tevékenységüket, pótkocsi-csatlakozókat is gyártottak, 1964-ben pedig a Bowen Company stratégiai felvásárlásával lakóautós vízmelegítő profillal szélesítették a termékpalettát. „Szerintem a Hymer mindegyikbe ilyet szerelt, a konvektor az a talán ismertebb Truma, ma is ők gyártják ezeket a cégnek” – mondja Ádám. E rendszerekhez szakember is kellett már, ugyanis a lakóautóknál az üzembehelyezéshez érintésvédelmi ellenőrzés kell a 220 voltos rendszerről, gáztömörség-vizsgálat a rendszer tömítettségéről, s műszaki dokumentáció az OT-vizsgához. Ádám közben levakarta a középkonzolról a ráragasztott padlószőnyeget, szerencsére a műszerfal szép állapotú volt. A felépítményhez német lakóautós csoportokban lehet alkatrészeket találni, neki csak pár apróság kellett, s a külső rész. A váz 20 x 20 milliméteres zártszelvényekből áll, az ezek közötti teret tölti ki a szigetelés, s azon feszül az alumínium burkolat. Belül pedig fa pozdorja a beltér oldalfala – mint tudjuk. „A középső díszléc alatti rész körben – vagyis a sárvédők s a közöttük lévő összekötő elemek –, el volt oxidálódva a kocsimon, lyukak voltak rajta mindenhol, s tele voltak horpadással. A középső díszléc alatti rész ezért teljesen új lett, az alsó lemez körben ki van cserélve. Nem volt egyszerű feladat, de az anyagában dombornyomott, 60-65 centiméter magas oldalfalat tekercsben lehet Németországban vásárolni, közel száz euróba kerül métere. Körbe kell vele tekerni a felépítményt, rögzíteni, s kész! Talán ez az összesen több mint ezer eurós tétel volt a legdrágább alkatrész a kocsihoz, de szépen sikerült felszerelnem.”

Cserélendő volt a hátsó csomagtérajtó is, menthetetlen állapotban volt már. A kocsi farán motorszállító felépítmény volt a megvételkor, ez nem került vissza rá. A Bárdi Autóból sikerült megvásárolni az utolsó darab hűtőrácsot. Szélvédőt az interneten láttam 70-80 ezerért s egymillióért is hozzá. Speciális, ugye szélesebb mint a T1-esé volt. A matricákat dekoros ismerős gyártotta újra. Felkerült a homlokfelület bal felső sarkára az Eriba is. Ez azért is aranyos, mivel az Eriba és a Hymer 1980-ban olvadt össze, e kocsi gyártási évében.

A külső rendbetételét a fényezés zárta le. Ádám három napon keresztül szivacsolta és tisztította felületet, majd körberagasztotta a karosszériát. Vett egy mély lélegzetet, s bár tudta, hogy van ennél profibb megoldás is, azt azonban nem engedhette meg magának, lefestette otthon. Hajnali ötkor felkelt, áttörölte a karosszériát, mivel némi pára volt rajta, majd zsírtalanította, s mivel szélcsendes volt a reggel, átfújta az udvaron. Először én is megrökönyödve hallgattam, de el kell ismerni, szép lett a végeredmény. Meg ha az ember főmunkaidőben a márka kecskeméti gyárában dolgozik, s prototípus-építés a feladata, kell, hogy új dolgokat is kipróbáljon és bevállaljon, nem?

S itt visszaugrunk kicsit az időben, mert a fényezés előtt még rendbe kellett tenni a technikát. Ahogy Ádám, aki minden feladatot maga csinált, folytatja, „talán az alváz rendbetétele volt a legnehezebb feladat a másfél éves projektben. Nem volt otthon se emelőm, se aknám. A beltér elkészülte után a kocsit megemeltem, alábakoltam, majd kiszereltem a motort és a váltót, a futóművet. A motorral nem kellett semmit sem csinálnom, levettem a szelepfedelet, s alatta minden patika tisztaságú volt, kopásnak nem láttuk nyomát az óra szerint 80 ezer kilométert futott gép motorjában.”

Hát igen, ezekre a Mercedes-motorokra mondják, hogy ennyi futásteljesítménnyel épp bejáratódtak. Mivel a motor belsejéhez nem kellett hozzányúlni – csak a kötelezőket cserélte rajta, például a megszakítót –, a külseje nem hagyta nyugton Ádámot, megcsinálta olyanra, mintha most érkezett volna a futószalagról.

„Szakaszosan foglalkoztam a feladatokkal. Volt, hogy egy hónapon keresztül minden délután is. A legjobban az alváz rendbetételét utáltam. Egyrészt nehezek voltak az alkatrészei – az első híd vagy másfél mázsa, a hátsó merev tengely még nehezebb. Benzinnel küzdöttem le a szurkos alvázvédőt, mocskos munka volt, folyt a nyakamba a fekete trutyi. Szerencsére rozsda nem volt alatta, az elemeket darabjaira szereltem, homokfúvattam, majd lefestettem.”

A tisztítás után újra alvázvédelmet kaptak az elemek, ma gyönyörű szép a jármű alja is, már nyoma sincs a negyven év koszának és mocskának.

No, ezek után természetesen ki is próbáltuk a kocsit. Arról, hogy milyen vezetni, álljon itt egy videó:

Röviden mondva, buszos. Vagy teherautós. Mindenesetre békés. Lassú. Sosem sietős.

Nincs benne sok kezelőszerv, mégis minden szükséges benne van. Ahogy a tulajdonos látja:

Vicces, ahogy a szélesebb belteret igyekeztek belakni a Hymernél, úgy, hogy a Mercedes alapvető egységeit megtarthassák – érdekes, hogy ledugózva maradtak az oldalsó levegőbelépők, ritkán látni ma ilyet. A műszerfal oldalaira lerakóhelyeket csavaroztak, a lábtérbe furnér burkolatú polcot szereltek, a függőlegesen álló, ívelt és széles szélvédő előtt hatalmas lerakóhelyet alakítottak ki. Itt aztán mindennek találni helyet. A funkciókat a sokféleképpen állítható megoldások növelik – a sofőrülés eleje és hátulja külön-külön is emelhető, az utasülés körbeforgatható.

Megmosolyogtató megoldások is akadnak, ilyen például a műszerfal bal oldalára szerelt vészvillogó-kapcsoló, vagy a korabeli kiegészítő műszerek középen – mindegyik VDO gyártmány!

Haszonjárműves örökség, hogy a középkonzolra kiírták, a kocsi magassága 292 centiméter – amíg egy személyautó vezetője észre sem veszi a magasságkorlátozó táblákat, a haszonjárműsofőrnek tisztában kell lennie gépe kiterjedtségével. A beltér a tetőn rögzített ággyal annyira magas, hogy a rászerelt napellenzőre távtartót kellett eszkábálni a Hymernél, hogy használható lehessen.

A műszerfal is szerény, de mindent tud, amit tudni kell, például az alsó állásban felejtett lépcsőre is figyelmeztet. Azt egyébként egy karral lehet mozgatni, férfias bicepszet kíván.

A motor minden fordulatszámon hallatja hangját, a motorsátor a két első ülésen helyet foglalók lábai között van. A gázpedál teletalpas, sok erőt ne várjunk lenyomásakor, inkább a kiválasztott – körülbelül maximum 80 km/h-s – sebesség tartására alkalmas a jármű. 40-nél 1750-et fordul a motor negyedikben, de kettesből is simán elindul – szerintem le van áttételezve a személyautókhoz képest. Mellesleg a pedálsor az állólámpás Mercedesből jött. A mérsékelt dinamika mellett menetben billeg is a lakódoboz, a jármű szélérzékenysége óriási. Az erősebb oldalszél képes akár le is téríteni az útról, a négy laprugós felfüggesztés hiába kapott elöl-hátul kanyarstabilizátorokat is, csodát tenni nem tud. Ez egyébként nem is meglepő, a jármű kerekei nagyon bent vannak, a laprugói még inkább, oldalfelületei pedig hatalmasok. A sebességmérőt 10 km/h-s osztásokkal látták el. Mintha nagyon gyors lenne, de 140 km/h az utolsó osztás...

A személyautós dinamikát tegyük tehát félre a Hymer vezetésekor, ez egy haszonjármű, amivel nincs értelme sietni. Minek is, hova sietnél? Ha valahol ránk esteledik, megállunk, s ott alszunk, vagy csak kávézunk, esetleg szundítunk, hiszen minden velünk van a csigaházban.

A váltó is hátrébb került, a karért oldalra kell lenyúlnia a sofőrnek. Rövid utakon mozog. Szervokormány nincs, de a fékrendszer szervorásegítéses, elöl tárcsa, hátul dob fékez, érdekesség, hogy elöl négydugattyús a féknyereg. Kettő akkumulátor van a Hymerben, ha jár a motor, tölti mind a kettő 80 amperórást. Ebből az egyik a munkaakkumulátor, amely a fedélzetet látja el árammal, a másik pedig a hagyományos.

A kocsi kapott egy új, 70 literes tisztavíz-tartályt hátra, amely rendelhető volt hozzá, de ebben eredetileg nem volt. A szennyvíztartály is opcionális volt, ebben a kocsiban nincs. Persze, a rendszer nem nyílt, s nem pisil maga alá a kempingező zuhanyozáskor, csak a szennyvíz egy mobil tartályba folyik, amit el lehet vinni kiüríteni. A szintekről, töltöttségekről egyébként külön műszeregység tájékoztat a belépő felett. Természetesen meleg vizet is előállít, és fűt is a gázüzemű bojler. A kocsi bal oldalán lehet hozzáférni, felette a tetőn a kéménye.

Az ülések fejterében lévő ágy lejjebb ereszthető, ekkor a magasság itt nagyságrendileg 75 centiméter. A fekhelyhez lépcsőn keresztül vezet az út. A térérzeten sokat javít, hogy a szélvédő beengedi a fényt.

A konyhablokk kétrózsás gáztűzhellyel rendelkezik, alatta a hűtő, mellette a mosogató. A tetőtéri szekrények zárjai biztonsági funkciót is tudnak, így menet közben nem nyílnak ki. A hátsó traktusban érdekes, hogy az asztal nem fix, menetben rögzíteni kell, hogy ne hagyja el a helyét.

A fényről az ablakok mellett az innen nyíló tetőablak gondoskodik, az intimitásról pedig a befüggönyözhetőség. A beltér tiszta és rendezett, a hangulat retró, inkább hetvenes évekbeli, mint nyolcvanas. De ezzel nincs baj. Azt hiszem, sokan boldogok lettek volna, ha negyven éve ilyen járművel barangolhattak volna – szegényes valutakerettel vagy kevés forinttal a zsebben, piros vagy kék útlevéllel, vagy akár nélkülük is, csak idehaza a dombságokat és az Alföldet bejárva.

Ádámnak ez volt az első veterán autója, ahogy mondja „ezt restauráltam először. Büszke vagyok, hogy sikerült vele elsőre az OT-vizsga is. Azt nem mondanám, hogy könnyű volt, inkább úgy fogalmaznék, hogy szigorúbbra számítottam, és tartottam attól, hogy a legapróbb részleteket is figyelik. Aznap egy Pannónia rozsdás küllők, egy nagyon szép Mitsubishi 3000 GT pedig valamilyen kipufogóhiba miatt bukott meg. Bár voltam előzetes állapotfelmérésen, de a vizsgán inkább csodálkoztak a kocsi állapotán, s gratuláltak a munkámhoz.”

Természetesen rengeteg innováció történt az utóbbi 40 évben, s ezek kisebb-nagyobb, de lényegi változást nem hoztak. Ádám autója az igazi kempingezős, túrázós és felfedezős életérzést adja retró köntösben a mai letisztult és túlzsúfolt elit autókázással szemben.