Veterán: Zaporozsec ZAZ-968 - 1974.

Nem sokan küzdenek itthon Zaporozsecek életben tartásával, nagyságrendileg húsz darab az itthon rendszámmal rendelkező és mozgó Zapik száma. Mindenki ismer mindenkit. Megszállottak ők, sokuknak persze van mellette (több) másik kocsija is. Ilyen figura Magyari Tibor is, aki már a negyedik kocsiját koptatja a márkától, ismeri csínját-bínját.

IB-54-34 volt a rendszáma annak a galambszürke Zaporozsec 966 B típusú gépnek, amelyen megtanulta a volánforgatás tudományát, s megkapta édesapjától. „1970-ben hozta el apám Csepelről az első darabok egyikét. Újonnan vásárolta, a Merkur-telepre kellett mennie érte. Azért vette meg, mert azonnal át tudta venni. A gépet 1983-ig használta a családunk, közben túlesett egy motorcserén is. Állítottam rajta szelephézagot, s kisebb javításokat is elvégeztem rajta. Emlékszem, ha felmelegedett a motorolaja, nem volt szabad leállítani, hogy lehűlhessen. Még olyan volt a műszerfala, hogy jobbkormányosként is gyártani lehessen” – meséli Tibor, mire emlékszik, s honnan jött az indíttatás.

Annak idején gyorsan elhasználódtak ezek a kocsik, s senki sem mutatott se szánalmat, se érzelmet irántuk, senkinek eszébe sem jutott megmenteni őket. Elég volt belőlük, még az autóínséges világban sem tolerálták tovább a tulajdonosaik, hogy olyan anomáliákkal éljenek együtt - az első szállítmányokból származó kocsiknál akadtak olyanok - , amelyeknek ha erősen becsapták az egyik ajtaját, a másik kinyílt, vagy hogy a csavarjaikat kalapáccsal ütötték helyükre. Komoly volt a jármű szervizigénye is, miközben az alkatrészellátás akadozott.

Nem csoda, hogy a 966-os értékesítését olyan háromezer példány eladása után a Merkur felfüggesztette, majd később indította újra, miután a gyár a minőség javulását ígérte – ekkor jelent meg 1972-től a 968-as, rá egy évre pedig a 968/A. Az AFIT Zaporozsec-ankétokat is tartott, ahol a tulajdonosokkal ismertették a kocsi szerelését, itt megtudhatták például, hogy a turbinalapátok felpolírozásával 1,5 lóerőt lehet nyerni, vagy hogy a kocsival 70-80 km/h-s sebességgel ajánlott utazni a motorolaj túlmelegedésének elkerülése érdekében, s semmi esetre sem szabad „túlpörgetni” a motort. 1976-ban már több mint 24 ezer Zapó futott a hazai utakon, ekkor készült el kint az egymilliomodik. Mégis hova adtak el ennyit belőle?!

A kocsit nyugati piacra is szállították, Yalta 1000 néven például vízhűtéses, négyhengeres, soros Renault-motorral forgalmazták Ausztriában, sőt Franciaországba és az angol nyelvterületre is eljutott a márka, s természetesen a baráti országok sem maradtak ki a szórásból.

Itthon olcsók voltak használtan (is) a gyorsan elhasználódó járművek, eladták vagy kidobták – esetleg a fészerbe tolták majd ott felejtették – a nem túl tartós, és egy idő után már cikivé váló gépet. Leváltotta őket valami „modernebb”, valami más az igencsak karcsú szocialista autók palettájáról. Wartburg vagy Lada érkezett a helyére – a márka cserélhető, kinek mi jutott osztályrészül. De ma már másképp látjuk. Hirtelen rájövünk, hogy apa korabeli autója ritkább, mint egy akkor vágyott kétszemélyes nyitott Mercedes vagy egy Ferrari 328-as, amikből akad bőséggel ma már itthon is.

Hosszabb szünet után Tibor is ráébredt, hogy mély, tudatalatti kapcsolata van ezzel a banális, hétköznapi kocsival, amivel annak idején küzdött. Élményei megszépültek mára, s arra emlékszik, hogy adott ez a szánalmas és lenézett gép valamit, amire vágyott – amit ma úgy mondanánk, hogy az egyéni mobilitás lehetősége. A szabadságot jelentette fiatal éveiben, bármennyire is csapnivaló minőségű, kényelmetlen és zajos volt vele az utazás. Majd érett férfiként a veszteségtől való félelem kezdte el gyötörni, így több Zaporozsecen keresztül vezetett az útja a mostaniig. Először egy 968-ast restaurált, gyönyörűre. De valójában annyira nem szerette – túl modern volt a gyerekkori 966-oshoz képest, főleg a színre fújt műszerfalat hiányolta a bilikék kocsiból. Az indexe pedig már a fényszóró alatt villogott. Meg modernebb is volt – hátul például már tolatólámpa is világított, ha rükvercben manőverezett vele, amely az ő tanulóautóján még nem volt. Végül kivásárolták alóla, elengedte. Elhatározta, keres egy régebbit. Egy olyat, mint amilyenen tanult – végül egy hasonlót, egy 1971-es 966-ost talált. Ez forgalomból kivont roncs volt, amelyben a benzinkályhája melege miatt egy hajléktalan lakott.

Teljes és alapos lakatolás kezdődött, otthon gyakorlatilag szétszedte, majd újraépítette a járművet, amelyre – miután 2016-ban kész lett – megvásárolta a ZAZ-966-os rendszámot is. Ez volt akkor az egyetlen forgalomban lévő 966-os itthon. Jól sikerült, Tibor még Németországban is járt vele egy márkatalálkozón, hiba nélkül abszolválta az utat a gép.

Nekem ez volt az első Zaporozsec, amit vezettem életemben. A kocsi menetdinamikája az évtizedekkel ezelőtt általam használt – mellesleg szintén 1971-es – NSU Prinz 4L-em vezetési élményét csempészte vissza. Azét a német fürdőkádét, amit az utca embere simán Zaporozsecnek néz. Bár külsőleg hasonlítanak, s a német szintén farmotoros, de csak kéthengeres és hatszázas volt, viszont dinamikában is hasonló a két kocsi, miközben a kezelhetőség és az utazási komfort két teljesen más világ.

A könnyed, jól vezethető, pergős táncokban jeleskedő sváb Anna és a nehézkes és darabos, vastagcombú Olga esete – ugye el tudjátok képzelni? Vagy az én emlékeim is megszépültek már?! Nem. Azóta is vezettem már másik Prinz-et, az orosz gép a német fürdőkád-autónál sokkal durvább és masszívabb szerkezet, s darabosabb a kezelhetősége is, miközben hangosabb. Az a gép, amelyben eszedbe sem jut rádiót hallgatni, mert úgysem hallanád – no, meg nincs is helye a műszerfalon. Bár, már gyárilag kapott egy antennát is a kocsi...

Végül Tibor ettől a kocsitól is megvált. Persze a hiánya által jelentkező űrt előbb-utóbb ismét szerette volna kipótolni valamivel. Nézegette a hirdetéseket. Megakadt a szeme egy piroson, amely először kétmillió forintért kellette magát, majd 1,5-ért. „Nem volt nagy bizodalmam hozzá, de gondoltam, próba cseresznye, lementem hát Szolnokra megnézni. Alámásztam, kiderült, hogy teljesen eredeti, senki nem piszkálta még. Vagy tíz éve egy garázsban pihent. Akkori tulajdonosa egy udvarból vásárolta meg még szürke forgalmi engedéllyel, Cibakházán. Első tulajdonosa akkor már nem élt. Tettem rá egy vételi ajánlatot, millió forint körüli összegről beszélgettünk 2020-ban. Elhoztam” – meséli Tibor, hogyan tett szert rá. A kocsi karosszériájához lakatosnak nem kellett hozzányúlnia, egyedül a bal oldali ajtóra szerelt idegen visszapillantó tükröt tüntette el róla.

„A padlólemezen csupán felületi rozsda volt, kívül-belül. Kipakoltam a belsejét, ahol a padlón az eredeti gyári orosz szigetelés még benne volt, ez valami nejlonfóliába csomagolt filcszerű anyag. Alatta bitumen, ami szintén gyári volt.

Kikapartam, drótkoronggal rozsdátlanítottam belülről, majd a Korant rozsdaátalakító festék, rozsdagátló alapozó, végül piros festék felvitele következett.

Én csináltam mindent. Az ajtókat és a sárvédőket belülről is üregvédtem, jókedvűen-bőséggel, vagyis folyt ki mindenhonnan.

Alul drótkoronggal jött le a felületi rozsda, alatta fémes volt a lemez, alváz- és üregvédelemmel tettem teljessé a bevonatot. ”

Tibor az üléseket áthúzatta, bár nem voltak csúnyák, de szépek sem. A belső ajtókárpitok is újak, ezek is ugyanabból a műbőrből készültek.

A kocsi kormánya csúnya volt, abból újat vásárolt Tibor. „Lámpákat, fényszórókat, indexeket lehet kapni, mindegyik eredeti, nem drágák. Utángyártott nincs. Ismerek olyan fiatalembert is, aki Kelet-Magyarországról átjárt, s bevásárolt nagyobb mennyiséget a kocsihoz való alkatrészekből.

Ukrajnából mostanában nehézkesebb az alkatrészbeszerzés – Zaporozsjét el is foglalták az oroszok – de Litvániából s Németországból is lehet alkatrészeket vásárolni. Igen, a német nyelvterületen is van márkaklub, amelyben legalább félszáz gép van, s rendszeresen tesznek meg velük több ezer kilométeres túrákat, komoly a klubélet” – meséli a megszállott. Egyébként a Zaporozsec az egyetlen régi vágású orosz személyautó, amelyiknek mind a négy kereke független kerékfelfüggesztésű. A Zsiguli és társai hátul ugyanis mind merevtengelyesek voltak. A jármű futóműve teljesen fel lett újítva. Kiszerelték, egyesével homokfúvatták, majd lefestették az elemeit.

„Talán csak az első fékmunkahengert lehetetlen beszerezni. Amit újként Ukrajnából küldenek, az is felújított, rosszabb esetben fel sem újított és használhatatlan.

Ezek nagyon megdrágultak, most tízezer darabja, régen háromezer körül küldték. Abba az árba még belefért, hogy nem mindegyik volt jó, a tízezresbe már nem nagyon...” – meséli Tibor, milyen az üzemeltetéshez szükséges alkatrészhelyzet.

A krómozás ugyanúgy drága – s igazából nincs is sok, jó minőséget előállítani képes műhely itthon –, mint bármely más kocsihoz, ezért is előny, hogy ezen rendben voltak a krómozott alkatrészek. Érték ugye a megőrzött állapot!

Egy helyen tért csak el Tibor az eredeti állapottól, ez pedig a kipufogórendszer. Gyárilag csak a bal oldalon van egy kipufogódob, amiből egy cső meredezik hátrafelé. Most két dob van a kocsin, hengersoronként független a rendszer, több márkatárs állt össze itthon, s így gyártatták le.

A motorral nem volt sok kedve küzdeni Tibornak, a negyvenvalamennyiezer kilométert futott V4-es nem nézett ki szépen, s be sem indult. Ez egyébként számtalan érdekességgel szolgál. Egyrészt – ahogy maga a ZAZ-968-as is – teljesen orosz termék, minden porcikája egyedi, a blokkja és a hengerfeje is alumíniumból készült. S ez nem a T-34-es harckocsi indítómotorja – hiába gondolják ezt sokan.

A T-34-est 38,3 literes V12-es dízelmotor hajtotta, s többféle kivitelben gyártották, a leggyengébb is vagy 450 lóerőt teljesített, de a második világháború után – már turbófeltöltéssel és továbbfejlesztve – akár több mint ezer lóerőt is tudott. Bár a motortömbje és a hengerfeje ennek is alumíniumból készült, közel egy tonnát nyom a mozdonygyárban tervezett böszme erőforrás. Hengereinek furatátmérője 15 centiméter, a löketek hossza 18 cm.

A nálunk ismert 10,5 literes hathengeres 2156-os MAN liszenszmotornak – amit a Rábákba, Ikarusokba szereltek – is csak 12,1 cm a furatátmérője, s 15 cm a lökete, miközben 2,45 kilogrammot nyom a mérlegen a dugattyúja. Na, ebből tizenkettő nagyobbat kellett a tankban mozgásra bírni, amihez kell azért erő. Ezért a tanknak van hagyományos – akkumulátorról indító - villanymotorja, de benzines V4-ese nincs! Ez a tank-indítómotor egy vagy húsz lóerős motor, ami a főtengelyen lévő óriási fogaskereket mozdítja indításkor, miután felpörgött. Azért, hogy az indítóakkumulátor lemerülése vagy alacsony hőmérséklete esetén – sztálingrádi csata – is biztosan induljon a szörnyeteg, pneumatikus indítórendszerrel is életre lehet kelteni. A kívülről tölthető sűrített levegős henger(ek)ből szelepeken keresztül sűrített levegőt fújnak a hengerekbe, így mozdítják meg a dugattyúkat. Szó sincs tehát semmiféle benzinmotorról, amellyel életre lehetne kelteni a lánctalpast! Ezek után térjünk vissza hősünkhöz! A Zapi turbó-léghűtéses, alul vezérelt és felül szelepelt motorjának hengerenként két szelepét nyomórudakkal és himbákkal mozgatja, a fogaskerék-hajtású vezérműtengely a motorblokkban van.

Az 1,2 literes motor legnagyobb teljesítménye negyven lóerő, egy darab K-125 B típusú esőáramú karburátor eteti. Kurblival is indítható, kiegyensúlyozó tengelye is van, de ettől nem jár finoman. A Tibor autójában lévő tehát már megérett a felújításra, miközben új motorok kerültek elő egy felszámolt M-zárolt készletből, Nyíregyházáról.

A katonai, vadászati, erdőgazdálkodási felhasználásra is tervezett Zaporozsec terepjáróba ugyanis ugyanez a hajtáslánc került, csak a V4-est a kocsi orrába szerelték be – túl előre –, s a váltója kapott egy terepváltó kiegészítést is.

A betárolt erőforrásokat sohasem használták végül a Luaz terepjáróhoz, viszont évtizedekig őrizgették őket rácsos keretekben, váltókkal együtt. Komplett motor, eredeti karburátorral, eredeti orosz gyertyákkal, a gyújtás beállítva, minden üzemkészen raktározva.

A Luaz végül itthon megbukott a forgalomba helyezési folyamaton – amit a Munkásőrség kezdeményezett, mivel használni akarták az M-zárolt készlet példányait közúton –, ugyanis annyira orrnehéz volt, hogy erős fékezéskor elemelte a hátsó kerekeit az útról. Ezen úgy lehetett segíteni, hogy a kocsi platóján egy vaslemezt hordozott. Az egyik ilyen tesztkocsi egyébként sokáig a Budapesti Műszaki Egyetem járműgépész épülete mellett parkolt, amikor oda jártam a kilencvenes években, mindig láttuk. Mindenféle vizsgálatokat végeztek rajta.

A kocsiba később Tavria-motor is bekerült, s egyébként valamit tuti, hogy módosíthattak a konstrukción, mert végül valutás országokba is eljutott, bár Olaszországban például Ford-motorral forgalmazták, de gyártották Peugeot-dízellel is.

Végül Tibor megvásárolt egy lényegében új motort, ilyen M-zárolt, felszámolt készletből a kocsiba. A nagyságrendileg egy mázsát nyomó négyhengeres elfért a kombi Toyotája csomagtartójában. Kiszerelte a régit, az új szerzeményt pedig be, s azt hitte, megoldotta a problémát. Pedig ekkor kezdődött csak a kálvária!

A fényezését felpolírozta, majd elment vele az OT-vizsgára, onnan pedig a Mozaik utcába az NKH-s műszakira. „Kifogásolták, hogy a motorszám 967-tel kezdődik a Luaz-származás miatt.” Bár ez a motor is ugyanabban a gyárban – Melitopolban – készült, ahol az eredeti is, mégis más volt a sorozatszáma. A Luazoknál ugyanis 967-essel és 969-essel kezdődő motorszámokat használtak, az első a polgári, a nagyobb típusszámú a hadseregnek szánt kiviteleket jelölte. Egy szó, mint száz, a kocsi megbukott. „Hazajöttem, ismét kiszereltem a motort, s a régi motortömbbe átszereltük az egész miskulanciát.”

„Minden átkerült: dugattyúkat, hengerfejeket, főtengelyt, az új motor összes alkatrészét a régibe raktuk át. Minden szépen a helyére került, még a bilincsek is az eredetiek. Például az olajtükrös levegőszűrőnél a sasszeges bilincsek. Ez ugye egy végtelenített szalagból/tekercsből a kellő méretre vágott szalag, amit befűznek a sasszegbe, és egy fogóval egyszerűen addig tekerik a sasszeget, amíg az csigaszerűen feltekeredik, és megszorul a tömlőn.”

„Így rendben volt már minden második nekifutásra, az OT és a műszaki vizsga is” – meséli, mielőtt indulnánk, s magunkra csapnánk a milliméter vastag lemezből készített ajtókat.

Mert ki is próbáltuk a gépet – kíváncsi voltam, mennyire szépülnek az emlékek az idő múlásával. A tengelykapcsoló pedál van a kormánnyal egy síkban, bal oldalon a gyújtáskapcsoló – kicsit elcsavarodva ülök a kocsiban. A motor könnyen indul, nagyobb gázt kell adni a kocsi megmozdításához, majd gyorsan felkapcsolgatni, hatvantól már jöhet a negyedik. A váltó fokozatkiosztását meg kell szokni, a kettes helyén van az egyes, s bár mind a négy fokozat szinkronizált, a kar kezelésére rá kell érezni, érzéssel tolni fokozatból fokozatba.

Az autó gyorsulása újkorában sem volt valami eget rengető, a mai forgalomban pedig a dinamikája a leglassabb járművek közé helyezi. A 80-90 km/h-s sebességgel nyugodtan bír utazni tartósan – a pörgetést a nyomatékos V4-es tényleg nehezen viseli.

A kocsi mindene darabos, sprőd és nyers. Talán a kormányzás a legfinomabb részlete.

A globoidcsigás kormány könnyen jár, bár középen kicsit tompa – ahogy az ilyen szerkezetek általában – s a visszatérítő ereje is csekély. A két szélső helyzete között 4,25-öt fordul, ami igencsak sok. S nagy a gép fordulóköre is, hiába rövid. A Zapit vezetni kell, meg kell szokni, hogy a 70-es évek orosz technikája nem a kifinomultságról szólt – nagyanyámék Szaratov hűtőjének ajtaját is nagy svunggal kellett mindig becsapni a záródáshoz. A fékezésre idejekorán kell gondolni – egykörös dobfékekkel lassítunk, elöl duplex, hátul szimplex a rendszer. Menetben bakkecskésen haladunk a rövid tengelytáv miatt, s nagyobb tempónál a szélérzékenysége is jelentős már. Amúgy 7-8 litert fogyaszt a 968-as, 80-nal haladva a kevesebb, 90-es utazónál a nagyobb érték a reális. A fényváltó kar a jobb bajuszkapcsolóról működik, más kezelőszerv szinte alig van benne. Eredetileg nem járt biztonsági öv a kocsihoz – most van benne –, a rádiónak pedig még helye sincs.

Úgy szokták a muzsikát megoldani, hogy a műszerfal aljára csavarozzák a rádiót egy hangszóróval együtt. Vagy marad az orosz népdalok éneklése. Jól ki lehet látni viszont a vezetőülésből – a kocsi mind a négy sarkát látni lehet –, de ha az ember azt is szeretné tudni, hogy mi történik mögötte, ahhoz inkább hátra kell fordulni, mintsem a parányi visszapillantó tükröket fürkészni.

Ha már kiszállt a sofőr, ellenőrizheti, megfelelő-e a motor hűtése. A menetszelet a kopoltyúkon átengedő levegő mennyiségét ugyanis állítani lehet. Szokatlan megoldás az is, hogy a csomagtérben áramtalanító kapcsoló is van.

Mondjuk úgy, a kocsinak saját fűtőrendszere nincs, s a hátsó ablak sem fűthető. Ezért, amíg beülnek az utasok, hidegben hamar be is párásodnak az ablakok. Van viszont egy benzinkályha, elöl, a csomagtérbe szerelve.

A szélvédő utasoldali része alá beszerelt zajos benzinkályha ezért hasznos kiegészítő, amely ráadásul a motortól függetlenül működtethető. Hátul a benzintartály, onnan szívja a naftát egy pumpán keresztül a szerkezet, majd egy porlasztón keresztül égeti el.

Indításakor először izzítani kell, olyan fél perc után belobban, s ha túlmelegszik, a termosztát kikapcsolja, de a ventilátort pörgeti még – a hőfokot szabályozni nem lehet, ezért ha nem fáznak az utasok, inkább be sem kell kapcsolni az óránként körülbelül pár deciliter benzint elégető szerkezetet. Vagy el kell gondolkodni, tényleg nem maradunk-e inkább otthon...

További képeket találsz az alábbi galériában: