Volvo Amazon 122 S – 1967.

Ehhez még van alkatrész, s nem is veszettül komplikált felépítésű! Egy Volvo Amazon  restaurálása akár kevesebb tapasztalattal is kivitelezhető.

Itthon kisebb a Volvo Amazon rajongótábora, mint tőlünk nyugatabbra, vagy hazájában – ritka madár itthon. Tán' hazájában a legnépszerűbb, a Svédországban eladott nagyságrendileg háromszázezer Amazon körülbelül nyolc százaléka még mindig forgalomban van! A legelterjedtebb kiadás az 1966-os modell, amelyből még mindig közel ötezer regisztrált fut. Összesen egyébként nagyságrendileg 24 ezer Volvo Amazon van – illetve volt 2016-ban, amikori az adat – regisztrálva Svédországban.

Ez több lehet, mint amennyi veteránautó itthon összesen regisztrálva van. Nálunk ugye kiadtak az OT-XX-XX-es rendszámból 9.999 darabot, s az új sokbetűsből talán már kétezret is. Ez összesen kevesebb, mint a svéd Amazon állomány. Pedig nem egy rossz alternatíva a típus, akár belépőmodellnek is ajánlható a veteránozás világába.

Amellett ugyanis, hogy régi a megjelenése, egész vállalhatóak a menetteljesítményei, s jól is mozog, még a mai forgalomban is – persze, csak a kor szintjén dinamikus a hajtáslánc, de érv lehet mellette az is, hogy tervezésekor gondoltak már a biztonságra is.

Amikor ugyanis ez a konkrét Volvo megjelent, a modern hárompontos biztonsági övet szabadalmaztató, korábban katapultülésekkel foglalkozó Nils Ivar Bohlin-t (1920-2002) kérték fel a Volvo biztonsági kutatási és fejlesztési osztályának vezetésére. Szóval, ne hidrogénes-hibrid üzemet várjunk, a méhecskéket is kikerülő sávtartóval, s a lepkefing méretű károsanyagokat is megszűrő kipufogógáz utánégetőt, de korához képest – bőven idősebb mint ötven év – modern az Amazon.

Ez alatt tartós és pörgős motort, szilárd és merev karosszériát, hárompontos biztonsági övet, első tárcsafékeket, s kétkörös fékrendszert kell érteni – olyat, amelynek mindegyik körében benn van a két hátsó kerék, s felváltva az egyik első is. A fejlesztések terén egyébként a svéd rendőrség együttműködött a Volvo-val, és közösen fejlesztették ki azokat a berendezéseket, amelyeket később a közönséges sorozatgyártású autókba is beépítettek.

A rendőrautók tárcsafékekkel, fékasszisztensekkel és radiál abroncsokkal voltak felszerelve néhány évvel azelőtt, hogy azok általánossá váltak volna a sorozatgyártású autókban.

A rendőrségi Amazonok kaptak hátsó ablakventilátort is, a kormány mellett volt egy gomb, de összekötötték a szélvédőtisztítót a leggyorsabb ablaktörlő beállítással is. Előremutató volt a rendőrségi kocsik kétszínű fényezése is. Érdekes, hogy nemcsak a svéd, hanem több dél-amerikai ország rendőrsége is rendelt a típusból.

Olyan kultuszuk lehet Svédországban ezeknek a kiviteleknek, mint nálunk a „rendőrzsigáknak”. Nem, nagyobb, mivel ott a Volvo hazai termék, s intenzívebb a veterános élet is. Ha már veterános társaság, e körökben rendszeresen hallottam, ohhhh, simán lehet restaurálni egy ilyet, nem bonyolult, s mindent meg is kapsz hozzá – ez, a ma már nem elérhető/rendelhető alkatrészek tömkelege a ma restaurálásba fogó emberek legnagyobb féleleme. Az elszálló alkatrészárak s a felszívódott mesteremberek mellett.

Ennek ellenére nem kapta fel itthon a típust a társaság, s én sem vezettem még Volvo Amazont, pedig több mint huszonöt éve forgolódom veterános körökben. Valahogy kimaradt nekem is a típus – ezen tűnődőm, amikor e kékről készítem a felvételeket. Elsőre feltűnik, hogy mennyiféle beszállító termékéből áll össze. S emlékszem, talán ez volt a márka második legjelentősebb modellje. Az elsővel, a híres „púpos”, háború előtti stílusú PV444 és PV544 családdal betörtek a tömeg- és népautó-gyártók közé, az Amazonnal pedig olyan izgalmas autót alkottak, amelynek helye volt az elegáns limuzinok és korai családi kombik világában.

Német Hella indexek, német ZF kormánymű, német VDO műszerfal, angol SU karburátor, s ezen osztrák Semperit benzincsövek, olasz BCD benzinpumpa – ezeket elsőre észreveszem a nemrég restaurált kocsin. Érdemes itt megállni egy pillanatra! A BCD-t 1948-ban alapították Torinóban. Brevetti Construzioni Diesel a mozaikszó, s mint a nevükben is benne van, előszőr dízelmotorokhoz készítettek alkatrészeket, különböző izzító-szerkezeteket, csatlakozókat, pneumatikus sebességszabályzókat, dugattyús szivattyúkat, de a legtradicionálisabb, több mint fél évszázada gyártott slágertermékük a benzinpumpa.

Benzines autókhoz egyébként 1959 óta készítenek üzemanyagellátó egységeket, ekkortól olvadtak össze a Corona C. SpA céggel, a Fiat egyik fő beszállítói. A Volvo-ba beépített szivattyú a mai napig rendelhető tőlük. Ha már itt tartunk, nem sokan tudják, hogy az AC monogram Albert Champion (1878-1927) francia kerékpárversenyző-cégalapító-gyáros nevére utal, aki az USÁ-ban csinált karriert. Tőle ered az AC-pumpa és a Champion gyújtógyertya is. A fényszóró a szlovén Saturnus gyártmánya, Ljubljanában készült. Ők több mint száz éve léteznek, a hatvanas évek közepe óta autóipari beszállítók, különböző világítótestekben utaznak.

A pirosra festett motortömbbel szerelt motorok legendásak a svédeknél. Kezdetben B18-asként gyártották őket – a szám a lökettérfogatra utal, az 1,8 literest 1961-től készítették. Az a motorcsalád, amely bár OHV vezérlésű, tolórudas szelepvezérlést kapott, 6500-as percenkénti fordulatig simán kipörgött, miközben nagyon tartós is volt. Ilyen dolgozik a világ legtöbbet – közel ötmillió kilométert (!) – futott autójában, a Guinness-rekorder P1800-asban is. Nem lehet véletlen, hogy az Amazont Amerikában, mint az elpusztíthatatlan "családi sportautó 100 ezer mérföldes hírnévvel" szlogennel reklámozták. Egy reklámfilm pedig úgy mutatta be a kocsit, hogy keményen hajtják kavicsos utakon. A reklám mondandója az volt – ez ma már lehetetlen lenne, de hihetetlen szellemes –, hogy „És úgy vezetheted, mintha utálnád. Olcsóbb, mint a pszichiátria”.

A B18-ccal egyező lökettel, de nagyobb furattal készült el a B20-as kétliteres változat, amely 1969-től szerepelt a programban. Ennek érdekessége, hogy a hengerek távolsága nem egyforma. Három milliméter az eltérés, az 1-es és 2-es, valamint a 3-as és 4-es pár közelebb van egymáshoz, mint a 2-es és a 3-as.

A B20-as motort a Volvo 120-as, az 1800-as, a 140-es, 240-es és a C202-es – ez az a Laplander, amit a Csepel Autógyárban is gyártottak – sorozataiban, valamint a Bofors Haubits FH77A tarackban is használták. Az A-ban, az FH77B-ben már Mercedes-dízel volt. Viszont a Volvo GTZ prototípusba is ezt az erőforrást szerelték.

A még 1981-is készített B20-asnak öt kivitele volt, B20A, B, D, E és F. Elsősorban a karburátorok száma a különbség közöttük – egy vagy kettő – illetve van befecskendezős változat is. Romhányi Máté autójába gyárilag B20A, vagyis egy karburátoros kivitelű erőforrást szereltek, amire viszont két karburátor került a restaurálás során, így lett belőle olyan, mint a csak 1969-től gyártott, már két SU karburátor táplálta B20B.

Gyárilag egyébként az A-hoz képest nagyobb kompressziójú is a B, mint az eredeti, 1967 nyári gyártású kocsiba szerelt motor. A B20B gyárilag 5500-as percenkénti fordulatszámnál 100 DIN avagy 5800-nál 118 SAE lóerőt teljesít, az A 82 és 90 lóerejével szemben.

A B20E és B20F változatok nagyobb szelepekkel szereltek, 1974/1975-ben pedig az elektronikus D-Jetronicról a mechanikus K-Jetronic befecskendezésre váltottak a svédek. Egy kis, idevágó befecskendező történet a Bosch-tól: „A Bosch hivatalosan 1967. szeptember 14-én, a Frankfurti Autószalonon mutatta be a Jetronic benzinbefecskendezőt. A Jetronic első nemzedéke később a D-Jetronic nevet kapta, a jobb megkülönböztethetőség érdekében. Ugyanis 1973-ban kétféle Jetronic benzinbefecskendezés jelent meg az eredeti utódjául. A mechanikus vezérlésű K-Jetronic elektronikus vezérlésű testvérét L-Jetronic néven mutattuk be. Kezdetben a K-Jetronic bizonyult befutónak, az idő előrehaladtával azonban tovább szigorodtak a környezetvédelmi előírások. Ennek köszönhetően az L-Jetronic benzinbefecskendezők végleg létjogosultságot nyertek, hiszen csak ezekkel készülhettek kellőképpen környezetbarát erőforrások. Az előírások ugyanis megkövetelték a katalizátor és a lambdaszonda beépítését is, amelyek csak elektronikus rendszerben működhettek hatékonyan.” A kitérő után átadom a szót a tulajdonosnak, a kocsi restaurálását ő meséli el:

„Az autó egy kertben állt, egy öreg fa alatt. Öt évig. Elrohadt. Svédországból származó autó volt, az előző tulajdonosa még lábon hozta haza, majd beállt vele a kertbe, s restaurálására sosem került sor. Nem is mozdult ekkortól fogva” – kezdi a történetét.

„Berakta a kertbe, hogy majd felújítja, de közben anyagilag megszorul(hatot)t. Mi pont akkor fejeztük be egy másik Amazon restaurálását, így pont kapóra jött ez a jármű. Egy évünk volt rá.

Először a motort emeltük ki a helyéről, s amíg annak felújítását elkezdtük, a karosszériamunkák is elkezdődtek.

Az utolsó alkatrészig mindent megnéztük és ellenőriztünk az erőforráson, alapos revíziót kapott a motor.

A motoron vezérlést cseréltünk. Két fogaskerék vezérli a vezérműtengelyt, ez a típus betegsége, hogy elkopnak a bütykök a tengelyen. Új, K jelölésű vezérműtengelyt kapott a motor, ami sportosabb, tőle darabosabb az alapjárata, de magasabb fordulaton jobban megy.

S kettő darab, új SU karburátort is kapott – ezek közel egymillió forintba kerültek. A legnehezebb feladat ezek összehangolása volt, nem árt, ha van hozzá szívónyomásmérő is, de valójában inkább a tapasztalat és a rutin számít, műszer nélkül is elvégezhető a feladat, de simán eltart 2-3 napig a finomhangolás. Szóval a karburátorok lelkét érző szakember életbevágó a feladathoz.

Új csapágysort, hajtókar és nyugvó főtengely csapágyakat is rendeltem, ha már szét volt szerelve az erőforrás, kicseréltük őket. A gyűrűk is újak, azok már meg voltak égve.

Honoltattam is a hengereket, s a hengerfej is átesett egy felújításon. Annakidején ugye ólmozott benzinnel használták ezeket az autókat, a miénk már ólmozatlannal üzemel, újak a szelepek is. Érdekesek voltak a szelepemelő rudak vagy himbák. Bár a motor szépen járt, meg voltak görbülve, így azokból is rendeltem, s kicseréltük őket” – meséli Máté, mennyi feladatot adott az alapvetően működő erőforrás. Észreveszem, hogy a hűtőventilátor színe fekete, amit szóvá is teszek. „Hogy nézne ki egy sárga színű ebben a géptérben?!” – kapom meg azonnal a választ a tulajdonostól, s nem firtatom a kérdést többé. A karosszáriát teljesen kipakolták Mátéék műhelyében, szétszedték, amit lehetett. A rozsdás felületeket kivágták, javították.

„Rendelhetőek még gyári javítóelemek hozzá, azokat megrendeltük, a méretük is rendben volt, így jól fel tudtuk használni őket. A sárvédők megmaradhattak, a küszöböket és a pótkeréktartót, illetve az első nyúlványokat cseréltük így ki. Utána az egész karosszériát homok szórtuk – szerencsére jó vastagok a lemezek, így nem fogyott el sehol sem a lemez” – mondja mosolyogva Máté.

„Az alapozás után a karosszéria teljes fényezése következett. A színválasztásért kaptam hideget-meleget, de nem választottam ezt a metálszínt, ez volt a gyári színe is a kocsinak. Tény, hogy kevés Amazon kapta ezt a sötétkéket, de nagyon jól áll neki” – cáfolja az alaptalan kritikát, amely szerint nem létezett ilyen színben Amazon. Sőt, fehér tetővel is lehetett rendelni, ami manapság ismét egyre népszerűbb és látványos extra.

„Szinte minden alkatrész elérhető a típushoz, pár alkatrészt nem lehet csupán beszerezni hozzá. Az viszont tény, hogy az alkatrészek árai nagyon megemelkedtek. A lökhárítók darabja félmillió forint volt három éve, azokat is készen vásároltam. A hazai mesteremberekkel ugyanis nem volt jó tapasztalatom. Elküldtem például krómoztatni a szelepfedelet, s horpadtan kaptam vissza. Vásároltam egyet, s külföldön végeztettem el a munkát, mivel erre a feladatra nem lehet itthon megfelelő munkát végző műhelyt találni.”

Természetesen a futóművek sem úszták meg.

„Szétszerelés után homok szórva lettek a lengőkarok, majd szinterezve és fényezve, a gyári szürke színű színkód alapján.

Ugyanis a futómű bizonyos elemei szürkére voltak festve voltak, például a bölcső. Ez szerintem különlegesség, Volvo-specifikus dolog.”

Mindent felületkezeltek s lefestettek. A kardántengelyeket, a merevtengely házát. A váltót fel is kellett újítani.

Ma is szép a kocsi alja, pedig a felújítás óra Máté már több mint hétezer kilométert megtett vele.

A váltóban a szinkrongyűrűket is cserélték, s a hátramenet fogaskerekét is ki kellett, mivel egy fog le volt törve. Ezt az M40-es, négyfokozatú váltót a Koping Engineering gyártotta a svédeknek, s jó pár autójukba beépítették, ilyen került a Csepel Autógyárnál gyártott Laplanderbe is. Új a tengelykapcsoló is, maga a szerkezet, a tárcsa s a kinyomócsapágy is, amely sajnos már hallatja a hangját.

Így összeszedve azért érződik, hogy nem kevés új alkatrészt kellett beszerezni a restaurálás során. Máté erre úgy emlékezik vissza, hogy egy nagy csomagban érkezett minden, vagy négymillió forintot fizettünk az egészért, s ebben benne voltak a díszlécek, a lökhárítók is. De szinte minden rendelhető volt, pár alkatrész nem elérhető csupán már a kocsihoz. Ilyen például a hátsó rendszámtábla világítás üveg búrája.

„Apropó, a fényszórókkal és a hátsó lámpákkal, s a prizmákkal is sokat kellett szenvedni, ahhoz, hogy azok szépen illeszkedjenek. Úgy lehet számolni, hogy egy-egy pár lámpa egy nap szöszmötölés munkaidőben.” A másik ilyen bosszantó dologként a lökhárító babáit említi Máté. „Hihetetlen, hogy úgy szállítják őket, hogy nem jár hozzá a gumi. De mivel fém a fémre nem illeszkedhet, a tömítést én magam gyártottam le hozzá.

Harmadiknak a hátsó üveg díszlécét említeném. Az új kéder közel száz euróba kerül, háromszáz a rá passzoló krómkeret. Passzoló, ami mégsem passzol, alakítani kell rajta, de így sem lett tökéletes.

Ráadásul az mai autómosókban használt vegyszerek tönkretették a felületet, csúnya lett, mintha hámlana. Ez nagyon bosszantó. S még egy, kevésbé dühítő rendelhetetlen alkatrésszel találkoztam. Ez pedig a kitámasztható hátsó ablak kerete. De ez nem vészes, patinás, s így maradt az eredeti.

S mérges vagyok azért is, hogy nem elérhető a megfelelő típusjelzés a kocsi oldalára. Volt ugyanis 121, 122 és 122 S, ez utóbbi a sportváltozat, más szilentes, alacsonyabb, sportosabb és keményebb.

122 S embléma azonban nem rendelhető, így feltettem egy 121-est. Csaltam. S a jobb oldali visszapillantó-tükör gyárilag a sárvédőn volt, de a kialakítása meg volt a jobb ajtón, ezért oda szereltük fel, de nem látni benne sokat. A beltér is újjászületett. A kocsi ülései már ki voltak ülve, szerencsére még az ülésekhez való szivacsok is rendelhetőek! Újra kellett viszont bőröztetni is őket, de minden van hozzá, az utolsó csavarig.”

Az összes belső kárpit új, az ajtóké is.

Finom részlet a hátsó ülések oldalain kialakított könyöklő. Van rajta hamutartó is – a hatvanas/hetvenes években sikk volt cigarettázni, hihetetlen, hogy a kocsik szinte mindegyik üléséhez járt hamutartó is!

Míves darab az eredeti Volvo feliratos oldalablak kitámasztó mechanikája is. A finom karon gumigömb, azzal mozgatható.

Az Amazonban gyárilag nem volt hangszigetelés, e téren Máté és csapata előrébb lépett, ugyanis használni szerették volna hosszú etapokon is a kocsit. „Ezért építettünk bele hangszigetelést, kapott új szőnyeget az utastérbe és a csomagtartóba is, amely finom anyagú, a szélei pedig egyeznek az ülések bézs színével.”

Máté maga újította fel a kocsi sebességmérőjét, ő festette a számait újra. Ugyanis nemcsak az alaplap színe és feliratai, hanem a sebességet mutató számok is le voltak peregve.

Működik a kocsi eredeti rádiója is, de még nem kerültek vissza a gyári hangszórói, így hallgatni nem lehet. Azért is halogatja ezt a műveletet – a hangszórók visszaszerelését – Máté, mert bizony az eredeti műszerfal teteje több helyen is megrepedezett, s az alatta lévő szivacs is tönkrement, így újat kellett vásárolnia. Valahogy fél nekiállni a feladatnak egyelőre.

S itt is van egy kis anomália, ugyanis a műszerfal nem illeszkedik tökéletesen. Apró szépséghiba ez csupán, avatott szem veszi csak észre.

A műszerfal közepén lévő kapcsolók is döbbenetesen gyönyörűek, tipikusan az olyan részletek közé tartoznak, amik miatt egy technokrata veterános szív szerelmes lesz egy járműbe. Ha már kapcsolók, aranyos, hogy a bajuszkapcsolón a reflektor funkciója csupán villantásra szolgál, állandóra a lábtérben lévő kapcsoló lábbal történő lenyomása után lehet kapcsolni – elterjedt megoldás volt ez annakidején több gyártónál is, ma már mosolygunk rajta.

Természetesen ki is próbáltuk a kocsit.

A beszálláshoz át kell lépni a kéziféken, a hely vállba szűkös két felnőttnek, egyébként is inkább passzentos.

A biztonsági övek még nem automatikusak, s a zárjuk sem a ma megszokott, cuppantós, hanem karral záródó.

A pedálok óriási felületűek, hótaposóban is nyomhatók.

Menetben a futóműve nem érződik keménynek – Máté szerint kétféle futóművel készültek az Amazonok, a sportossabbal, amit ő is épített, amely keményebb szilentekkel s kisebb hasmagasságot enged, illetve a másik, mint egy hajóként billegőssel. Igazság szerint Mátéék a gyárinál is keményebb szilentblokkokat raktak a kocsiba, ezzel alig dől meg kanyarokban, de még ezt sem érzed túl keménynek, ahogy fekszi az utat, az nagyon mai érzet. A fékre viszont nagyon rá kell taposni, hiába elöl négydugattyús tárcsákat, hátul pedig sima dobfékeket dolgoztat a rendszer.

A szívászaj menetben igencsak hallatszik, a motor nagyon jól veszi a fordulatot, imád pörögni s van hangja is! A kormányba bele kell kapaszkodni rendesen – egyébként a két szélső helyzete között 3,75-öt fordul. A régi stílusú globoidcsigás kormányszerkezet természetesen nehéz és befeszülőnek érződő, s kevésbé pontos is. Hihetetlen – a neten olvastam –, hogy elérhető hozzá szervokormányos kiegészítés is, méghozzá elektromos rásegítéssel – de vagy másfélezer fontba kerül! –, amely a Vauxhall Corsa rendszerét használja! Micsoda előrelépés ez ahhoz képest, hogy a korábbi Amazonoknak még zsírzógombjai is voltak a kormányműhöz!

Máté kocsija az idei AMTS-en is látható volt, egyébként eladó, nagyságrendileg tízmillió forintért. S, hogy eladása után restaurál-e újabb Volvo-t Máté? Hát, a feladat s az alap is adott egy Volvo P1800-as személyében, illetve folyamatban van egy Fiat 850 Sport Coupé teljes felújítása is nála. „De több projektünk is fut egyszerre, így többfelé kell figyelnünk, ezért egyelőre a saját autóink várólistán vannak, illetve a vizsgával és a papírozással járó kellemetlenségek kedvünket szegték. Mert az OT vizsgám sem ment zökkenők nélkül. A kocsi átment a muzeális minősítésen csont nélkül. De a forgalmi vizsgára nem kaptam időpontot, majdnem lejárt a minősítés, be kellett mennem, s elmagyarázni, hogy a Covid alatt ugye hosszabbítás volt érvényben a vizsgákra. Erre jött az OT rendszám kiváltása, amit érthetetlen okokból állandóan elutasítottak, végül be kellett mennem érte személyesen.” Hát igen, nem elég a felújítással járó stressz és futkosás – de szerencsére alkatrészek vannak hozzá –, el bírja veszíteni az ember a motivációt, ha a szakikkal küzdeni kell, s ront az élményen, ha a hivatal is packázik azért néha.