Veterán: Zastava AR-55 – 1969.

Történt, hogy amikor az amerikaiak által a második világháború után Olaszországban hagyott és bevált Willys Jeep-ek kezdtek elhasználódni, 1950-ben az olasz hadsereg pályázatot írt ki a Willyshez hasonló többcélú jármű (= MPV, multipurpose-vehicle) megtervezésére majd gyártására. Két cég pályázott, a Fiat és az Alfa Romeo – olyan konstrukción kezdtek el mindketten dolgozni, amit addig Olaszországban még senki sem gyártott.

Két prototípus született, mindkettőt "A.R. 51"-nek nevezték el – ami az "Automezzo da Ricognizione", vagyis felderítő jármű rövidítése. A parancsnokok az olasz autóipar géniusza, a Dante Giacosa által tervezett Fiat prototípust választották, annak praktikussága, valamint könnyű kezelhetősége és olcsóbb szervizelhetősége miatt.

El is kezdték a gyártását – mindkettőnek. Bár az Alfa csak kétezer párszáz darabot állított elő a sajátjából, a Fiat évtizedekig készítette a Campagnolára – ami falusi lányt jelent – keresztelt terepjárót. Kezdetben egyébként az új négykerék-meghajtású Fiat jármű az "Alpina" nevet viselte (tisztelegve az AR 51 figyelemre méltó hegymászó képessége előtt), amit a vidéki, elsősorban mezőgazdasági használat és munkavégzés miatt "Campagnola" néven emlegettek.

Büszkék lehettek a tábornokok döntésére a Fiatnál, így 1951 őszén elhatározták, hogy megpróbálják megdönteni a transzafrikai sebességrekordot Fokváros és Algír között egy Campagnola A.R. 51-essel. A bravúr 11 nap 4 óra 54 perc alatt sikerült – ha jól tudom, ezt a mai napig nem döntötte meg senki. Bár két autót használtak hozzá.

A főszervező Paolo Butti volt, aki a korábbi afrikai ralikon szerzett tapasztalatai alapján erős volt ebben. Domenico Racca, a Fiat tesztpilótája pedig kívül-belül ismerte a Campagnolát, mivel ő volt a felelős a katonai prototípus hangolásáért. A távot tulajdonképpen duplán teljesítették, mert mielőtt padlógázon Fokvárosból Algírba hajtottak volna, a délre vezető utat is megtették előtte, hogy megszervezzék a visszaút megállóit és tankolási pontjait – mindent megterveztek.

A hosszú tengelytávú Campagnolából két speciális, zárt karosszériás jármű készült, amelyeket masszív tetőcsomagtartóval, két további fényszóróval a sárvédőkön, összecsukható utazóágyakkal, hálózati okmánytartóval, további víz- és olajhőmérőkkel, üzemanyagkannákkal szereltek fel. A karosszériához dobozokat, egy lapátot, egy csákányt és különféle alkatrészeket, az első lökhárítóra például egy erősített teljes laprugóköteget szereltek. Az ajtóra FIAT la „Campagnola”, az oldalaikra és a hátuljára pedig „Algeri – Città del Capo e ritorno” (angolul, olaszul és franciául) volt felírva. A kifelé vezető úton a stábhoz csatlakozott két operatőr s a főszervező felesége. Északról délre pótkocsit is vontattak, ebben voltak a kamerák. Útközbeni fejlesztési igényeiket táviratban közölték, azokat a gyárban megvalósították, majd a második kocsit leküldték Fokvárosba. Már kifelé vezető úton megdőlt egyébként a Szaharán való átkelés rekordja utánfutós autóval: 3800 km sivatag kevesebb mint hét nap alatt! A kezdet biztató volt!

Butti és Racca 1952. január 21-én reggel indult el Fokvárosból Algírba. Nyaktörő sebességgel hajtottak özönvízszerű esőzések közepette keskeny patakokon és száraz sivatagi mélyedéseken keresztül. Ráadásul Afrika számos területén betiltották az éjszakai vezetést, ami további nehezítő körülmény volt számukra. A Piccolo Atlante – vagyis az Atlasz hegység – havas csúcsainak leküzdése után a Campagnola végül 1952. február 1-jén ért célba – ahol óriási tömeg várta.

A térképeken számolt útvonal hossza 14.193 km volt, de a Campagnola kilométer-számlálója 15.256 km-t mutatott. Érdemes belenézni ebbe a filmecskébe, visszaadja, milyen is lehetett ez a túra.

A sikeres és eredeti marketing kampány hírverést adott a kocsinak, elkezdték árulni. Egy Campagnola 1,6 millió lírába került hazájában, amikor egy 500 C Topolinóért 6-800 ezret kértek.

Jól megkérték a mezőgazdasági, tűzoltási s akár rendfenntartó feladatokra is bevethető kocsi árát, főleg, ha hozzáteszem, hogy az 1952-ben bemutatott aerodinamikus formájú V8-as Fiat 8V 2.850.000 lírába került, amiből csupán 114 darab készült. A Campagnola több mint huszonkét évig gyártásban maradt, miközben folyamatosan fejlesztegettek is – összesen több mint negyvenezer darabot gyártottak belőle.

Kiemelendő, hogy 1955-ben jobban, 1959-ben és 1960-ban kisebb mértékben átdolgozták a konstrukciót – megkülönböztetnek Campagnola A-t és B-t, meg nyilván van ezernyi alváltozat, speciális(abb) feladatra készített kivitel is.

Más az elektromos rendszerük, kis mértékben nőtt a civil kivitelek motorteljesítménye is, a benzines 63 lóerős már. A dízel végsebessége 85 helyett már 95, a benzinesé 116 km/h lett. Érdekes, hogy a katonai 53-ról csak 56 lóerős lett – ilyen motor hajtja ezt a Zastavát is.

Ahogy az első Campagnola is készült 1,9 literes OHV vezérlésű benzines és dízelmotorral is, a Belgrádi Motor Show-n bemutatott másodikat is mindkét üzemű motorral szerelték – de már erősebbek lettek, a motorja a Fiat személygépkocsijaiból jött.

A kétliteres 80 lóerős benzines második 1974-ben következett, a 2,5 literes dízel ekkor már 72 lóerőt tudott. Ezt a szögletesebb de nagyobb utódot, amely már akár 6+3 személyes is lehetett, s beltér méretében is előrébb lépett elődjéhez képest.

A másodiknak már mind a négy kereke független kerékfelfüggesztésű volt, elölre is kínáltak felárért differenciálzárat hozzá, s ebből is volt hosszabb, mégpedig 25 centiméterrel nyújtott kivitel is. Viszont rövidebb ideig, csupán 1987-ig gyártották. Utána szünet következett, de másfél évtizede újra készült ilyen néven olasz terepjáró 2007-2011 között, bár nem Fiat, hanem Iveco logóval.

Az Iveco Massif az angol terepjáró őskövületet követte stílusban, megjelenésben és technikában, volt pick-up, rövid és hosszú kivitele is.

A Zastava márkanév az 1800-as évek végétől létezik, fegyvereket hívtak így. S bár már a második világháború előtt is szereltek össze Kragujevacban teherautókat, lendületet az autógyártásnak az adott, hogy 1954. augusztus 12-én Zastava együttműködési megállapodást írt alá a Fiattal, s negyed év múlva megkezdték a Fiat 1400, 1100 B és AR-55 összeszerelését.

Nem volt szabad Campagnolának hívni, csak AR-55-ösként lehetett rá hivatkozni – legalábbis hivatalosan, de a köznyelv máshogy gondolta, „Kampanjola” lett belőle. Minden alkatrészt vonattal szállítottak Torinóból a gyárba, ahol a végső összeszerelés történt – abban az időben a Campagnolát főleg katonai célokra gyártották.

Beszállítókkal vették fel a kapcsolatot, az évi gyártott darabszám ekkor ezres nagyságrendű volt, motorgyárat építettek. Amikor a képeken látható jármű készült, már évi ötvenezer járművet gyártottak, ami később tovább nőtt.

A képeken látható Zastava AR-55 egyébként teljesen egyezik a Fiat Campagnolával, 1,9 literes benzines motor hajtja, hatszemélyes katonai terepjáró kabinja van, s természetesen a hátsó laprugós felfüggesztésű merevtengelyes hajtás mellett kapcsolható a független, tekercsrugós felfüggesztésű első kerekekre is hajtás. Ahogy szokott, alvázas felépítésű, hosszában beépített orrmotorral.

Az OT rendszámot három éve kapta meg, előtte két évig tartott a restaurálása, hat éve került be az országba. Előéletéről annyit tudni, hogy csapatszállítóként használták, s hogy hogy került hazánkba, arról beszéljen a tulajdonosa. Ő egyébként a katonai dolgok megszállottja, repülőgép kiállításokat szervez, saját múzeuma is van, csapatával veterán sugárhajtású Delfin repülőgépet is üzemeltet.

Hat éve hirtelen felindulásból vásárolta Szerbiában. Hazahozta. Itthon teljesen szét lett szedve. Minden eleme, darabokra. Leemelték a karosszériát az alvázról, s külön-külön restaurálták.

A kasztnit homok szórták, majd festették. Némi rozsdásodás is volt rajta, de tenyérnyi felületen, a kijavítása nem jelentett kihívást.

Szélvédőből újat kapott a kocsi, a Vajdaságból be lehetett még szerezni hozzá.

A 11,6 liter hűtófolyadékkal hűtött motor is működött, de szétszerelték. Az erőforrás és a váltó is kapott új tömítéseket, szűrőket, olajat. A főtengely csapágyait kicserélték, olyan 120 ezer kilométert futhatott a gép a kopások, állapot alapján. Kellett elosztófedél is, volt.

S van hozzá egy tartalék motor és váltó is – ha mégis megadná magát a technika. A s(z)implex dobfékeket is felújították, felületkezelték, festették. A kábelezés is új.

Érdekes egyébként, hogy az alkatrészekbe sehol sincs beleütve, azokon sehol sem olvasható, hogy Zastava, vagy Made in Yugoslavia. Talán csak egy kivétel van, a 32-es Weber karburátoron láttam Beograd feliratot.

Ha már a világításnál tartunk, a bal első sárvédőre szerelt keresőlámpa szovjet termék.

Lényegében hiánytalan volt a jármű a beltérben is meg volt mindene. Talán csak az első ülések mögött fegyvertartóból hiányzik a fegyver.

A belsejét újra kárpitozták, a műszerei működtek, kitisztították őket, s visszakerültek a helyükre. Újak a gumiabroncsai is – ezek is Szerbiából érkeztek – Sava gyártmányúak – természetesen.

László elmesélése alapján úgy képzeljük el az alkatrészellátást, mint itthon az UAZ-hoz. Katonai zárolt készletek, pár privát eladó, tőlük lehet beszerezni ezeket, nem az online webáruházakból. Összességében olyan félezer munkaóra ment el a felújításra. Ezt szorozd fel tízezerrel – az ma a reális –, s kijön, miért is kerülnek többe a szépen, alaposan felújított kocsik, s mennyibe kerül, ha kétmillióért veszel valamit, s azt kezded el reszelgetni. S ez csak a munkaóra, alkatrészek nélkül, s itt nem volt előtte komoly lakatolás és nem volt szükséges gépmunka sem, hiszen a kocsi alapvetően működött, s nem volt elrohadva sem, csak leélve.

Ha az ilyen állapot a cél, ennyit minimum rá kell szánni – s alapvetően mindegy, milyen márkáról beszélünk. A KPM vizsgához kellett a jobb tükör, a veterán vizsgán mindent rendben találtak. Én talán csak a süllyesztett fejű kereszthornyos – a köznyelvben csillagfejű csavarnak hívott – kötőelemek alkalmazását kifogásolnám, valahogy az az érzésem, annakidején inkább hagyományos, egyhornyosokkal szerelték össze – de ha az OT vizsgán elfogadták, akkor nem kifogásolom. László azt mesélte, hatlapfejűeket alkalmaztak rajta, azok lehettek az eredetijei. De, végül is a General Motors már a háború előtt elkezdte alkalmazni a – Henry F. Phillips által 1936. július 7-én szabadalmaztatott – kereszthornyos csavart. Szóval akár lehetne ez is. De az összkép meglepően meggyőző, szép és alapos munkáról árulkodik a felújítás.

A vezető ülése egészen a kormány síkjáig beér, alig férek el benne. Mögöttem ott a pótkerék, az is helyet rabol.

Arról, hogy miken kell a kabinban gépészkedni, beszéljen László:

A motor első pöccre beugrik, a tengelykapcsoló-pedál – nézzék meg a képeket, a pedálok taposófelületének síkja szinte függőleges – meglepően könnyen jár, a váltó karja, mint egy eszterga karja, élmény vele váltani.

Az első fokozat még szinkronizálatlan, de a több három már szinkronizált, így dupla kuplungolással nem kell fáradni vele. A futóműve meglepően lágy, terepen, ahol más kocsik már dobálnák magukat s ráznának, a Zastava vígan ring át. Tényleg, mintha nevetne közben, nem erre számítottam, sokkal keményebb futásra, elvégre a kiskatona mindent kibír. Az 55 lóerős motor pörögni nem szeret, négyezres fordulatszám körül adja le maximális teljesítményét, így felesleges is padlózni. Karakterisztikája inkább dízeles, mint benzines, alapjáraton elpöfög, s leküzdi az akadályokat – a könnyebbeket hátsókerékhajtással. Talán akkor írom le jól, ha azt mondom, mint egy dinamikusabb traktor, úgy mozog – terepen. Legalábbis üresen, mert azért tegyük hozzá, hogy terhelve több erő kellhet ehhez, meg üresen is nehezebb mint 1,2 tonna ez a kis gyösz.

Ha pedig 4x4-es üzemben is elakadna, a felező és a hátsó diffizár megléte ad némi segítséget a csávából való kikecmergéshez. A szélvédő szinte függőleges, előrefelé jól kilátni, hátrafelé pedig akkor lehet, ha hátrafordul az ember, vagy kinyitja az ajtót tolatáshoz – a visszapillantó-tükrök inkább díszek. S a fordulóköre is meglepően nagy, 11 méter, ami egy 3,6 méter hosszú s 2,2 méter tengelytávú kocsitól meglepőn méretes.

László Zastavája eladó volt, közel ötmillióért hirdette. Érkezett egy vevő, s elvitte. Hogy ez sok vagy kevés volt-e érte? Az állapotát és a játékosságát tekintve nem, hasznosságát tekintve már megoszlanak a vélemények, mert munkára ezt már senki sem fogná be. De valakinek ennyit simán megért.

A cikkben szereplő Zastava AR-55-öshöz a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL CLASSIC NINETIES 10W-30!

"A MOTUL CLASSIC NINETIES 10W-30 egy kifejezetten a 70-es 80-as években gyártott motorokba kifejlesztett rész-szintetikus négyütemű motorolaj, mely korszerű formulájának és adalékainak köszönhetően kiváló védelmet biztosít az akár bontatlan, eredeti állapotú, akár már teljes felújításon átesett motorok esetében is, még akkor is, ha az adott jármű huzamosabb ideig áll. Magas cink (ZDDP tartalom 1800 ppm felett) és molibdén tartalmának köszönhetően kiváló megoldás a lehető legnagyobb teljesítmény mellett a maximális motor védelem eléréséhez akár feltöltött, akár szívómotorok esetében is. Kiváló hidegindítási kenést biztosít, valamint nagy hőmérséklet esetén is a maximális olajnyomást és olajfilm vastagságot, kiváló oxidációs stabilitással rendelkezik” – mondja Hegedűs Péter a Motul szakértője.