Veterán: Volkswagen KdF-Wagen

A viszonylag egyenes fő történetet igyekszem bemutatni, azt, ami a célhoz vezetett, a különböző leágazások mellőzésével – akit mélyebben is érdekel a téma, az hetekre való olvasnivalót talál a neten, s könyvekben is róla. Ezért nem térek ki például Barényi Béla (1907-1997) munkásságára sem, pedig ő 1955-ben pert is nyert, hogy volt köze a Bogár koncepciójához.

A német népautó története – tetszik, vagy nem – Hitlerhez köthető, illetve ő volt, aki felkarolta a koncepciót, s fantáziát látott benne. Ő volt az, aki nemcsak magát a járművet, hanem a német mobilitást, a komplett autópálya-hálózatot, s majd a békés személygépkocsi gyárakból kialakítható hadiüzemeket vizionált rá építve. Az egész képet látta. Úgy kezdődött, hogy 1932 nyarán Münchenben – egy olyan korban, amikor csak a tehetőseknek volt autójuk – egy étterem asztalánál ülve Hitler lerajzolt egy olyan autót, amit ő a népnek szánt. A skiccek – mert többet is rajzolt – már hasonlítottak a Volkswagenre.

Hitler úgy gondolta, hogy minden embernek rendelkeznie kell autóval, amely átgondolt kialakítása miatt megbízhatóan üzemel, élvezetet nyújt és nyaralást tesz lehetővé. Farmotoros és léghűtéses konstrukcióban gondolkodott azért, hogy egyszerű legyen. Ne kelljen bele például kardántengely, s télen is kint parkolhasson, mert nem fagy meg benne a hűtővíz.

Tervét átadta a Daimler-Benz egyik vezetőjének – Jakob Werlinnek, akit mi magyarok Jacques Werlin néven ismerünk – és hangsúlyozta annak fontosságát. „Vigye magával, és beszéljen olyan emberekkel, akik jobban értenek hozzá, mint én. De ne felejtse el. Hamarosan hallani akarok róla és a technikai részletekről.” Célul tűzte ki azt is, hogy derítse ki, ezer birodalmi márkáért lehet-e egy ilyet nyereségesen gyártani. Ez a Werlin Budapesten élt, magyar felesége volt, majd az első világháború után Münchenbe költözött, ahol barnaingesekkel barátkozott, Hitlert barátjának mondta. Később a Führer egyik bizalmasa lett, a diktátor autós ügyeiben rá támaszkodott. Vezette az Ezüst Nyíl versenyautó programot is.

Arról, hogy mennyire fontos volt ő – és a pozíció – Hitlernek, az 1942. január 6-i rendelet ékes bizonyítékkal szolgál: „Szükséges, hogy a lehető legteljesebb mértékben tájékozódjak, hogy a háborús helyzetnek megfelelően azonnal tudjak döntéseket és intézkedéseket hozni a gépjárművekkel kapcsolatban... A főfelügyelő a közvetlen beosztottam. Csak tőlem kap útbaigazítást.” A háború végén egyébként a szövetségesek sem Wernert, sem mást nem vádoltak háborús bűnökkel a Daimlernél.

Volt egyébként a harmincas évek derekán mozgolódás és fejlődés a német autóiparban, a gyártott kocsik darabszáma az 1932-es mélypontról – 53 ezer darabról – 1937-re 328 ezerre emelkedett, ezzel megelőzve a rivális franciákat, akik 1932-ben 183 ezer, öt évvel később pedig 207 ezer autót gyártottak. Adókedvezménnyel s a motorsport kiemelt támogatásával is új lendületet igyekeztek adni a nácik a közlekedésnek – tudjuk, a háttérben háborús gondolatok voltak, a gyárak átállítása haditermelésre.

Szóval, Werlin belevetette magát a feladatba, de az ezer márkában maximalizált ár megdöbbentően alacsony volt, lepattant a nagy német gyártókról. Miután megtapasztalta, hogy az autóipari döntéshozók nem hittek az olcsó és egyszerű kocsi ötletében, független szakemberekkel kezdett el tárgyalni, kisautók összehasonlító tesztjét szervezte. Így került képbe a Budapesten született Josef Ganz (1898-1967) és Ferdinand Porsche (1875-1951).

Porschét már a budapesti évei alatt megismerte Werlin, Ganz pedig a német szaklapokban kritizálta lelkesen a német autógyárakat az elavult, nehéz és veszélyes járművek miatt, amik helyett központi csővázas, farmotoros, könnyűszerkezetes járművek koncepcióját propagálta. 1931-ben elkészítette a Maikäfer – Cserebogár – prototípusát. Ezt követte egy megbízás a Mercedestől, amely a 130H-hoz vezetett, majd 1933-ban Wilhelm Gutbrod megrendelésére megszületett a Standard Superior. Ganz munkássága óriási hatást gyakorolt a német tervezőkre, mindenki a vendége volt, járt nála Ferdinand Porsche és az áramvonalasság atyja, Paul Jaray is.

Amíg Porsche prototípusai nem jutottak túl a prototípus fázison, a Ganzék által bemutatott Standard Superior a prospektusában egy tipikus német családdal, két gyerekkel került bemutatásra, akik büszkén állnak a farmotoros bogárhátú Standard Superior mellett, miközben azt mondja a szöveg, hogy „Rengeteg hely négyünknek a leggyorsabb és legolcsóbb német Volkswagenben”. Ez találta telibe a Führer vízióját!

Bár megszületett még pár hasonló konstrukció – például a Tatra 77-es, vagy a Mercedes-Benz 130H –, de Josef Ganzt méltatta a német sajtó, mint a modern és áramvonalas autó szellemi atyját. Azt, hogy ez az ezer márka mennyire alacsony összeg volt, jól jellemzi, hogy a Mercedes-Benz olcsó, 1,3 literes, 26 lóerős motorral és többféle karosszériával gyártott 130-asa (W 23) végül a cég legnagyobb darabszámban készített farmotorosa lett, összesen 4298 darabot gyártottak belőle 1934-36 között. Az ára azonban 3200-4400 márka között mozgott, de csak 92 km/h-s végsebességet ért el... A népautótól viszont elvárás volt a 100 km/h-s utazási sebesség tartása is! Ha azt nézzük, hogy a Mercedes mennyire szigorúan ragaszkodott Hitler rajzához, az bizony borzasztó.

1934. január 17-én aztán egy férfi átadta a német Volkswagen tervjavaslatát az új német birodalmi kormánynak – emberünket úgy hívták, hogy Ferdinand Porsche.

Hitler lényegében Ganz vízióját hirdette meg februárban a Berlini Autókiállításon tartott – az interneten mozgókép felvételeken is megtekinthető – nyitó beszédében, az ezer márkás autó elkészítését pedig Porschének adta parancsba, hangsúlyozva, hogy katonai változat kialakítási lehetőségeit is tartalmaznia kell a tervnek. S hova tűnt Ganz? Mivel ő zsidó volt, emigrálnia kellett, 1934 márciusában eltűnt – elüldözték – Németországból. A szerződés 1934. június 22-én köttetett meg Ferdinand Porsche irodájával.

1935. július 3-án mutatták be az első prototípust, majd több is készült, beleértve egy kabriót is. Porsche csapata sikerrel vette az akadályokat, de még az első, még szintén titokban tartott, gyártásközeli jármű is messze volt a végleges változattól: hiányzott róla a jellegzetes osztott hátsó – perec – ablak, a küszöbfellépő, de a lökhárítók is. Mindezek ellenére a későbbi szériákhoz képest ez már a modern kisautók előfutára: teljesen acélból készült karosszériája akár öt személynek is helyet ad, független kerékfelfüggesztéssel, torziós rudakkal és súrlódó lengéscsillapítókkal rendelkezik. S bár hidraulikus fékjei még nem voltak, a fékezést mechanikusan oldották meg, vezérlőkarral lehetett a kábelfékrendszerét kezelni. A motor puha gumis rögzítései jelentős előrelépést jelentettek az autótechnikában. Léghűtéses motorja 22,5 lóerős teljesítményt ért el.

1936. október 12-től a három elkészült jármű mindegyikével – nappal 7-800 kilométereket hajtva, éjjel karbantartva és szerelve őket – ötvenezer kilométert tettek meg, a tesztek eredményeit 1937 januárjában tették közzé egy 96 oldalas zárójelentésben. 1936-ban elkészült két újabb Volkswagen – egy szedán és egy kabrió is. 1936 közepén már egy gyár tervei is készülőben voltak, ezért Porsche Amerikába utazott tapasztalatszerzés céljából – a futószalagos gyártás akkor a modern személyautó-gyártás szimbóluma volt. Az, hogy ekkor mennyivel előrébb járt Amerika a motorizációban, jól mutatja, hogy az USA-ban 4,5 emberre jutott egy személygépkocsi, Kanadában 9-re, miközben Németországban 49-re. A gyár kapacitását évi egymillió kocsiban határozták meg – elképzelhetetlen szám volt ez, a gyár végül csak 1961-ben érte el ezt.

A birodalmi kormány a Német Munkaügyi Front (Deutsche Arbeitsfront – DAF) vezetőjének – Robert Ley-nek (1890-1945) – adta át a megbízást a Volkswagen-gyár és egy hozzá kapcsolódó város megépítésére. Már a helyszín megtalálása sem volt egyszerű, mert az értékesítés és politikai szempontok mellett a stratégiai szempontok is szerepet játszottak – végül úgy döntöttek, hogy az üzemet a birodalom közepén kell felépíteni.

Közben folyamatosan fejlesztették a konstrukciót. A kocsik tesztelésével pedig Porsche és a nácik olyan dolgot tettek, amit korábban nem nagyon, szinte senki sem az autóiparban – próbáltak, mindent feljegyeztek, hogy mikor ment tönkre, majd kijavították a hibákat. Közben 30 jármű újabb tesztelése kezdődött meg 1937. április elején, több mint kétmilliós futásteljesítményt produkálva! Az egyik autót a Großglocknerre is felhajtották, a 12,6 kilométeres utat a Bogár 21 perc 54,4 másodperc alatt 1232 méter szintkülönbséggel tette meg, amihez a nagyobb kocsiknak is 25-26 perc kellett. A kocsi könnyű volt és gyors.

Május 28-án megalakult a GEZUVOR (Volkswagenek Előkészítő Társasága). 1938 szeptember 16-án a GEZUVOR nevet Volkswagenwerk GmbH-ra cserélték, október 13-án pedig bejegyezték a cégjegyzékbe. A cég székhelye 1948-ig Berlinben volt. A cég költségeit elsősorban a Német Munkaügyi Front (DAF) fedezte.

A gyárépítés 1938 februárjában kezdődött Fallerslebenben a Mittelland-csatorna mellett. Május 26-án a város közelében óriási ceremónia közepette letették a Volkswagen gyár alapkövét, amit a világ legnagyobb autógyárának terveztek. Ekkortól lett publikus a KdF-Wagen (= Kraft durch Freude) kifejezés/név is a járműre. A KdF annyit jelent, hogy "Erő az örömön keresztül", feladatuk a Harmadik Birodalom szabadidős tevékenységeinek szervezése volt a nyaralástól a színházlátogatásokon keresztül a varróestig.

Hatalmas reklámkampány kíséretében a Német Munkaügyi Front 1938. augusztus 1-jén a KdF-Wagen Részletfizetési megtakarítással jött ki, amely szerint bárki, aki egy minimum összeget rendszeresen befizet az autóra, kaphat majd egyet.

Tülekedés azért nem alakult ki, mert a Volkswagen még így is gyakorlatilag megfizethetetlen maradt egy ipari munkás számára. Végül 336 ezer megtakarító adott pénzt ebben a részlet/megtakarítási programban 1939 végéig, amelynek száma messze elmaradt a gigantikus tervektől.

Társasjátékok is megjelentek, ahol KdF-Wagenekkel lehetett felfedezni a birodalom szépségeit.

De, ezeken felül mindenféle felhúzhatós és tologathatós, gyermekeknek szánt játékokat is gyártottak a kocsiból, perselyeket, sőt, mindenféle vázát is, hogy minél szélesebb kört kezdjen el foglalkoztatni a saját jármű megszerzésének lehetősége.

Közben elkészült az első, végleges formájú Volkswagen.

Ahogy a világháború előtti ősautókat kutató, belőlük doktoráló járműtörténész barátom, a magyarjarmu.hu oldal szerkesztője, Dr. Négyesi Pál összefoglalta: „Porsche »szokásos« munkamódszerét alkalmazta: akitől csak tudott, másolt, s a végeredményt a sajátjának adta el. Így állt össze a Ganz-féle elveket, a Barényi-féle rajzot és a Ledvinka-féle műszaki megoldásokat ötvöző KdF-autó.” Amiből nemsokára „Bogár” lett – ahogy először ironikusan nevezték a New York Timesban 1938. július 3-án. Szóval ez a VW 38 előtti sorozathoz tartozott, majd folyamatosan tesztelték őket és bemutatták azokat a nagyközönségnek, rendszeresek voltak a sajtó- és propagandautak.

1939 áprilisára álltak a csarnokok, s elkezdték azok berendezését – a gépek egy része az USA-ból jött. Amikor kitört a háború, leállították a Volkswagen-gyár építését, eddig a pontig még nem készült egyetlenegy sem – a harminc darab előszériás kocsit leszámítva – a jelenlegi értelemben vett Bogárból. A gyár fegyverkezési feladatokat kapott, Porsche pedig parancsot a katonai célú Volkswagen tervezésére. Ez lett a Kübelwagen.

1940 júniusában megjelentek a haditermelésre átállt üzemben az első kényszermunkások a német Wehrmacht által megszállt országokból. KdF-Wagen névre keresztelt személykocsiból a második világháború végéig mindössze 630 darab hagyta el a Volkswagen-gyárat.

A VW Bogarat és különböző, különleges leszármazottjait kedvelő rajongók számára a világ közepe nagy görgős ajtók mögött rejtőzik, de nem Wolfsburgban – ahonnan pár felvételt én is kaptam –, hanem a semmi közepén álló szürke és lapos épületekben, Hannover és Kassel között Hessisch-Oldendorfban. Írtam már a nyugdíjazott vadászpilóta és repülésoktató – a George Air Force Base repülőterén a Bundeswehr megbízásából ő képezte ki a német legénységet a Phantom használatára – Traugott Grundmann munkásságáról, s a most tetőfedésből élő gyűjtő kollekciójának egy nemes darabjáról.

Nála van az egyetlen magánkézben lévő Porsche prototípus, vagy száz egyéb Volkswagen derivált különlegesség, olyanok, mint a legrégebbi Hebmüller Cabriolet, egy, a filmben is szerepelt Herbie, a Karman Type 34 prototípusa kabrióként, valamint a Rometsch archívum, de például egy Beetle helikopter is.

Elhivatottságáról álljon itt egy szemléletes történet! Mesélte, hogy ugye az első Volkswagen prototípusokat beolvasztották még, mert kellett a fém, hogy újra autók készülhessenek belőlük. Valahogy az egyik padlólemeze mégis megúszta ezt, s körülbelül negyven éve került elő egy osztrák erdőből. Azért, hogy az övé legyen ez, a legrégebbi Volkswagen alkatrész, egy működőképes Schwimmwagent adott... Grundmannék egyébként nem nagyon adnak ki külső megrendelést, minden restaurálást házon belül végeznek – a minőségről csak annyit, hogy Grundmann munkáival már számos díjat nyert, s nem mellesleg a Porsche családnak is restaurál, nem árulhatom el, hogy konkrétan kinek, de láttam a kocsit...

Kicsit menjünk vissza a történelemben, ha már Herr Grundmann kezébe nyomtam ezt a felvételt a róla készült portréhoz! Ez a kép 1939. június 29-én készült, amikor is a 38/16-os és a 38/06-os autókat bemutatták az Észak-Rajna-Vesztfáliai tartománybeli Dattelnben található Emscher-Lippe-i kőtelep dolgozóinak. A kocsikat úgy mutatták be a munkásosztály előtt, mint a számukra való autót. Persze különbözőek, a 6-os autó csomagtérfedelén például még a régi húzófogantyú van, a 16-os autónak pedig már az ismertebb L alakúja.

Grundmannak hihetetlen kapcsolatai vannak, ha valahol a világban érdekes VW modellt találnak, tuti, hogy neki is megcsörren a telefonja. Ahogy magáról mondja, nekem is az a problémám, ami sok hasonló gyűjtőnek, mégpedig, hogy „nem tudok nemet mondani". Ahogy Grundmann meséli, „célunk mindig a lehető legegyedibb és különlegesebb járművek felkutatása és felújítása. Számunkra az a vonzerő, hogy feltárjuk az egyes autók történetét és egyedi részleteit, majd ezt a tudást felhasználva elvégezzük az eredetinek megfelelő helyreállítást. Épp ezért ez az autó egyszerűen kötelező volt a gyűjteményünkben.” Mert egy igazi kuriózum valahogy hiányzott neki. No, ezzel a kocsival teljesült Grundmann nagy álma. Ez az egyik legrégebbi, kvázi már sorozatban gyártott, de még előszériás Volkswagen, illetve annak alaplemezére épített Bogár, aminek a története most következik.

Ez a kocsi Christian fiával együtt készült el. A sorozat harminc járműve közül három létezik még – kettő a Volkswagen, egy pedig a Grundmann család tulajdona. Az autót Kelet-Európában, hosszas kutatómunka után – Litvániában, Ukmergében, Vilniustól 75 kilométerre északra – egy réten fedezték fel 2011-ben.

Katasztrofális állapotban leltek rá. A kocsi teljesen kirabolt állapotban volt, átépítve, elrohadva. DKW betűk az orrán, amik kéthengeres, kétütemű motorra utaltak, valójában korábban négyhengeres négyütemű motorja hajtotta, először egy M20-as Pobedából, 1973-tól pedig egy M24-es Volgából származó erőforrás. Említettem, hogy a motort a hűtővel együtt a kocsi orrába szerelték be? Itt azért hagynék időt a gondolkodásra... Orosz gyártmányok voltak a futóművek is, bár az elsőt már rég kiszerelték belőle, a hátsó pedig egy laprugós szerkezet volt. Mások a fényszórók, de inkább beszéljenek a képek.

A motorháztetőn azonban megmaradt egy feltűnő vonás, amely a szakértők számára egyértelműen jelezte, hogy tényleg egy eredeti perec – vagyis Brezel – Bogárral állnak szemben. Második lépésként meg kellett találni a négy számot a kabinban az alváz maradványain, amelyek meghatározták az egyik első, gyártásközeli előszériás kocsi értékét. Valójában, a 3-as, a 8-as és az 0 első ránézésre látható volt, de a 6-os egy ráhegesztett laposvas alatt el volt rejtve. Amikor finoman elhajlították, láthatóvá vált a sértetlen 6-os szám.

A 3806-os számok alapján már beazonosítható volt, hogy ez a VW 73 évvel ezelőtt a háborús bűnös – a fent már említett – Robert Ley járműparkjában volt, ő volt ugye a Német Munkásfront nemzetiszocialista vezetője.

Ugyanis ezt a 6-ost annyira sokat fotózták, hogy főleg ez a gép szerepel a prospektusban. Így szerencsére viszonylag jól dokumentált, hogyan is nézett ki – ugye nem egyformák voltak a harminc darabos sorozat tagjai.

Ezek után nem véletlen, hogy az eladó első árelképzelései elég merészek, konkrétan hatszámjegyűek voltak. Ehelyett Christian Grundmann egy ékszert ajánlott fel cserére saját kollekciójából: egy 1942-es, szintén elég ritka, de jó állapotú és üzemképes Bogarat. Ehhez csak kicsit kellett hozzátennie, s a VW 38-as romjai az övé lettek.

A kocsi restaurálásának történetének egy egész könyvet szenteltek, akit mélyebben is érdekel a történet, ezt ajánlom olvasásra. De valójában nemcsak ez a történet érdekes, a restaurálás során készített felvételek is gyönyörűek, azokat Németország egyik leghíresebb ételfényképésze, Axel Struwe készítette. Róla csak annyit, hogy csapatával olyan cégeknek dolgozik, mint például a Barilla, a Dr. Oetker vagy a Lidl. Struwe is Volkswagen rajongó, nem volt kérdés, hogy ő fogja az illusztrációkat elkészíteni a folyamatról.

Így került 350 négyzetméteres műtermébe a Bogár. Engedélyével pár képét ide, a cikkbe is beemeltem, szerintem a munka színvonalát nagyon szépen tükrözik. Lassan vagy három évtizede fordulok elő különböző restaurátorműhelyekben, azt kell mondjam, azok között, amikben jártam, a legjobb háromban biztosan benn van Grundmannéké, amely így, kiegészítve az igencsak profi dokumentálással koronát is kapott.

„A Volkswagen, a Porsche és a hamburgi Prototyp Múzeum archívumában található források hosszas tanulmányozása után láttunk neki a restaurálásnak. Nagy segítség volt a VW-barátok világméretű internetes családja is, új, ismeretlen fotókkal és tippekkel a helyreállítási szakasz műszaki részleteinek megoldására ötletekkel segítettek, amelyek jelentősen hozzájárultak ahhoz, hogy ez az autó eredeti állapotába kerüljön” – mesélte nekem Traugott.

Otthon kibelezték a roncsot. Szerencsére Grundmann kincstárában akadt egy, a harmincas évek végéről származó, majdnem teljes padló. Az ezen lévő alkatrészek felhasználásával kapott eredeti első- és hátsó alj részt és tartókat a kocsi – a középső rész menthető volt. Amíg a teherhordó elemek rekonstrukciója is összetett – de legalább egyértelmű – feladat volt, addig a karosszéria eredeti állapotba hozása sokrétűbb kihívásnak bizonyult. A karosszérialemezek nagyrészét kézzel és kalapáccsal állították helyre, illetve készítették el a hiányzó darabokat.

Az elejéből alig maradt valami menthető, csak az egyik burkolatlemez és a csomagtartó fedelének felső része maradt, a pótkeréktartó, illetve minden újra el lett készítve. A sárvédők menthetőek lettek volna, de láss csodát, egy barátuk Wolfsburgban talált egy tökéletes pár, korabeli sárvédőt az interneten, amin csupán a fényszórók körül kellett alakítani! A Bogár hátuljával több szerencséjük volt, a felcsavarozott fémlemezek nagyrésze megmaradhatott.

A hátsó sárvédők maradtak. „A 38-as prototípus egészen különleges motorháztetejét is szinte csak fényeznünk kellett! Viszont a karosszéria siralmas állapotban volt. S itt nemcsak az alkatrészraktárunkból pótolható perec ablak hiányzott, hanem a Litvániában sima fémlemezre cserélt léghűtéses boxermotor szellőztető rácsa is. Ez az átalakítás nem helyettesíthető semmilyen szabványos ráccsal. Az 1938-as prototípusokban ennek a grillnek mindkét oldalán 23 nyílás volt, 1939-ben már csak 21, később pedig még 9 résszel kevesebb is elég volt. A mélyhúzott fémlemezből kézzel kovácsolt, összesen 46 nyílású grillsütő elkészítése rendkívül aprólékos munka árán született meg, 96 óra munka árán” – csak, hogy egy elem elkészültéről meséljek, mondja Traugott.

Az ajtók használható állapotban voltak, de az azért ugye egyértelmű, hogy ez nem azt jelentette, hogy rozsdaeltávolítás és horpadásgátló terápia nélkül elvihetők voltak a festőhöz? „Egy jó, és munkáját professzionális szinten végző karosszérialakatos művészemnek olyan négy hétbe telt egy ajtó helyreállítása. Jó, zárral és ablakemelővel együtt” – magyarázza. Ekkor már több mint ezer munkaóránál tartottunk. A szín nem volt kérdés, fekete volt új korában. Ezt Grundmann a kelet-vesztfáliai Marschel cégre bízta, ők klasszikus autókra specializálódott fényezőműhellyel rendelkeznek, egy másik munkájukról is írtam már.

Az alap nitrolakk, „ez az 1930-as években még gyakori volt az autókon és a Beetle prototípusain is, és ha gondosan feldolgozták, mélyebb fénye van, mint a jelenlegi vízbázisú festékeknek. A nitrolakk azonban kissé problémás (kb. 70 százalékban oldószert tartalmaz, a gőzei egészségkárosítóak és tűzveszélyesek), a használata engedélyhez kötött. Összesen hét lakkréteg borítja a fémlemezt, és mindegyiknek nem kemencében kellett száradnia, hanem békében, csendben és abszolút pormentes helyiségben. Hiszen a nitrolakkos bevonat csak akkor ad tökéletes eredményt, ha az alsó réteg minden oldószert elpárologtat. Ennek az időigényes eljárásnak az eredménye szó szerint káprázatos, a festék kifürkészhetetlen mélységű” – meséli.

A kocsi beltere lényegében teljesen megsemmisült. Az ülések új rugói, alépítményei egy lengyel specialistától érkeztek, a kárpitokkal együtt. A készre szerelés már Németországban történt. Egy ponton modernizáltak, mégpedig abban, hogy a kartonfedelekből készült könyöktámaszok helyett fából készültek kerültek a beltérbe. Vélelmezem, fel sem merül, hogy kartonból ne tudták volna elkészíteni ezeket – de nem akarták. A kocsi különben teljesen úgy néz ki belül, mint 1938-ban, a régi, világos tónusa miatt egész otthonos.

Számtalan apróságra is szükség volt, amiket le kellett gyártani hozzá. Volt, amikor a dokumentumok már nem voltak elegek, így felbecsülhetetlen mértékű segítség volt, hogy Grundmann a másik kettő, szintén 1938-as évjáratú kocsit is többször megtekinthette. Az egyik a KdF 3803-as, a másik a 3831-es KdF-Cabriolet Adolf Hitler flottájából. S ugye sokat segített az internet is, a két első sárvédőt már említettük, de ezeken felül is rengeteg fémlemez alkatrészt és új forrásokat is felfedeztek a régi Volkswagenekhez. Érkezett így eredeti üzemanyagcsap nyitva/tartalék/zárva állásokkal, hátsó lökhárító, de gyártók termékeire is bukkantak – nagy a kereslet ilyen alkatrészekre a világ minden táján. Egy osztrák alkatrész gyártó – aki kis alkatrészek és speciális csavarok világméretű szállítója régi Bogarakhoz – felfedezte, hogy pótkocsiján két olyan agysapka van, az ősi Beetle kerekeken, amilyenek csak a KdF-38-asokon voltak. Elküldte őket. Lengyelországból érkeztek a fényszórók – beleértve a krómgyűrűket –, a hátsó lámpák, féklámpák, ajtókilincsek, zárak.

Sokat dolgoztak azon, hogy újra működjön minden, ami az autóban lényeges: sebességmérő, indítógomb, irányjelző-kapcsoló, világításkapcsoló, ablakemelő, belső tükör és felújított kormány. Szerencsére váltó, valamint az első tengely és a kormánymű újra kapható hozzá, akárcsak újonnan öntött fékdobok.

A Beetle hátuljába szerelhető, nemcsak modern, de gazdaságos és olcsó, léghűtéses motor kifejlesztése olyan projektekhez vezetett, amelyek mai szemmel nézve kalandosak voltak a fejlesztés korai éveiben. A Porschénél kezdetben háromhengeres kétütemű-motort, de kéthengeres, kétütemű boxermotort is teszteltek. A kéthengeres, négyütemű boxermotor közelebb állt a valósághoz, bár az meg a hagyományos szelepek helyett forgószelepes szívó- és kipufogószelepeket kapott. Mivel a kétütemű motorokhoz hasonlóan ez sem volt problémamentes, hagyományos szelepekkel szerelt változatot alkottak.

Az első változatban ez 795 cm³ lökettérfogatból 19,6 lóerőt tudott kipréselni – kevés volt. 1936. szeptember 24-én a Porschénak dolgozó Franz Xaver Reimspiess (1900-1979) megrajzolta a VW védjegyet, amit lényegében ma is használnak. Négyhengeres boxermotorjának koncepciója pedig egyetlen éjszaka leforgása alatt született meg tőle, 100 birodalmi márka bónusz ellenében lett kész. 48 órával később pedig teljesen összeállt, minden alapvető funkciójában – majd ugye módosítgatva gyártották, sokáig.

A 985 köbcentiméteres boxer 70 milliméteres hengerfurattal és 65 milliméteres dugattyúlökettel kezdte pályafutását, 23,5 lóerőt tudott. A rövid löketű gép szívós és tartós volt, ezért teljes gázzal is tudott futni, a 100 km/h-s sebesség tartása nem volt gond. Hamar finomították, s így pár lóerőt nyertek, de a hétszáz kilogrammnál könnyebb kocsi eléggé dinamikus volt így már.

A perecbogár eredeti motorja évtizedekkel korábban eltűnt Litvániában, de egy 1939-ben gyártott motorblokk viszont előkerült hozzá. Végül előkerültek eredeti, vékony, 70 milliméteres furatú hengerek és egy ugyanolyan Solex karburátor is – a 16-osból. Így lett teljes az erőforrás. Bár, egy ilyen motort 73 év után, új minőségben reprodukálni elvileg ma már nem probléma, mert az eredeti kopó alkatrészek teljes választéka elérhető a világpiacon. Hihetetlen, nem?!

Grundmann órákon át tud mesélni a kocsiról, s bár ígértem, hogy nem megyek részletekbe, de megosztok egy érdekes, a 6-oshoz kapcsolódó sztorit – aki idáig kitartott, az kíváncsi lehet rá. Erről az üzemanyag jegyről beszélek:

Ugye fel sem merül, hogy hamisítvány? Természetesen eredeti. 1939. október 3-án, Stuttgart-Zuffenhausenben a Porsche gyár által kiállított bizonylat 14 birodalmi márkáról szól a IIIA-43006 rendszámú kocsihoz, amelyben 35 liter üzemanyagról van szó. A nyugtát G. Kaes írta alá. Csak annyit, hogy ez a Ghislaine E. J. Kaes, Ferdinand Porsche magántitkára volt. Ferdinand Porsche Ferry fiával és unokaöccse, Kaes társaságában utazott a másik két GEZUVOR igazgatóval – Bodo Lafferentzzel (1897-1974) és Jakob Werlinnal (1886-1965) – tanulmányútra az USA-ba, hogy gyártási szakembereket toborozzon a gyárba. A háborús években – ugye a második világháború szeptember 1-jén tört ki – az üzemanyag használatot korlátozták, s a VW 38-asok speciális tankolási engedélyekkel rendelkeztek, amit a rendszámtábla piros V-betűje jelezne – de, ez ezen a kocsin (még) nincs rajta. A csalások megelőzése érdekében vezették be a Német Birodalomban ezt a szigorú, háborús helyzetekben alkalmazott üzemanyagvételezési rendszert.