Fantomas, Lütyő felügyelő, Charles de Gaulle, mi a közös bennük? Hát az autó. Típustörténet, sporthistória és teszt; ezzel emlékezünk meg az autógyártás egyik legnagyobb legendájáról, a félszázados, öttizedes és huszadezredes Citroën DS-ről.
Emlékezünk
Az ötvenes évekre a '34-es fejlesztésű Traction Avant, az első igazán sikeres fronthajtású személyautó különlegessége már kezdett megkopni. A Citroën prominensei nekiláttak egy új, tágas, kényelmes, de mindenekelőtt extravagáns autó elkészítésének.
A formaterv Flaminio Bertoni munkája, aki saját életművét vihette tovább, hiszen a Traction Avant-t is ő tervezte. Meg még a 2CV-t, azaz a Kacsát, és a későbbi AMI 6-ot is. A projektet egy André Lefébvre nevű mérnök indította el, említsük meg jobbkeze, Gabriel Voisin nevét is. Alapelvnek - az autó stabilitása érdekében - a tömegközéppont és a légellenállás támadáspontjának tudatos összehangolását választották.
Aztán volt egy Pierre-Jules Boulangér nevű fazon is. Őt kevésbé érdekelték az ilyen marhaságok, inkább arra ügyelt, hogy kalapban is be lehessen szállni, és az autó kényelmesebb legyen, mint a Traction Avant volt. Egy dologban mindenki egyetértett: a hidropneumatikus rugózásban .
Amit Boulanger ötlete alapján egy Paul Mages nevű mérnök fejlesztett ki. Az alapkérdés a következő volt: hogyan lehetne olyan felfüggesztést csinálni, ami kis tempónál lágy, nagy sebességnél kemény? Hidralika? Mittudomén? Az új rugózás megalkotásától már csak egy lépés volt, hogy a nagynyomású olajat más munkákra is befogják, így került a kormányzásrásegítés és a fék is a rendszerbe.
A főnökök eleinte idegenkedtek a gumigombától a fékpedál helyén, de a fáma szerint egy tesztúton két gyermek életét is megmentette a DS rendkívűl gyors és hatásos lassulása: a gomba zöld utat kapott. Ahogy a kuplung nélküli, félautomata sebességváltó, a két első féktárcsa bent a féltengelyeken, a rugózatlan tömeget csökkentendő; az egyküllős, a műszerfalra szabad belátást engedő kormány és a DS többi különlegessége is.
És eljött 1955. október ötödike, a Párizsi Autószalon. A DS-re az első nap tizenkétezer megrendelést vettek fel, megkezdődött a diadalmenet. Az Istennő begördült a filmtörténetbe, és megvédte de Gaulle elnököt egy merénylettől (a csúnya bácsik nem számoltak a DS emelhető hasmagasságával, így a kilőtt kerekű autó el tudott gurulni).
Olvasónk közbevetése: DeGaulle megmentéséhez semmi köze a hidraulikus felfüggesztésnek. Ezt egyesek azzal magyarázzák, hogy a DS három keréken is megy ami igaz, de nagy mutatvány és egy telepakolt autóval nem tehető meg, ráadásul szervíz állásban kell végrehajtani. Akkor meg nincs rugózás, ezt meg DeGaulle azt hiszem nem vette volna jónéven. Az ok egyszerűen az, hogy a futóműgeometria olyan, hogy az első kerék csapja pont az első kerék elméleti talajérintési pontjánál ( a kerék függőleges fősíkjai és a talaj síkja) metszi a talajsíkot. Így aztán bármilyen pofont kap bármelyik első kerék, az nem akar kitérni a forgássíkjából. Egy durrdefekt meg igencsak komoly pofon, ilyenkor normális autónál erőteljes kormányerők ébrednek (Ugyanezen ok miatt van hajtási befolyás a nagyteljesítményű elsőkerekes autóknál). Mivel a DS-nek úgynevezett center point steering geometriája van, ezért nem rántotta ki a sofőr kezéből a kormányt a durrdefekt, és minden különösebb erőlködés nélkül el tudott hajtani.
DS, ID, 19, 20, 21, 22, 23
Szaladjunk végig a betűkön és számokon, mit is jelentenek az istennők farán. Tehát: a DS a rövidítése. E két betű miatt hívják Istennőnek is az autót, a déesse úgyanis franciául istennőt jelent. Aztán ott az ID. Ez a változat két évvel a DS bemutatása után került piacra mint a kocsi olcsóbb, egyszerűbb változata, kézi váltóval, szervokormány nélkül. A kombikat Breaknek hívják.
A számok motorváltozatokat jelölnek. A 19-es volt az első, 1911 köbcentivel, egy felül fekvő vezértengellyel, 79 lóerővel. Ennek későbbi verzióját hívják a fanatikusok 19A-nak, ez 1985 köbcentis volt, '66-tól gyártották. Ebben az évben kezdődött a DS21 gyártása is: 2175 köbcentis OHV, 101 lóerővel. '70-ben lépett gyártásba a 20-as, 1998 köbcentivel (lásd lentebb), és a 21-es injektoros változata. '72-ben jött a 2347 köbcentis, szintén négyhengeres 23 és a 23i.e., az elektronikus befecskendezős verzió, utóbbi 130 lóerővel.
1958-ban elkészült a DS kabrióváltozata, amit mindannyian jól ismerünk a Balaton szelet reklámfilmjéből. 1968-ban vezették be a következő olyan újítást, amit majdnem mindenki tud a DS-ről: az autó a kerekekkel együtt forduló fényszórókat kapott, a lámpa bura mögé került. A következő évben injektoros motor került a pótkerék mögé, 30 lóerős többlettel. A DS gyártását 1975-ben szűntették meg, és jött a CX, ami már egy másik történet.
Októberek krónikája
1955 október: A DS 19 bemutatása a
Párizsi Autószalonon
1956 október: Az ID 19 bemutatása
1958 október: Az ID19 kombi és a DS 19 Prestige bemutatása
1960 október: A kabrió bemutatása
1961 október: Új műszerfal a DS 19-en
1962 október: Új, áramvonalasabb orr
1964 szeptember: Bemutatkozik a Pallas limuzin
1965 október: Piacra kerül az ID és DS 21
1967 október: A csudalámpa bevezetése
1968 október: Új műszerfal, bemutatkozik az ID és DS 20
1969 október: Az ID és DS 19 eltűnik a kínálatból, helyükbe a
D Spécial és a D Super lép. A DS 21-en injektor váltja a
karburátort
1971 november: A DS 21 opcionálisan automata váltóval is
rendelhető
1972 október: A DS 23 bemutatása, a DS 21 megszűnik 1975
április: Elkészül az utolsó DS: az 1 455 746. darab
Egy DS 2005-ben
A DS szerencsére nem csak legenda, gondos gazdáiknak köszönhetően számos tapintható, szagolható példány fut még az utakon. Én is találtam egyet.
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A lelőhely pontos helyét egyelőre nem mondhatom el, csak arra kaptam engedélyt, hogy magam termeljem ki a nemesfémeket. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. 2006-ban a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, ez lesz az az alkalom, amikor elárulom, hova is tettem az X-et a térképen. Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!
Egyszer csak ott állt előttem, és én beülhettem, beindíthattam, és elmehettem vele Tatabányára meg vissza. Aki szintén gyerekkora óta autóbuzzancs, nyilván megérti, milyen lehet mindez. A többieknek elmesélem.
A DS nagy, furcsa és gonosz. Akárhonnan is nézi az ember, nem érti: Európában talán sohasem készült ennyire különleges formavilágú autó. Semmi sem úgy van, ahogy lennie kéne. Égnek szegezi az orrát, földön húzza a fenekét, hátsó index a tetőn, lámpák a fenében lent. Sehova sem lehetne letenni rá egy labdát, hogy az le ne essen a földre; az oldalablakok kivételével egyetlen sík lap sincs a karosszérián.
Galériahalom
•
DS történelmi galéria
•
A tesztelt DS 20 galériája
•
Rally DS-ek galériája
