Ahogy fotóztam, két lány megdicsérte, milyen szép autó. Ez eddig fel sem merült bennem, a DS esztétikailag nem illik bele semmilyen fogalomkörbe. És nem is istennő, inkább valamiféle delfinbe oltott cápa négy kerékkel. Elképesztő.
És rendkívül fotogén. Ahogy a részleteket próbáltam elcsípni, sorra fedeztem fel a DS apró finomságait, a krómozott és a fényezett felületek találkozását, a hátsó szélvédőt és a köré telepített különleges hajlatokat, töréseket. Teljesen máshogy fest, ha fölülről nézek rá, ha szemből csodálom, vagy ha lehasalok elé. Tényleg elképesztő.
Az én DS-em '71-es kiadású, Pallas felszereltségű DS20-as, kétliteres, 91 lóerős, négyhengeres OHV benzinmotorral és persze kuplung nélküli félautomata váltóval. Restaurálatlan példány, de a fűtésen kívül minden működik rajta. Kinyitni, beülni - eddig nincs is gond. Beindítani már nehezebb ügy. A kulcs elfordítása kapcsolja a gyújtást, de aztán nem forog tovább. Hiába nyomkodjuk végig az összes gombot, a motor egyikre sem indul. Jézusmária, most mi lesz?
Szégyenszemre segítséget kellett kérnem a kaján vigyorral figyelő gondozótól, aki megsúgta, hogy a kormány mögötti váltókart balra kitolva lehet életet lehelni a motorba. De hát mit is várhatunk egy olyan néptől, amelyik csigát eszik és disznóval túratja ki hozzá a gombát.
Innen már gyerekjáték: pici várakozás, amíg a kasztni feltápászkodik. Az üzemi állapot, azaz a megfelelő hasmagasság elérését egy kattanás jelzi. Eztán a váltókart egyesbe tolva már csak a gázra kell lépni, és a DS méltóságteljesen megindul.
Teljesítményben nincs különbség korabeli versenytársaihoz képest, az 1,3 tonnás DS megközelítőleg úgy megy, mint a legtöbb kétliteres nagy autó ebből az érából. Tehát ma is használható, gyorsan eléri a 90-100-as, kényelmes és még viszonylag csendes utazót. Sokkal gyorsabban nem érdemes hajszolni az autót, ötödik fokozat nincs és a fogyasztás hamar az egekbe szökik. A végsebesség papíron valaha 167 km/h volt.
A váltó egyesből kettesbe észrevehetően, kettesből hármasba durván, hármasból négyesbe vajpuhán kapcsol át. Erős a gyanúm, hogy ráférne egy alapos felújítás, ezt a vélelmemet a negyedikben tapasztalható erőteljes surrogás is megerősítette. 34 éves korban persze a hasonló ízületi problémák már természetesek.
Annál különlegesebb viszont a DS gördülési komfort, útfekvés terén.
Gömbfejeket, rugógömböket persze cseréltek rajta, de hát az ilyesmi egy
hidropneumatikus Citroënen amúgy is a rendszeres karbantartás része.
Úthiba, kátyú: 90 százalékukat meg sem érezni, csak a hátsó
futómű felől érkezik zaj, mondjuk, egy vasúti sínen való áthaladáskor.
Félelmetes.
Az egyetlen említésre méltó hiba a csomagtérfedél zsanérjának meggyengülése. A DS leghátsó ajtaja műanyagból készült, amihez nehéz bármit hozzácsavarozni úgy, hogy folyton erőltetve hosszú ideig rajta is maradjon. A kanyarba bevilágító fényszórók viszont működnek, sőt a DS lámpái mindig tartják a vízszintes síkot, egy mechanika ugyanis korrigálja a gyorsuláskor-lassuláskor beálló bólintásokat.
Ide kívánkozik egy figyelmeztetés. Bár már egy-kétezer euró környékén lehet üzemképes DS-eket találni , csak az lásson neki álma megvalósításának, azaz egy DS megvásárlásának és kipofozásának, aki testben és lélekben felkészült, hogy az autó hihetetlen iramban képes nyelni a pénzt. Minden más rajta, mint a többi autón, minden ritka és drága.
Pedig nagy a kísértés. Belül is lenyűgöző az autó, egyrészt hihetetlen tágas, másrészt a puha fotelek (nem fotelszerű ülések, ezek tényleg fotelek), az ajtókárpitok, a tetőn körülfutó értelmetlen, de szalonhangulatot varázsoló plüsskarima, a különleges kilincsek annyira megfogják az embert, hogy egy DS után tényleg sokáig csak fanyalogva tud beülni egy mai középkategóriásba.
Én csak a műszerfalával nem voltam kibékülve. Az egyküllős kormány és az orrom előtt ágaskodó váltó, az igen, de a sima körműszerek és a fantáziátlan kapcsolók nem illenek ide. A franciák is érezhették ezt, a CX-ben már ezeket is sikerült egész máshogy újradefiniálni - de ez tényleg egy másik történet.
Isten éltessen, DS!
Galériahalom
•
DS történelmi galéria
•
A tesztelt DS 20 galériája
•
Rally DS-ek galériája
A versenyautók
A DS versenyautók teljesen eltértek az utcai változatoktól. A karosszéria, a kerekek, a kormánymű és persze a motorok is teljesen mások voltak. Főleg az autó karrierjének kései részében. A Marokkóban és Portugáliában oly sikeres (aztán az elektromos hibára fogott kieséssel is hírhedté vált) TAP-változatú DS volt a csúcsmodell. Motorja az alap DS21-é volt eredetileg, de a Maseratinál kicsit átalakították. Nagyobb dugattyúk (és persze hengerek), átalakított kipufogórendszer lett a végeredmény.
Ehhez a motorhoz az eredeti ötsebességes váltót kötötték fel. Kívülről sem volt egyszerű látvány. Az eleje a normál DS-é volt, a hátulja a kombié. A két különböző bódé találkozási pontja az első ülések mögött volt. A B-oszloptól előre minden a normál DS-é volt, a tető a sárvédők és a hátsó spoiler pedig alumíniumból készül. Ezeket aztán később poliészterből gyártották, mivel a versenyeken gyakran sérültek.
| 1972 DS TAP | 1972 DS 21 | |
| Hengerek száma: | 4 | 4 |
| Hengerűrtartalom: | 2475 cm? | 2175 cm? |
| Furat x löket: | 96 x 85,5 mm | 90 x 85,5 mm |
| Üzemanyag-ellátás: | Két darab duplatorkú vertikális Weber | Egy darab duplatorkú Weber vagy injektor |
|
Teljesítmény: |
190 LE @ 6000 1/min |
115 LE @ 5750 1/min (karbival) vagy
139 LE @ 5250 1/min (injektorral) |
| Hajtás: | Elsőkerék-hajtás | Elsőkerék-hajtás |
| Váltó: | Egytárcsás száraz kuplunggal és 5 sebességes kézi váltóval | Egytárcsás száraz kuplunggal és 5 sebességes kézi váltóval, vagy 4 sebességes hidraulikus váltóval |
| Kormányzás: | Szervó | Szervó |
| Fékek: | Négy tárcsafék, fékerő-rásegítővel | Elől tárcsa, hátul dobfék, fékerő-rásegítéssel |
| Felfüggesztés: | Önszintező hidropneumatikus | Önszintező hidropneumatikus |
| Teljes hossz: | 4240 mm | 4840 mm |
DS a motorsportban
Elsőre nem tűnik úgy, hogy a DS ideális raliautó lenne. Túl nagy, túl nehéz, nem elég gyors, ráadásul műszakilag sem tartozik a könnyen szervizelhetők közé. Mindezek ellenére a Citroën meglátta gyermekében a szépet és jót, és a DS-t simán elzavarta ralizni. 1956 januárjában a Monte-Carlo-rali nézőinek eshetett le először az álla, meglátván a DS-t a pályán. Aztán meg a célban estek le az állak, a DS ugyanis megnyerte kategóriáját.
1959-ben már ID 19-et vezetett Paul Coltelloni a Monte első helyére, és ebben az évben Coltelloni Európa-bajnok is lett.
1960-ban a DS-ek szerte Európában győzelmeket arattak. A Dussert–Rouet-páros egy DS 19-cel megnyerte a Critérium Neige et Glace versenyt. Trautmann–Verrier egy ID 19-cel megnyerte a Tulip Rallye-t, majd a Tour de Belgique-et is. Trautmann–Ogier győzött a Critérium de Cervennes versenyen, szintén ID 19-cel, míg Claudine Vanson és Ginette Derolland megnyerte a női csapatnak járó aranyérmet, természetesen ők is ID 19-cel hasítottak. Vanson még a korzikai futamot is megnyerte, és a francia női bajnokságot is. Mert akkoriban ilyen is volt.
1961 volt az év, amikor aztán nagyban is beindult a Citroën a raliban. Bianchi és Harris megnyeri a Liége-Sofia-Liége maratont egy DS19-essel. Másik vicces kaland, hogy szintén ők és még egy másik DS19 a Trautmann/Ogier párossal érnek egyedül célba a korzikai futamon. Aztán Vanson ismét megnyeri a női bajnokságot az ID19-cel, Trautmann pedig az Európa-bajnokság aranyérmét szerzi meg. A Citroën későbbi ásza, Robert Neyret ekkor tűnik fel az Akropolisz ralin; és persze meg is nyeri egy ID19-cel.
1962-ben folytatódik a diadalmenet. Tiovonen (ismerős név, ugye?) a skandináv bajnokságot nyeri meg, a többiek pedig minden versenyt (beleértve a női kupát is), amiket az előző években is.
1963 volt az első olyan év, ahol a Citroën totális fölénnyel szerepelt a raliban. A Montén öt versenyzőpárosuk volt az első tízben, és a korábbiak mellett a belga bajnokságot is Citroënnel nyerték. A francia női bajnokság pedig már negyedik alkalommal lett citroënes versenyzőé. Itt már azért azt hiszem, hogy ebben a női bajnokságban csak Citroënek indultak, így nem volt annyira nehéz dolguk.
1964 és 1965 unalmasan telt. Mindent megnyertek. Pontosabban 1965-ben mentek először Európán kívülre. A szafari ralin induló 85 autóból 16 ért célba, ebből 5 volt DS19. 1966-ban Toivonen nyerte a Montét DS21-gyel, a női kupa ismét citroënesé lett, Lucette Pointet nyerte. 1967-ben ismét DS21 nyerte a Montét.
Aztán jött 1968 a London–Sydney maratonnal. Amit majdnem megnyert az előző év Monte győztese, Lucien Bianchi. A DS21-gyel át Európán, Ázsián és Ausztrálián, 15 000 kilométeren keresztül vezette a versenyt. Egynapos előnye volt a második helyezett Cowan/Hunter páros előtt, mikor 50 kilométerrel Sydney előtt karambolozott, és ripityára törte a verdát.
1969-ben elkészült a DS Coupé nevű, rövidített autó. Neyret gyorsan meg is nyerte vele a marokkói versenyt. A második helyezett egy hagyományos DS21 lett. Meg a harmadik is. A gyártók bajnokságában ismét a Citroën győzött, és még a portugál futamot is DS21 nyerte.
1970-ben Neyret ismét megnyerte a marokkói versenyt, mögötte pedig ismét DS21-ek végeztek. Eszem megáll. Nem volt akkoriban más autó a raliban?! Biztos volt, hiszen a DS-eket még mindig tovább fejlesztette a Citroën. Ebben az évben került ugyanis injektor a DS21-be. Verrier meg is verte vele Neyret-t egy futamon.
1971 már több mint tízéves múlttal köszöntötte a DS-eket a ralipályákon. És mivel köszöntötték ők? Az SM-mel. A marokkói verseny már egy ilyen Maserati-motoros Citroënnel nyerte Deschasseaux, a korábbi királyok, Neyret és Terramorsi sima DS21-eikkel a harmadik és negyedik helyet szerezték meg. Ez egyébként gyászos év is volt, hiszen a sikerek mögött álló Citroën's Service Compétitons cég vezetője, René Cotton júliusban meghalt. Az igazgatói széket felesége, Marléne vette át. Ne kérdezze senki, miért ő (nem is nyert női bajnokságot).
1972-ben új név bukkant fel egy DS21 Coupéban. Waldegaard belépője nem volt mindennapi. A Ronde Hivernale de Chamonix futamon elvesztette autója egyik kerekét, és még így is másodiknak ért célba. A többiek (Neyret, Terramorsi) is tovább folyatták győzelmeik sorát, mígnem a portugál futam teljes kudarccal végződött. A DS nem ért célba. Az akkori sajtóanyag elektronikai problémáról szólt, de mára kiderült az igazság: a felfüggesztés ment tönkre. Ezt akkor, gondolom, még nem merték elárulni, hiszen ez volt a DS-ek lelke.
1973-ban a Citroën bemutatta a DS23-at, és ismét megnyerte gyártók versenyét (harmadik alkalommal). Emellett a korábbi DS21-ek továbbra is sikeresen szerepeltek, pilótáik több kisebb bajnokságot nyertek velük.
1974-ben a Citroën kicsit elhanyagolta a versenysportot. Ausztráliában egy kis csapat éltette tovább a DS nevet, a Welinski-Tubman-Reddiex csapat egy DS23-mal megnyerte a Wembley-München ralit.
1975-ben volt a DS utolsó győzelme: a
Deschasseaux/Plassard páros negyedik lett abszolútban a
marokkói futamon, és megnyerték a túraautó kategóriát. Aztán
jött a CX. De ez, ahogy már említettük, egy másik történet.
J.F.
