Az üzemanyag például nitro-metán, metanol és különböző kenőanyagok keveréke (kétütemű a motor, tehát az olajokat bele kell keverni a hajtóanyagba); a motor teljesítménye nagyban függ a nitro-metán-tartalomtól, ennek megfelelően különböző minőségű "benzinek" kaphatók. Persze otthon is lehet keverni, de elég nyűgös a dolog, mert borzasztóan robbanékonyak az összetevők, ezért külön engedély kell a beszerzésükhöz. A Giga Crusher 2x75 ml-es tartályából 6-8 perc alatt fogy el az üzemanyag.
És persze mindent lehet tuningolni, ugyanúgy, mint a rendes autóknál: motor, váltóáttételezés, hasmagasság, leszorítóerő, rugók, lengéscsillapítók, kerékdőlésszög, ezek közül is kedvencem a lengőkarok műanyagját opcionálisan helyettesítő speciális anyag, az ergal (hivatalos elnevezés: 70-75 T6), egy nagy magas sziliciumtartalmú aluminíum.
A terepgépek esetében erre nem nagyon van szükség, a precízebb irányítás leginkább pályaautóknál fontos, ott, ahol a futómű minden apró változtatása jelentős hatással van a menettulajdonságokra. Az off-road gépeknél a hasmagasság számít sokat, és persze az abroncs mintázata és összetétele. A gumiválasztás ebben a sportban is igen fontos, nem csoda, hogy számtalan típusú és futófelületű gumit lehet beszerezni.
És végre eljött az én időm, egy elhagyott építkezés homok- és kavicshegyei között keltjük életre a durvább megjelenésű narancssárga rémet, távol a lakott területtől, mert bár ezt csupán egy motor hajtja, de az jóval 100 dB felett szól. Berántjuk a fűnyíróra emlékeztető motort, valóban elég emberes hagja van. Pár percet várni kell, hogy bemelegedjen, ilyen az, amikor felnőttek ésszel játszanak. Bemelegítés után rögtön az is kiderül, milyen, amikor ész nélkül.
Matek
Mint minden technikai sport, a modellautózás költsége is elsősorban attól függ, hogy valaki mennyire szeretné magát beleártani, és mennyire akar komoly cuccal szórakozni. Aki csak beleszagolni akar, annak az RTR (ready to run) kategória való, ebben elektromos és benzinmotoros, 1:10-es, 1:8-as, 1:5-ös méretarányú modellek számtalan változata található; az elektromosra minimum 35, a benzinesre 65 ezret kell szánni (a legkisebbeknél).
Felső határérték persze már itt sincs, de egy komoly RTR gép 200 ezer forintért már egyben van. A mozgésképtelenül érkezett Giga Crusher például ilyen. Ebben az árban benne van a kész autó plusz a távirányító, vagyis a komplett csomag. Erre már csak az üzemenyag költsége jön: literenként legalább 2000 forint, de a legjobb minőségű pont kétszer ennyibe kerül (1 literrel körülbelül két órát lehet csapatni).
Azt gondoltam, az elektromos változat bénáknak való, de azoknak is van bajnokság, és legnagyobb előnyük, hogy akár egy parkban is lehet velük szórakozni, míg a hangos benzinessel illik elvonulni a civilizációtól. Természetesen az RTR csupán a legegyszerűbb és legolcsóbb megoldás, hiszen az építődobozos (ez lett a kit magyar neve) rendszer sokkal nagyobb szabadságot ad, cserébe jóval több időt, energiát és pénzt követel.
Ezeknél egyrészt semmi sincs összeszerelve, csupán egy doboz alkatrészt kap az ember, és mindent neki kell összeraknia, ráadásul első körben csak a vázat kapja meg, minden mást utólag kell megvenni hozzá, természetesen a kívánt minőségben. A váz (ami tartalmazza a futóművet és a hajtásláncot) legalább 30 ezer, felső határ nemigen van. Ehhez jön egy motor (35-120 ezer), a távirányító (20-150 ezer), és a szervók (2500-25 ezer/darab). Egy házilag összeszerelt darabnál elengedhetetlen a tuningolás, ami persze megint plusz költség, csakúgy, mint az alkatrészpótlás és a szervizelés.
Kezemben a távirányító: ballal fogom, a mutatóujjam a ravaszszerű karon, meghúzásával meglódul a 14 kiló. Ha az ellenkező irányba tolom, fékezni tudok; közben jobbal irányítani, vagyis forgatni a minikormányt. Nem tűnik lehetetlen feladatnak, amíg szembe nem jövök magammal. Ez már nem olyan egyszerű, könnyen összekeveredik a fék és a gáz, de még inkább a jobb és a bal. Nem is értem, hogy képesek a versenyzők a bonyolult pályarajzot olyan sebességgel végigcsinálni fél órán keresztül, ahogy a versenyen láttam.
Persze ez nem veszi el a kedvem, marad az egyenesben gyorsítás. Ez is jó móka, hiszen az 1:5-ös modell hatalmasat gyorsul. Mint egy tuningolt turbós utcai autó: óvatosan lehet vele lassan is menni (bár a röpsúlyos kuplung miatt az ember ilyenkor finoman húzogatja a gázkart), de ha lepadlózom, úgy meglódul, hogy jobb ha senki sem kerül az útjába. (A pályagépek száznál jóval nagyobb tempóra képesek, és ha ilyenkor elszállnak és eltalálnak valakit, abból akár lábtörés is lehet).
Néhány béna kör után átadom a tulajnak (pontosabban Zolinak, aki szervizelni szokta) a gépet, ő láthatóan teljes biztonságban vezeti, mindegy, hogy szembe jön, hegynek fel, vagy akár eltűnik egy pillanatra a szemünk elöl. A fotók kedvéért megpróbálom rávenni néhány látványos menetre a kavicsdombon. Már fodul is rá, és igyekszik csapatni, de pályára való beállításokkal nemigen lehet hegyet mászni: kicsi a hasmagasság, a gép viszonylag könnyen elássa magát.
Én persze tovább erőltetem a hegymászást, aminek meg is van az eredménye: pont mire elkészülnék a melóval (a fotózással), és nyugodt szívvel játszhatnék egyet, sajnos technikai probléma merül fel. Az első diagnózis szerint kavics került a hajtás kivezetésénél a műanyag fogaskerekek közé, és ledarálta az egyiket (direkt műanyagból készülnek, hogy inkább ezek menjenek tönkre, ne a motor vagy a váltó).
Levesszük a kasztnit, a fogaskerekek rendben, mégsem mozdul a gép. Végül csak megvan a hiba: az egyik kardántengely meghajtásánál található kúpos fogaskerékkel történt meg az, aminek a műanyag fogaskerékkel kellett volna, vagyis lerágta egy odakeveredett kavics. Ez sokkal nagyobb szívás, mert nehezebb cserélni és drágább, mert fémből van.
A lényeg, hogy véget ért a gyereknap, elvették a játékomat. Már egyáltalán nem tartom értelmetlen időpazarlásnak az egészet, bár bevallom az kissé zavar, hogy minél jobb egy modell, minél több mindent lehet rajta állítani, annál több időbe kerül a felkészülés és az aktuális viszonyokhoz való alkamazkodás, és hogy vastagon benne van egy technikai hiba, valamint az állandó szerelés és tisztítás.
Én nem csinálnám rendszeresen (a számítógépes szimulátoros autóversenyzősdit is azért hagytam abba, mert a végén sokkal tovább tartott egy autó beállítása és tesztelése egy adott pályára, mint maga a versenyzés), és főleg nem ezen a szinten, de azért van olyan jó szórakozás, mint bármilyen más motorversenysport. Ezzel még így is sokkal kevesebb a macera, ráadásul sokkal kevésbé veszélyes, és kevesebbe is kerül. Még a gyerek is játszhat vele, de persze csak a felnőttek után. Most már legalább tudom, hogy ez így van rendben.
