Akinek volt, többnyire jó szívvel gondol vissza rá, akinek meg nem, annak mindörökre az alulmotorizált, katasztrofális úttartású, és az állandó túlmelegedés határán egyensúlyozó autó szinonimája marad.
Idővel persze megszépül a múlt is, így nem állítjuk, hogy a cseh gyár produktumairól terjengő pletykák - azaz mostanra már: legendák - teljesen alaptalanok lennének. Azt azonban már kevesebben tudják, hogy míg mindez elmondható volt a hetvenes évek Skodáiról, a nyolcvanas évek közepére az egyszeri tulajdonos akár már olyan autóba is ülhetett, amely számos részletében bátran felvehette versenyt nyugati vetélytársaival. Hihetetlen? Pedig igaz.
 |
|
| |
 |
A farmotoros korszak az 1000 MB-vel vette kezdetét, amely 1964-ben váltotta fel a nagyon sikeres Octaviát. Már itt téved, aki azt gondolja, hogy az új koncepció miatt bukott meg a magából addig csak világszínvonalú autókat ontó gyár. Akkortájt még divatos építési módjával - melyhez mintaként a Renault Dauphine szolgált - és korszerű műszaki tartalmával az ősfaros a hatvanas évek végéig folytatni tudta a sikersorozatot.
| |
|
 |
|
Az első gondok akkor jelentkeztek, mikor 1969-ben kigördült az MB-t felváltó, jóval kommerszebb megjelenésű 100/110-es sorozat. A módosított modell műszakilag minimális előre-, formatervezési szempontból látványos visszalépést jelentett. A kisebb másodvirágzást hozó, tetszetős vonalvezetésű 110 R Coupét leszámítva ettől kezdve a termelés leszállóágba került. A tizedforduló környékén az autóipar minden addiginál nagyobb fejlődésnek indult, és a farmotort favorizáló gyárak (Renault, VW) mind-mind áttértek az elsőkerék-hajtásra.
| |
|
| |
 |
Nem csoda, hogy az Estelle - odaát a 120-as típus kapta ezt a nevet - 1976-os megjelenésekor azonnal kritikák kereszttüzébe került. Az új modell a teljes egészében újratervezett karosszérián kívül egyetlen számottevő előrelépést tudott felmutatni: a hűtőrendszert az autó hátuljából az első fényszórók közé helyezték. Bár a túlmelegedési problémák egy jó része ezáltal megszűnt, egyéb műszaki jellemzőit tekintve még mindig nem tudott jelentős különbséget felmutatni a 12 évvel azelőtt bemutatott őshöz képest. Így aztán az Estelle kiválóan illusztrálta, mekkorát fejlődött az autóipar a hatvanas évek óta. Kiválóan, csak negatív értelemben.
| |
|
 |
|
A kezdettől fogva elavultnak számító konstrukciót hét éven keresztül gyártották változatlan formában, így elmondhatjuk, hogy az 1000 MB mechanikája majd' két évtizedig szolgált. Erényei így is voltak: kényelmes utastér, hatásos fék, és alacsony fordulaton nyomatékos motor. Annál több kifogás érte szeszélyes úttartását és nehézkes kormányzását. Erről a "Road Test" nevű mérvadó angol lapban külön cikk is megemlékezett 1977-ben. A "Miért nem vennék Skoda Estelle-t" című írás a Skodák hátsó futóművének gyengeségére hívta fel a figyelmet.
Ez pedig nem volt más, mint az egyszerű lengőtengelyes (lengőtokos) kerékfelfüggesztés, amely farmotorral kombinálva teljesítőképessége határára érkezett - ami persze a cseh mérnököket sem lephette meg túlságosan, hiszen a megoldás még az orr(!)motoros Octavia idejéből származott.
| |
|
| |
 |
Mivel a hatvanas években még kisebbek voltak az aktív biztonsággal szemben támasztott követelmények. Az 1000 MB esetében a konstrukció egyéb, kétségbevonhatatlan érdemei miatt még az élesebb szemű kritikusok is hajlandóak voltak szemet hunyni a megoldás felett. 1972-ben az ugyancsak angol Autotest viszont már így ír a 100-as típusról: "A Skodát nem hajtottuk olyan keményen, mint a többi tesztautónkat; nem azért, mert nem akartuk, hanem mert nem lehetett."
A problémát a gyakorlatban a hátsó traktus kitörései, vagy jobb esetben kitörési kísérletei jelentették. Gázelvételre vagy fékezésre már igen alacsony, 0.4g-s keresztgyorsulásnak megfelelő kanyarsebességnél hajlamos volt minden átmenet nélkül kifarolni, és egyidejűleg az ívkülső hátsó kereket szinte maga alá gyűrni. Ezután sofőr lehetett a talpán, aki a sodródó autóban a pontatlan kormánnyal vissza tudta varázsolni az odalett stabilitást.
