Borzongás a BMW-nél

Közel negyven éve kezdődött a BMW M GmbH története, a 3.0 CSL-lel. Akkor még nem voltak lusták kiírni a motorsport szót, a mai rövidített cégnév egyetlen betűje ugyanis ezt a tevékenységi kört jelöli. Pedig a cég sokkal nagyobb hátizsákot cipel. Gyakorlatilag mindent, amit nem a futószalag vége köp ki valamelyik soron, ők csinálnak a BMW-nek: páncélozott, rendőrségi, mentős autókat készítenek fel, M Sport csomagokat gyártanak, a komplett Individual programot ők viszik, de még a vezetési tréningekért is ők felelnek. Meg persze ők fejlesztik az igazi M-es autókat.

Az április elsején tartott sajtótájékoztató alkalmából a régi M5-ös gyártócsarnokából kialakított stúdióba összehordtak pár autót az aktuális kínálatból, hogy ne unatkozzanak az újságírók, amíg a ceremónia csúcspontjaként lerántják a leplet az M5 Conceptről. Így az üres percekben a nap elején volt alkalmam kipróbálni, milyen ülni például annak a BMW-nek a hátsó ülésén, amelyet a legkevésbé sem szeretnék birtokolni: ha páncélozott 7-esre van szüksége valakinek, ott már valami nincs rendben. A jelen levők közül a metálnarancs 1-es M Coupé jelölte a kéne vagy nem kéne skála másik végét – ő lenne az, amit gondolkodás nélkül hazavinnék. Próbaút nélkül is elhiszem, mennyire jó, elég volt áthúzni a váltót egyesből kettesbe az álló autóban. Az M3 GTS már inkább csak a buja álmok tárgyként szolgálhat, ahhoz pályabérlet, privát benzinkút és méretes gumiraktár is kell, hogy ki lehessen élvezni.

Miután elsütötték áprilisi tréfájukat, az M3 pick-upot, és nagy sejtelmesen prezentálták a sötétkék M3-as limuzinjukat, kezdetét vette a programnak az a része, amit a legjobban vártam. Elindultunk a mélygarázs felé.

Több ipari vasajtón át jutottunk le a hideg, kellemesen füstszagú parkolóház pincéjébe. Nagy levegőt kellett vennem, amikor megláttam a felsorakoztatott autókat. Nem kell BMW-buzinak lenni ahhoz, hogy idétlenül rohangáljon az ember körbe-körbe, a fényképezőgépet vörösizzásig tekergetve, ha ilyen felhozatallal találkozik. Még ha csak sima M-es BMW-kkel pakolták volna tele a szintet. De ismeretlen prototípusok, szakkönyvekben feltételes módban, sejtésként említett kísérleti autók bukkantak elő szépen sorban a betonoszlopok mögül.

Előjátéknak két M1-es jó lesz? Egymással szembe állítottak be a fal mellé a 456 legyártott példányból kettőt, mintha csak úgy leparkoltak volna a Lianával meg a Nubirával a garázsban. Azért a mellettük pihenő első szériás M5-ösből meg a két M3 E30-ból már sejteni lehetett, hogy ez nem az Asia Center parkolóháza. Szép katonásan, kronológiai sorrendben következtek a szériamodellek: a négy-négy generáció M5-ös és M3-as bármelyike egymagában megérne egy részletes bemutatót, de ebben a sorban csak unalmas tucatautónak tűntek.

Az E39 kódnévre hallgató, 1995 és 2003 között 5-ös kombi M változata mellett kezdett emelkedni a pulzusom. Ilyen ugyanis nem készült sorozatban. Persze, az M GmbH-nál Garchingban nem lehetett nagy cucc összedobni az M5 touringot a meglévő alkatrészekből, mégis olyan autó mellett álltam, ami hivatalosan nem létezett. Ahogy az E46-os M3 kombi sem (a hitetleneknek, akik a BMW-s számmisztikát nem vágják gerincvelőből, ez az 1998-tól 2005-ig gyártott 3-as).