A cikk három főszereplője korosodó, de sokak által nagyra becsült autó. A kilencvenes évek elején-közepén gyártott nagykocsik között még találni olyan szép példányokat, amik megdobogtatják sokunk szívét. Javítsuk meg őket együtt!
Opel Omega 2.0 (1994)
„Valószínűleg gyújtótrafó lesz”, mondta üdvözlésképpen az autó gazdája, mikor belépett a műhelyünkbe. A hiba: szaggatva, egyenetlenül jár a motor, hallható égéskimaradással. Egy úrvezető számára is világos, hogy legalább egy henger nem dolgozik rendesen. Első lépés: hibatároló-olvasás.
Ez még nem az a pont, amikor alkatrészért kéne szaladnunk, de nagy segítséget adhat a további vizsgálatok végzéséhez, hogy van regisztrált hiba a motorvezérlő elektronikában. Mit jelenthet az, hogy nincs, vagy hibás a fordulatszámjel? Az autóban ikerszikrás gyújtórendszer van, amiről már egy korábbi cikkben írtam. Tehát, ha a főtengely helyzetérzékelője nem ad megfelelő értékű jelet, az okozhat gyújtáskimaradást üzemi körülmények között. Ki tippelte, hogy most jön az oszcilloszkópos mérés? Az nyert!
A diagnosztizálásnál fontos, hogy a tárolt hibakód alapján gyanúba keveredett alkatrész hibáját mérésekkel is alátámasszuk, így elkerülhetjük a fölösleges alkatrészcserét, és a konfliktust az ügyféllel. Mik ezek a krikszkrakszok? Mondanak ezek valamit, vagy csak az ügyfél kábítását szolgálják? A jeladó a főtengelyre szerelt, fogaskerékszerű, úgynevezett póluskereket tapogat le. Ezen a keréken 60–2 fog található, vagyis 58, és van rajta két kihagyás.
A referenciajel, amit a motorvezérlő a befecskendezés-kezdet, és az előgyújtás meghatározásához is használ, az oszcillogramon látható nyolcvoltos plusz-mínusz irányú feszültségkilengés (ez a két fogkihagyás). Az ábrán a két referenciajel között egy forgattyústengely-körbefordulást láthatunk. Ha valakinek van türelme, megszámolhatja a kisebb feszültség-kilengéseket, ez 58 darab, ami a póluskeréken az említett „fogak” számát jelenti.
Maga a jeladó egy induktív működési elvű áramforrás. Egy állandó mágnesre rézhuzalt tekercselnek, és a már említett póluskeréktől 0,8–1,5 mm-es távolságra szerelik. Amikor a főtengely forog, a póluskerék fog–szünet–fog profilja megváltoztatja a mágneses teret, ennek hatására áramot indukál a réztekercsben, és ezt a jelet küldi a kábelkorbácson keresztül a motorvezérlő elektronika számára.
A mai, korszerű motoroknál már egyre kevésbé használatos ez a (szerintem megbízható) konstrukció, helyette olyan Hall-elven működő jeladókat alkalmaznak, amelyek tartalmazzák a kiértékelő elektronikát is, így a kibocsátott digitális jelet akár a CAN-hálózaton keresztül is továbbítani tudják. Ez talán egy későbbi cikk témája, most maradjunk az Opel Omega hibafeltárásánál.
Mi lehet a gond a fordulatszám-jellel, mikor a vizsgálat láthatóan tökéletes állapotról tanúskodik? Elárulom, semmi! A hiba teljesen megszűnt a műszer csatlakoztatása után. A jeladó csatlakozójába beszúrt mérőtüskék olyan kontakthibát szüntettek meg, ami megakadályozta az említett jel motorvezérlőbe való korrekt közvetítését. Azonnal megszűnt a durrogó, kihagyó motorüzem, és a jeladó csatlakozójának karbantartása, kontaktjavítása végleges megoldást adott a hibára.
BMW 525 TDS (E34)
Egy TC-olvasó keresett meg a problémájával: beindul ugyan BMW-jének dízelmotorja, de szinte használhatatlan az autó. Üzemmeleg állapotban már veszélyes is közlekedni a járművel, hiszen annyira rosszak a menetteljesítményei, hogy nem tudja vele felvenni a forgalom ritmusát. Előzményként említette, hogy adagolót cseréltek az autóban (nem biztos, hogy e hiba miatt), illetve járt már vele néhány szerelőnél.
A vizsgálat tárgya egy elektronikus vezérlővel ellátott adagolós dízelmotor (EDC). A konkrét hiba feltárása előtt beszélni kell az ilyen dízelmotorok teljesítményszabályzásáról. Az Otto- (benzinüzemű) motorok lambda=1 értékű mennyiségi szabályzásáról már volt szó. Léteznek már, és forgalomban vannak olyan benzinüzemű járművek, amelyek keverékképzése ettől eltérő (homogén-inhomogén keverék), de ennek a cikknek most nem ez a témája.
A dízelmotorok működésének alapelve viszont a minőségi szabályozás. Ennek lényege, hogy a lökettérfogatnyi beszívott levegőhöz képest a befecskendezett üzemanyag mennyiségének változtatásával szabályozza a motor teljesítményét, vagyis itt az említett lambdaérték változó. Az adagolóporlasztós (PumpeDüse), és a közös nyomócsöves (common-rail) dízelmotorok előtt ezek az elektronikusan szabályzott, de még hagyományos dízelalkatrészeket is tartalmazó rendszerek számítottak a legkorszerűbbnek.
Az ok, ami miatt a mechanikus szabályzás elavulttá vált, a környezetvédelem és a gazdaságosság. Létezik a dízelmotorok működésében egy fogalom, ez az úgynevezett füstölési határ. Ez az a pont, amikor több üzemanyag jut a hengertérbe, mint amennyit még – szinte – tökéletesen el tudna égetni a motor. Az EDC legfontosabb feladata ennek megakadályozása volt.
Első lépésként olvassuk ki a hibatárolót. Rutinosabb BMW-tulajdonosok szokták kérdezni, hogy: „kerekcsatlakozótok van”? Ők már ugyanis tudják, hogy ezekhez a modellekhez gyártóspecifikus diagnosztikai csatlakozó szükséges.
A BOSCH KTS 670-esen futó ESItronic program segítségével sikerült a csatlakozás, hisz egy kapcsolási rajz, és a műszerünk birtokában már csak néhány áthidaló drótot kellett közbeiktatni. A rögtönzött megoldás látványáért elnézést kérek. Néhányan korábban reklámozási szándékot véltek fölfedezni a cikkeimben, de szó sincs ilyenről, viszont én ezzel a műszerrel dolgozom, tehát erről tudok írni.
Mindegyik ilyen típusú készüléknek megvan az erőssége és a hátránya különféle autótípusoknál, ezért szélesebb vevőkör befogadásához legalább két műszerre van szüksége az autójavítóknak. Ezen kívül, ha mélyrehatóbb diagnosztikai munkákat is el akar valaki vállalni, szüksége lesz egy rendszervizsgáló készülékre. Az én szerelmem a Bosch FSA 450-es, de az ilyen műszerek, horrorisztikus áruk miatt nem annyira kelendők.
A hibatároló kiolvasása most is jó alapot adhat a további hibakereséshez. Ezen a motoron nincs légtömegmérő, tehát a légnyelést a szívócsőben uralkodó nyomás és hőmérséklet, illetve a fordulatszám alapján határozza meg a vezérlőelektronika. Tehát, ha nincs turbónyomásjel, nem tudja meghatározni a beszívott levegő mennyiségét, és mivel az említett füstölési határ átlépésének megakadályozása prioritást élvez, ezért a befecskendezett üzemanyag mennyiségének növelését letiltja az elektronika. Nyilvánvaló magyarázat arra, miért gyenge az autó.
A turbónyomás-érzékelő megkeresése után egyértelművé vált, hogy a hibát a csatlakozóról leszakadt vezetékek okozzák. Némi tákolásra utaló jel a forraszanyaggal feltöltött stekker. Három új saruval, némi zsugorcsővel a hibát elhárítottam.
A fentebb olvasható 144-es „befecskendezés kezdet” hiba okozója pedig a tűmozgás-érzékelő vezetékének kiszakadása a befecskendezőházból. Sajnos ez csak cserével orvosolható, de erre ez alkalommal nem került sor. Ennek ellenére ez a szép BMW most újra fürgén falja a kilométereket.
AUDI 100 2.8 V6 Quattro
Egy különösen szép, frissen vásárolt autóval keresett fel bennünket egy ügyfél. A panasz: motorhiba. Egyenetlen működés, teljesítményhiány. Hamar beigazolódott, hogy nem megy minden henger. A vizsgálat tárgya első körben a gyújtórendszer, ami leginkább a négyhengeres motorokon alkalmazott, és már korábban említett ikerszikrás elvű.
A gyújtórendszer vizsgálata nem vezetett eredményre. Annyi azonban kiderült, hogy a kettes és a hármas henger nem működik rendesen. Erre az utal, hogy az ezekhez tartozó gyújtókábelek lekötése után a motorműködés változatlan maradt. A következő evidens lépés a kompressziómérés volt. A vizsgálatot a kettes henger mérése után abba is hagytam, alig lehetett nyomást mérni. A hengerfej leszerelését a precizitásáról híres Laci kollégám végezte, ez most sajnos az én időbeosztásomba nem fért bele.
A képen egyértelműen látható a hibaforrás, a kettes és a hármas hengerek összedolgoztak. Erre utalt a kipufogó furcsa, tüsszögő hangja is. A tömítés cseréje, plusz egy általános szerviz (vezérműszíj, motorolaj, szűrők, gyújtógyertyák) elvégzése után ügyfelünk boldogan távozott a különlegesen jó állapotú, de korosodó autójával.
Körülbelül két hét múlva keresett bennünket telefonon az Audi gazdája: „lerobbantam a Lánchídnál”!
Ilyenkor a frász kerülget bennünket, hisz megfordul a fejünkben, hogy elrontottunk-e valamit? Szerencsére nem erről volt szó, megszorult a tápszivattyú motorja, a csere után újra szépen muzsikált a V6-os motor.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
