4,4 alatt százon, hét személlyel

Tesla Model S – 2013.

2013.10.17. 06:19

Messzebb megy. Gyorsabban. Több utassal. Kevesebből. Több rá a garancia. Biztonságosabb is. Hogy a francba hozták ezt össze?

Talán ért annyit az elmúlt évek kommunikációdömpingje, hogy a Tesla névről manapság legalább az újságolvasó magyarnak ne a szépemlékű NC-440-es sztereó lemezjátszó jusson eszébe, hanem egy autó. Addig viszont már kevesen jutnak el, hogy 2013 Teslája nem egy akkukkal teletömött villanylotus, hanem elegáns, izgalmas képességekkel felruházott 5-ös BMW-rivális, amibe nem kell benzin. De gázolaj se.

A Teslának e második modellje alaposan felrázta a közvéleményt, amikor megjelent. Adott egy noname vidéki garázsban forrasztgató geekekből verbuválódott társaság, akik pár éve olyan kétüléses roadsterrel riogatják Kalifornia népét, amelynek meghibásodási hajlamánál csak a dinamikája szörnyűségesebb.

A ma már nem forgalmazott Tesla Roadster iszonyatosan ment, iszonyatosan csendben és emissziómentesen tette a dolgát. Nem mellesleg a híradások tele voltak különféle lerobbanásos esetekkel. Én speciel kétszer láttam Tesla Roadstert autószalonon, az egyik egy kissé kibelezett példány volt, hiányzó hajtáslánc-elemekkel, a másik egy már szériában készült autó, amelynek minden létező visszajelzőjén „Fatal Error” és ehhez hasonló hibaüzenetek virítottak.

Ezek után 2012 nyarán a cég bemutatta a második autóját. Egy óriási teljesítményű, igényes kivitelű, masszív árú elektromos luxuskocsit. A totál bukás garantált, gondoltuk mi, innen Európából, és már húztuk is volna kifele a teslás hírek közlését a repertoárból, ha nincsenek a kaliforniai vevők.

Igen, azok az átkozott kaliforniai vevők, akik annak idején az Austin-alapú, szörnyűséges Nash Metropolitant is megmentették az azonnali kimúlástól, akik keblükre ölelték a vinnyogó, autót csak nyomokban tartalmazó hibrideket – most meg elkezdték venni a Teslákat. Nem kicsit, nagyon.

„Autóink az iPhone-nemzedéknek szólnak”

Az idei Év Autója előteszten, a dániai Tannisby-ben elkaptuk Esben Pedersent, a Tesla skandináviai kommunikációs igazgatóját néhány kérdésre.

TC: a Tesla idén augusztusban Európában is megkezdte autóinak hivatalos forgalmazását. Mely országokkal kezdik a sort?

EP: Norvégia kiemelt fókuszban van, ott már három éve futnak autóink, az elektromos áram rendkívül olcsó. Mostanra kiépítettük a gyorstöltő-hálózatot, s Norvégia az első ország a Földön, ahol egy villanyautó az eladási listák éllovasává tudott válni. De Norvégia mellett Svédország, Hollandia, Franciaország, Németország, Dánia, Ausztria is ott van a kezdő országok között, Nagy-Britanniában pedig – ahol már korábban is működött kereskedésünk – épp újraszervezzük a hálózatot.

Régebben úgy véltük, abban az országban éri meg hálózatot létesíteni, ahol már minimum 200 szürkén importált autó van, de most csökkentettük ezt a számot – Svédországban például még csak alig 100 Tesla fut, mégis nyitjuk a kereskedéseket. Egyébként eleve sokkal több szervizt nyitunk majd, mint outletet, de erősen támaszkodunk a mobilszerviz-hálózatra is.

TC: Vezettük a Model S-t és azt vettük észre, hogy rendkívül kevés benne a tárolórekesz, holott hely lenne bőven. Szándékosan rontották el így a kialakítást?

EP: A különleges hajtáslánc után talán a design a legfontosabb, amikor autóinkat tervezzük. A Model S belseje nagyon letisztult, sallangmentes, teljesen más, mint bármilyen forgalomban levő autóé. Akinek tárolórekeszekre van szüksége, az a listáról tud választani többféle dobozt, amit a nagy helyre, a két első ülés közé lehet beilleszteni. De sokan a letisztultságot többre tartják, ezért az alapfelszereltségben nincs benne semmilyen tárolódoboz.

Hogy mennyire lényeges számunkra a formaterv, mutatja, hogy a jövőre bemutatandó új szabadidőautónk, a Model X pontosan úgy néz majd ki, mint az év elején elővezetett tanulmányautónk – igen, megtartjuk a felfelé nyíló ajtókat is. A karosszéria bőven elég merev, hogy elbírja, másnak pedig nincs ilyenje. Egy másik információ: a formatervezési részleg igazgatójának Franz von Holzhausent hoztuk el az amerikai Mazdától. Ő tervezte a Mazda Kabura tanulmányautót, amely várhatóan a következő MX-4-es lesz, s korábban, még a General Motorsnál dolgozva az ő nevéhez fűződött a Pontiac Solstice és a Saturn Sky is.

TC: Mit gondol, ha ekkora durranás most a Tesla Model S, miért nem készítettek már előbb hasonló kocsikat a hagyományos, nagy tőkeerejű, régi autógyártók?

EP: Mi nem autósok vagyunk, hanem számítástechnikusok, nem is autósoknak tervezzük a kocsijainkat, hanem azoknak az embereknek, akiknek szükségük van ugyan a mobilitásra, de az autó nem áll az érdeklődésük középpontjában. Sokkal jobban izgatják őket a kütyük, a telefon, a tablet, a fényképezőgép, az általános automatizáció. Nézze, Model S-ből a legtöbb a Silicon Valley környékén fogy, s szinte kivétel nélkül geekek a vásárlóik. Nekik ez az autó egy számítógép, ami kellemetlen behatások nélkül, szinte teleportálja őket a céljukhoz.

Amikor a Model S tervezésének láttunk neki, bennünket nem kötöttek konvenciók. Egy nagy autógyártó mindig körülnéz a raktáraiban, mit lehet onnan használni, hogy olcsóbb legyen a termelés. Mi tiszta lappal indulhattunk, és az elektronika köré építettünk egy jól használható, elegáns teret. Néha meg kell keverni a lapokat ebben a szakmában is, mint látja, működik.

A fremonti gyár ma már hetente több mint 500 autót állít elő, Kaliforniában az új Model S-ből többet vásárolnak a csokibarnára sült amerikai nyuggerek, a magukat felelős ember színében feltüntetni akaró milliárdosok és az autót gyűlölő, de autózni kényszerülő B-kat sztárocskák, mint Porschéből összesen.

Ennek következménye, ha valaki ma Tesla Model S-t rendel, 8-12 hónapnyi várakozásra simán készülhet, amennyiben nincs csókosa a gyárban. 2013 augusztusától Európában is megkezdték a forgalmazást. Dániában helyből a legkeresettebb villanyautó lett, lenyomva legnagyobb ellenfelét, a Leafet, Norvégiában pedig az összes eladott autó közül a Teslából fogyott a legtöbb; először történt ilyen a világon. De nem csak a vevők, hanem a média is felfigyelt a kocsira. Az USÁ-ban számtalan újság választotta meg a saját év autójának, a net szinte zúgott az újabbnál újabb cikkek és blogok áradatától.

Akadtak persze lebőgések is. John M. Broder, a New York Times újságírója egy Washington D. C-től Bostonig tartó túrát tűzött ki magának egy Model S-sel. Körülbelül 700 kilométeres az út, s télen vágott neki úgy, hogy csupán két gyorstöltő-állomást tudott igénybe venni az utazás során, nem lévén több arrafelé. Ahogy a cikkében is elolvashatják, sorozatos bosszúságok után célba sem ért, a kocsi Milfordig jutott, ami 470 kilométerre van a starttól, de oda is már egy autómentő hátán érkezett.

Broder szidta a hatótávolságot, szidta a ritka gyorstöltőállomás-rendszert, a Tesla ügyvezető igazgatója, Elon Musk viszont ellenkező álláspontra helyezkedett. Cége szakemberei azt olvasták ki a telemetriai adatokból, hogy Broder gyorshajtott és erőltette a kocsit. Erre Broder azzal vágott vissza, hogy az autón 21-es helyett 19 hüvelykes gumik voltak, ami minden adatot meghamisított. Ment a pingpong, értik.

A nagy port felvert cikk után a CNN újságírója is végigcsinálta ugyanazt az utat, hiba nélkül. Igaz, ő hat fokkal melegebb időben, két nap alatt... Nem sokkal később Tesla Model S-tulajok egy csapata szintén beállt a túrázók sorába: ők simán letudták a túrát, csak az egyik autó tartotta fel őket kétórányit, mert a töltéshez frissíteni kellett a firmware-ét. Lol.

Más baj is történt a Model S-sel. Idén, október elsején, egy amerikai teslás alatt kigyulladt a kocsi, a hír bejárta a világsajtót. Az autóval ráhajtott valami nagyobb, teherautóról leesett fémdarabra, amely a padló alá ékelődve, menet közben, emelőként működve feldobta azt, de közben lukat ütött a kocsi alján, megsértve a 14 közül az egyik cellacsomagot. Az pedig belobbant. A Tesla közleménye szerint még így is kisebb volt a baj, mintha ugyanez egy benzines autóval történik, amely feltankolva tízszer nagyobb mennyiségű energiát hordoz a fedélzetén, egy kigyulladásos incidens után pedig általában teljesen kiég. A Tesla utastere viszont ép maradt, érveltek. Más kérdés, hogy egy úton fekvő vasdarabnak nagyon trükkösen kell eltalálnia egy benzines autót, hogy az lángra kapjon... A tőzsde egyébként a Tesla részvényeinek hat százalékos leértékelésével reagált a hírre.

De tény, nagy a kocsi körül felvert por, pedig nem olcsó. Egyelőre három kivitele létezik, a 60 kilowattórás akkucsomaggal szerelt, 367 lóerős, 440 Nm maximális nyomatékú sima Model S, a 85 kWh-s akkukkal szerelt, 422 lóerős, 600 Nm nyomatékú Model S Performance, valamint a hátul 20 mm-rel szélesebb kerekekkel, keményebb szilentekkel, erősebb keresztstabilizátorral, módosított futóműgeometriával készülő Model S Performance Plus kivitel, aktív légrugózással, sportos hangolású menetstabilizálóval, nappabőr belsővel, szénszálas hátsó légterelővel, 69 900-105 400 dolláros áron. Európában az ajánlott árak 68 700-94 000 euró között mozognak, még mielőtt a kormányzati támogatásokat számításba vesszük. Egy 20-28 millió forint közötti varázsgömbbe bámulunk tehát bele itt.

Mi lakik a konzervdobozban?

A 85 kWh-s kocsikban 7000(!) akkucella van 14 csomagba szervezve, a nikkel-kobalt-alumínium cellákat a Panasonic gyártja. Az akkucsomag alkotja az autó padlólemezét, ezért a Tesla S-nek minden konkurensénél alacsonyabban van a tömegközéppontja. A 60 kWh-s akkura nyolc év vagy 200 000 kilométer garanciát ad a Tesla, a 85 kWh-sra nincs kilométer-korlátozás, csak a nyolc év számít.

Egyedi az autó futóműve is: mind a négy keréknél légrugózás (kiegészítő tekercsrugókkal), elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros a rendszer. A váz? Az akku a padló, a felépítmény alu és acél térszerkezet. Az egy szem, háromfázisú, váltóáramú villanymotor a hátsó kerekek között lakik és folyadékhűtéses. Váltó, kuplung nincs, csak egy 9,53:1-es redukciós hajtás. A karbantartási igény – ezek után érthetően – minimális.

Az európai Teslák elég érdekesen lépnek be a kontinensre: odaát Fremontban véglegesre szerelik őket, kipróbálják, mindent meóznak rajtuk, majd kiveszik az akkucsomagot és a motort, a csomagokat áthajózzák a hollandiai Tilburgba, ahol egy külön e célra létesített szerelőüzemben újra eggyé építik őket. Kicsit komplikált, de állítólag így garantálható a minőség és a biztonság.

De akkor mitől vadultak meg a vevők? És az újságírók? Sok mindentől.

  1. Az a 422 lóerő, pláne a 600 newtonméteres nyomaték, ami leginkább a villanykapcsoló felkattintása után felvillanó fény hirtelenségéhez hasonlítható, például 4,4 másodperces 0-100-as időt eredményez, ami már Ferrari-, Lamborghini-terület.
  2. Valamennyi ma árult villanyautó közül ennél a legnagyobb a hatótávolság: 60 kWh-s akkucsomaggal 335 kilométert megy, 85 kWh-ssal 426-ot. Ezek nem a Tesla adatai – azok kicsivel optimistábbak –, hanem az amerikai közúti mérésügyi hatóságé.
  3. Pillanatok alatt feltölthető, ha valaki igénybe veszi a 400 volton működő, 250 amperes áramerősséget tudó, gyorstöltő hálózat szolgáltatásait. Egy ilyen állomáson 30 perc alatt 240 kilométerre elegendő töltetet tudnak benyomni az akkukba, ami a legtöbb esetben bárkinek elég. Ha ennél is nagyobb távra akar menni a betérő autós, a lemerült akkucsomagját két perc alatt ki tudják cserélni egy frissre. Az akkuk korából származó elhasználtság-különbözetet a cég később visszafizeti, illetve kiszámlázza. Egy megjegyzés a gyorstöltő állomáshoz – megnézném azt a távvezeték-hálózatot és azt az erőművet, amelyik elbírja, ha öt lemerült Model S egyszer betér csak egy kis felfrissülésre egy ilyen állomásra. Ilyenkor lesz az, hogy a magukat a Niagarába vető öngyilkosjelölteknek várniuk kell majd néha, mert olykor megáll a vízesés...
  4. Villanyautóhang-mentes, pontosabban némi szélzajt leszámítva kvázi hangtalan vele a közlekedés.
  5. Egy 5-ös BMW-méretű karosszériában öt felnőttnek és (feláras, a csomagtartóból kihajtható, ötpontos övekkel ellátott ülésekben) két gyermeknek megfelelő a férőhely úgy, hogy csomagtartó is marad még elöl.
  6. Teljesen egyedi, kezelőszervektől szinte teljesen mentes belső tér, amely jobban megszólítja az autókhoz nem vonzódó modern embereket, mint bármilyen más kocsi.
  7. Apró trükkök, mint a töltőpisztoly közelségének érzékelésére automatikusan felpattanó töltőaljzat a bal hátsó lámpa sarkán, a kéz érintésére az ajtók síkjából kicsusszanó fém kilincsek, a hatalmas, 43 centis képátlójú tablet a műszerfal közepén, amin a teljes multimédia-rendszer, a szellőzés, a fedélzeti számítógép vezérelhető, sőt, még a lámpát is azon kapcsoljuk.

A Tesla messziről is, közelről is, prospektusban és életben egyaránt izgalmas, érdekes, sokkal-sokkal több, mint egy szép dobozzal ellátott villanytargonca a Keletiből. Mi már vezettük is, a tesztet jövő héten, ugyanitt olvashatják. Annyit előrebocsáthatunk – megdöbbentő volt a pörformansz. Már csak az a kérdés: vajon tényleg mindenütt tisztább-e így energiát pazarolni közlekedésre, mint benzin- vagy dízelmotorral, vagy csak Norvégiában? Hiszen az az áram, ami a Teslát viszi, egyelőre gáz-, olaj-, szén- és atomerőművekben készül Európa nagy részén. A választ önök is tudják.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.