Messzebb megy. Gyorsabban. Több utassal. Kevesebből. Több rá a garancia. Biztonságosabb is. Hogy a francba hozták ezt össze?
Talán ért annyit az elmúlt évek kommunikációdömpingje, hogy a Tesla névről manapság legalább az újságolvasó magyarnak ne a szépemlékű NC-440-es sztereó lemezjátszó jusson eszébe, hanem egy autó. Addig viszont már kevesen jutnak el, hogy 2013 Teslája nem egy akkukkal teletömött villanylotus, hanem elegáns, izgalmas képességekkel felruházott 5-ös BMW-rivális, amibe nem kell benzin. De gázolaj se.
A Teslának e második modellje alaposan felrázta a közvéleményt, amikor megjelent. Adott egy noname vidéki garázsban forrasztgató geekekből verbuválódott társaság, akik pár éve olyan kétüléses roadsterrel riogatják Kalifornia népét, amelynek meghibásodási hajlamánál csak a dinamikája szörnyűségesebb.
A ma már nem forgalmazott Tesla Roadster iszonyatosan ment, iszonyatosan csendben és emissziómentesen tette a dolgát. Nem mellesleg a híradások tele voltak különféle lerobbanásos esetekkel. Én speciel kétszer láttam Tesla Roadstert autószalonon, az egyik egy kissé kibelezett példány volt, hiányzó hajtáslánc-elemekkel, a másik egy már szériában készült autó, amelynek minden létező visszajelzőjén „Fatal Error” és ehhez hasonló hibaüzenetek virítottak.
Ezek után 2012 nyarán a cég bemutatta a második autóját. Egy óriási teljesítményű, igényes kivitelű, masszív árú elektromos luxuskocsit. A totál bukás garantált, gondoltuk mi, innen Európából, és már húztuk is volna kifele a teslás hírek közlését a repertoárból, ha nincsenek a kaliforniai vevők.
Igen, azok az átkozott kaliforniai vevők, akik annak idején az Austin-alapú, szörnyűséges Nash Metropolitant is megmentették az azonnali kimúlástól, akik keblükre ölelték a vinnyogó, autót csak nyomokban tartalmazó hibrideket – most meg elkezdték venni a Teslákat. Nem kicsit, nagyon.
„Autóink az iPhone-nemzedéknek szólnak”
Az idei Év Autója előteszten, a dániai Tannisby-ben elkaptuk Esben Pedersent, a Tesla skandináviai kommunikációs igazgatóját néhány kérdésre.
TC: a Tesla idén augusztusban Európában is megkezdte autóinak hivatalos forgalmazását. Mely országokkal kezdik a sort?
EP: Norvégia kiemelt fókuszban van, ott már három éve futnak autóink, az elektromos áram rendkívül olcsó. Mostanra kiépítettük a gyorstöltő-hálózatot, s Norvégia az első ország a Földön, ahol egy villanyautó az eladási listák éllovasává tudott válni. De Norvégia mellett Svédország, Hollandia, Franciaország, Németország, Dánia, Ausztria is ott van a kezdő országok között, Nagy-Britanniában pedig – ahol már korábban is működött kereskedésünk – épp újraszervezzük a hálózatot.
Régebben úgy véltük, abban az országban éri meg hálózatot létesíteni, ahol már minimum 200 szürkén importált autó van, de most csökkentettük ezt a számot – Svédországban például még csak alig 100 Tesla fut, mégis nyitjuk a kereskedéseket. Egyébként eleve sokkal több szervizt nyitunk majd, mint outletet, de erősen támaszkodunk a mobilszerviz-hálózatra is.
TC: Vezettük a Model S-t és azt vettük észre, hogy rendkívül kevés benne a tárolórekesz, holott hely lenne bőven. Szándékosan rontották el így a kialakítást?
EP: A különleges hajtáslánc után talán a design a legfontosabb, amikor autóinkat tervezzük. A Model S belseje nagyon letisztult, sallangmentes, teljesen más, mint bármilyen forgalomban levő autóé. Akinek tárolórekeszekre van szüksége, az a listáról tud választani többféle dobozt, amit a nagy helyre, a két első ülés közé lehet beilleszteni. De sokan a letisztultságot többre tartják, ezért az alapfelszereltségben nincs benne semmilyen tárolódoboz.
Hogy mennyire lényeges számunkra a formaterv, mutatja, hogy a jövőre bemutatandó új szabadidőautónk, a Model X pontosan úgy néz majd ki, mint az év elején elővezetett tanulmányautónk – igen, megtartjuk a felfelé nyíló ajtókat is. A karosszéria bőven elég merev, hogy elbírja, másnak pedig nincs ilyenje. Egy másik információ: a formatervezési részleg igazgatójának Franz von Holzhausent hoztuk el az amerikai Mazdától. Ő tervezte a Mazda Kabura tanulmányautót, amely várhatóan a következő MX-4-es lesz, s korábban, még a General Motorsnál dolgozva az ő nevéhez fűződött a Pontiac Solstice és a Saturn Sky is.
TC: Mit gondol, ha ekkora durranás most a Tesla Model S, miért nem készítettek már előbb hasonló kocsikat a hagyományos, nagy tőkeerejű, régi autógyártók?
EP: Mi nem autósok vagyunk, hanem számítástechnikusok, nem is autósoknak tervezzük a kocsijainkat, hanem azoknak az embereknek, akiknek szükségük van ugyan a mobilitásra, de az autó nem áll az érdeklődésük középpontjában. Sokkal jobban izgatják őket a kütyük, a telefon, a tablet, a fényképezőgép, az általános automatizáció. Nézze, Model S-ből a legtöbb a Silicon Valley környékén fogy, s szinte kivétel nélkül geekek a vásárlóik. Nekik ez az autó egy számítógép, ami kellemetlen behatások nélkül, szinte teleportálja őket a céljukhoz.
Amikor a Model S tervezésének láttunk neki, bennünket nem kötöttek konvenciók. Egy nagy autógyártó mindig körülnéz a raktáraiban, mit lehet onnan használni, hogy olcsóbb legyen a termelés. Mi tiszta lappal indulhattunk, és az elektronika köré építettünk egy jól használható, elegáns teret. Néha meg kell keverni a lapokat ebben a szakmában is, mint látja, működik.
A fremonti gyár ma már hetente több mint 500 autót állít elő, Kaliforniában az új Model S-ből többet vásárolnak a csokibarnára sült amerikai nyuggerek, a magukat felelős ember színében feltüntetni akaró milliárdosok és az autót gyűlölő, de autózni kényszerülő B-kat sztárocskák, mint Porschéből összesen.
Ennek következménye, ha valaki ma Tesla Model S-t rendel, 8-12 hónapnyi várakozásra simán készülhet, amennyiben nincs csókosa a gyárban. 2013 augusztusától Európában is megkezdték a forgalmazást. Dániában helyből a legkeresettebb villanyautó lett, lenyomva legnagyobb ellenfelét, a Leafet, Norvégiában pedig az összes eladott autó közül a Teslából fogyott a legtöbb; először történt ilyen a világon. De nem csak a vevők, hanem a média is felfigyelt a kocsira. Az USÁ-ban számtalan újság választotta meg a saját év autójának, a net szinte zúgott az újabbnál újabb cikkek és blogok áradatától.
Akadtak persze lebőgések is. John M. Broder, a New York Times újságírója egy Washington D. C-től Bostonig tartó túrát tűzött ki magának egy Model S-sel. Körülbelül 700 kilométeres az út, s télen vágott neki úgy, hogy csupán két gyorstöltő-állomást tudott igénybe venni az utazás során, nem lévén több arrafelé. Ahogy a cikkében is elolvashatják, sorozatos bosszúságok után célba sem ért, a kocsi Milfordig jutott, ami 470 kilométerre van a starttól, de oda is már egy autómentő hátán érkezett.
Broder szidta a hatótávolságot, szidta a ritka gyorstöltőállomás-rendszert, a Tesla ügyvezető igazgatója, Elon Musk viszont ellenkező álláspontra helyezkedett. Cége szakemberei azt olvasták ki a telemetriai adatokból, hogy Broder gyorshajtott és erőltette a kocsit. Erre Broder azzal vágott vissza, hogy az autón 21-es helyett 19 hüvelykes gumik voltak, ami minden adatot meghamisított. Ment a pingpong, értik.
A nagy port felvert cikk után a CNN újságírója is végigcsinálta ugyanazt az utat, hiba nélkül. Igaz, ő hat fokkal melegebb időben, két nap alatt... Nem sokkal később Tesla Model S-tulajok egy csapata szintén beállt a túrázók sorába: ők simán letudták a túrát, csak az egyik autó tartotta fel őket kétórányit, mert a töltéshez frissíteni kellett a firmware-ét. Lol.
Más baj is történt a Model S-sel. Idén, október elsején, egy amerikai teslás alatt kigyulladt a kocsi, a hír bejárta a világsajtót. Az autóval ráhajtott valami nagyobb, teherautóról leesett fémdarabra, amely a padló alá ékelődve, menet közben, emelőként működve feldobta azt, de közben lukat ütött a kocsi alján, megsértve a 14 közül az egyik cellacsomagot. Az pedig belobbant. A Tesla közleménye szerint még így is kisebb volt a baj, mintha ugyanez egy benzines autóval történik, amely feltankolva tízszer nagyobb mennyiségű energiát hordoz a fedélzetén, egy kigyulladásos incidens után pedig általában teljesen kiég. A Tesla utastere viszont ép maradt, érveltek. Más kérdés, hogy egy úton fekvő vasdarabnak nagyon trükkösen kell eltalálnia egy benzines autót, hogy az lángra kapjon... A tőzsde egyébként a Tesla részvényeinek hat százalékos leértékelésével reagált a hírre.
De tény, nagy a kocsi körül felvert por, pedig nem olcsó. Egyelőre három kivitele létezik, a 60 kilowattórás akkucsomaggal szerelt, 367 lóerős, 440 Nm maximális nyomatékú sima Model S, a 85 kWh-s akkukkal szerelt, 422 lóerős, 600 Nm nyomatékú Model S Performance, valamint a hátul 20 mm-rel szélesebb kerekekkel, keményebb szilentekkel, erősebb keresztstabilizátorral, módosított futóműgeometriával készülő Model S Performance Plus kivitel, aktív légrugózással, sportos hangolású menetstabilizálóval, nappabőr belsővel, szénszálas hátsó légterelővel, 69 900-105 400 dolláros áron. Európában az ajánlott árak 68 700-94 000 euró között mozognak, még mielőtt a kormányzati támogatásokat számításba vesszük. Egy 20-28 millió forint közötti varázsgömbbe bámulunk tehát bele itt.
Mi lakik a konzervdobozban?
A 85 kWh-s kocsikban 7000(!) akkucella van 14 csomagba szervezve, a nikkel-kobalt-alumínium cellákat a Panasonic gyártja. Az akkucsomag alkotja az autó padlólemezét, ezért a Tesla S-nek minden konkurensénél alacsonyabban van a tömegközéppontja. A 60 kWh-s akkura nyolc év vagy 200 000 kilométer garanciát ad a Tesla, a 85 kWh-sra nincs kilométer-korlátozás, csak a nyolc év számít.
Egyedi az autó futóműve is: mind a négy keréknél légrugózás (kiegészítő tekercsrugókkal), elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros a rendszer. A váz? Az akku a padló, a felépítmény alu és acél térszerkezet. Az egy szem, háromfázisú, váltóáramú villanymotor a hátsó kerekek között lakik és folyadékhűtéses. Váltó, kuplung nincs, csak egy 9,53:1-es redukciós hajtás. A karbantartási igény – ezek után érthetően – minimális.
Az európai Teslák elég érdekesen lépnek be a kontinensre: odaát Fremontban véglegesre szerelik őket, kipróbálják, mindent meóznak rajtuk, majd kiveszik az akkucsomagot és a motort, a csomagokat áthajózzák a hollandiai Tilburgba, ahol egy külön e célra létesített szerelőüzemben újra eggyé építik őket. Kicsit komplikált, de állítólag így garantálható a minőség és a biztonság.
De akkor mitől vadultak meg a vevők? És az újságírók? Sok mindentől.
- Az a 422 lóerő, pláne a 600 newtonméteres nyomaték, ami leginkább a villanykapcsoló felkattintása után felvillanó fény hirtelenségéhez hasonlítható, például 4,4 másodperces 0-100-as időt eredményez, ami már Ferrari-, Lamborghini-terület.
- Valamennyi ma árult villanyautó közül ennél a legnagyobb a hatótávolság: 60 kWh-s akkucsomaggal 335 kilométert megy, 85 kWh-ssal 426-ot. Ezek nem a Tesla adatai – azok kicsivel optimistábbak –, hanem az amerikai közúti mérésügyi hatóságé.
- Pillanatok alatt feltölthető, ha valaki igénybe veszi a 400 volton működő, 250 amperes áramerősséget tudó, gyorstöltő hálózat szolgáltatásait. Egy ilyen állomáson 30 perc alatt 240 kilométerre elegendő töltetet tudnak benyomni az akkukba, ami a legtöbb esetben bárkinek elég. Ha ennél is nagyobb távra akar menni a betérő autós, a lemerült akkucsomagját két perc alatt ki tudják cserélni egy frissre. Az akkuk korából származó elhasználtság-különbözetet a cég később visszafizeti, illetve kiszámlázza. Egy megjegyzés a gyorstöltő állomáshoz – megnézném azt a távvezeték-hálózatot és azt az erőművet, amelyik elbírja, ha öt lemerült Model S egyszer betér csak egy kis felfrissülésre egy ilyen állomásra. Ilyenkor lesz az, hogy a magukat a Niagarába vető öngyilkosjelölteknek várniuk kell majd néha, mert olykor megáll a vízesés...
- Villanyautóhang-mentes, pontosabban némi szélzajt leszámítva kvázi hangtalan vele a közlekedés.
- Egy 5-ös BMW-méretű karosszériában öt felnőttnek és (feláras, a csomagtartóból kihajtható, ötpontos övekkel ellátott ülésekben) két gyermeknek megfelelő a férőhely úgy, hogy csomagtartó is marad még elöl.
- Teljesen egyedi, kezelőszervektől szinte teljesen mentes belső tér, amely jobban megszólítja az autókhoz nem vonzódó modern embereket, mint bármilyen más kocsi.
- Apró trükkök, mint a töltőpisztoly közelségének érzékelésére automatikusan felpattanó töltőaljzat a bal hátsó lámpa sarkán, a kéz érintésére az ajtók síkjából kicsusszanó fém kilincsek, a hatalmas, 43 centis képátlójú tablet a műszerfal közepén, amin a teljes multimédia-rendszer, a szellőzés, a fedélzeti számítógép vezérelhető, sőt, még a lámpát is azon kapcsoljuk.
A Tesla messziről is, közelről is, prospektusban és életben egyaránt izgalmas, érdekes, sokkal-sokkal több, mint egy szép dobozzal ellátott villanytargonca a Keletiből. Mi már vezettük is, a tesztet jövő héten, ugyanitt olvashatják. Annyit előrebocsáthatunk – megdöbbentő volt a pörformansz. Már csak az a kérdés: vajon tényleg mindenütt tisztább-e így energiát pazarolni közlekedésre, mint benzin- vagy dízelmotorral, vagy csak Norvégiában? Hiszen az az áram, ami a Teslát viszi, egyelőre gáz-, olaj-, szén- és atomerőművekben készül Európa nagy részén. A választ önök is tudják.
