Páramentesítés az autóban
A párát az autóban senki sem szereti, ősztől tavaszig küzdünk vele. Bosszantó és veszélyes, mégsem lehet eltüntetni, bár jelentősen csökkenthető. Megmondjuk, hogyan.
Először is csodaszer nincs. A páramentesítők nem tüntetik el a párát, még a ventillátorral is csak lassan lehet lefújni. Ráadásul elég nehezen hajlandó távozni az autóból, amikor épp nem látjuk, a levegőben rejtőzik, és alig várja, hogy éjjel, a hideg autóban újra az ablakokra üljön. Egész jól együtt lehet azonban élni vele, csak néhány dologgal kell tisztában lenni. Például azzal, hogy mi a pára.
Megmondom: víz. Eredetileg a levegő nedvességtartalma, ami ideális esetben nagyjából 40-60% között van. Ezt érezzük a legkellemesebbnek – ha ez alá vagy fölé kerül, a komfortérzetünk jelentős csökkenése mellett még a légzés is nehezebb. Az állandó magas páratartalom ráadásul komoly szerepet játszik a reumatikus és allergikus tünetek megjelenésében is.
Az autósok persze elsősorban nem ezzel a formájával találkoznak. Az üvegen már a kicsapódott párát látjuk. A levegő hőmérsékletétől függ, mennyi párát képes felvenni. Ha a magas páratartalmú levegő hőmérséklete csökken, a pára jelentős része kicsapódik. Elsősorban hideg felületeken teszi ezt meg – pontosabban jó hőelvezetésű felületeken, de ezek tulajdonképpen ugyanazok, amelyeket a kezünkkel hidegebbnek érzünk a többinél. Jellemzően tehát üveg és fém felületeken látjuk a gyöngyöző páralecsapódást, amit tudományosan igazából harmatnak kellene neveznünk.
Nem fogjuk, továbbra is páráról beszélünk, de a továbbiakban a páralecsapódást értjük alatta, oké?
Mégis, mennyi víz van a levegőben?
Október középső, enyhén esős, reggelente párás, már-már ködös, de napközben napos két hetében egy kétezres évjáratú, háromajtós Swiftben gyűjtöttem a párát. Egy Ceresit Duót használtam éjszakánként, és nagyjából fél liter jött össze. A termék, bár elég jól működik, autóban nem nagyon használható, a benne lévő sótabletta ugyanis agresszív korróziós hatással rendelkezik, még oldott formájában is. Nem ajánlom tehát senkinek, hogy mozgó autóban használja. Ha az edény megdől, felborul, több évnyi hó- és sóleves közlekedésre való korróziót idézhetünk elő vele pár pillanat alatt. Magam is csak este, hazaérkezés után tettem be az autóba. Reggel, indulás előtt kivettem, és egy szatyorba csomagoltam, hogy a nappali páragyűjtés ne torzítsa az eredményt.
Van egyébként ugyanebből autós verzió is, párna formájában. Működik is, legalább olyan hatásfokkal, mint a tablettás gyűjtő, bár hátránya, hogy folyamatosan cserélni kell. Szóval fél liter. Ezt a mennyiséget szét is permetezhettem volna az autóban, hiszen ha nem gyűjtöm össze, ez a víz szép egyenletesen terül el az autó legkülönbözőbb felületein.
Tehát az autóban jellemzően az üveg- és fémfelületeken csapódik le a pára, kint és bent egyaránt. Kívül ez kevésbé zavaró, hiszen az üvegeket ablaktörlővel és a vízlehúzós-gumis jégkaparóval gyorsan letakarítjuk, a fémről meg majd lefújja a menetszél. Persze előbbin sokat gyorsíthatunk olyan egyszerű dolgokkal, mint a kézi üvegtisztítás legalább a téli szezon kezdetén, de erről már írtunk, nem is olyan régen.
Apropó, külső kezelés! Nano-bionikus bevonatot is teszteltünk már, íme az eredmény:
Belül viszont nehezebb a küzdelem. Az első őszi hidegtől az utolsó esős tavaszi napig küzdünk vele, kétségbeesetten, pedig csak néhány praktika és türelem kell hozzá. Először is az ősz elején belülről is takarítsuk le az üvegeket! Sima alkoholos tartalmű háztartási üvegtisztító megfelel, a lényeg, hogy csík- és foltmentesre töröljük.
Ha kemikália-fétisünk van, kezelhetjük az üveget páramentesítő sprayvel. Fontos, hogy ha ilyesmit vásárolunk, adjunk a minőségre, az olcsóbb termékektől ugyanis furcsa elmosódott foltok lesznek keletkeznek előttünk, amitől sötétben meg lehet őrülni. Ettől még nem tűnik el a pára, de valamivel kevesebb lesz, és az alacsonyabb felületi feszültség miatt nem milliónyi mikroszemcsén át törik meg majd a fény, hanem egy nagyjából összefüggő vízhártyán, ami jóval átláthatóbb. Fontos, hogy a páramentesítőt még a pára előtt kell felhordani, ráfújva nem működik. Az üveget alaposan meg kell takarítani, majd a sprayvel vékonyan befújni, és várni. Amikor már majdnem száraz, valami minőségi, nem szöszölő kendővel körkörösen szárazra kell törölni úgy, hogy ne maradjon sehol fénytörés.
A páramentesítőt soha ne használjuk az összes üvegen – javasolt az oldalsó hátsó üvegeket kihagyni. A megfelelő mennyiségű pára ugyanis mindenképpen lecsapódik valahol. Ha az üvegen nem tud – fém felületek meg ugye nem nagyon akadnak egy mai autóban -, keres más helyet. Például a kárpitokat, amik ettől nem csupán kellemetlen tapintásúak, de rövid úton penészgombával dekoráltak is lesznek. Az oldalsó-hátsó üvegeket a legtöbb esetben egyébként sem használja a sofőr, hát gyűljön oda az a pára, ha már muszáj.
A felkészüléshez tartozik még, hogy a szezon elején ellenőrizzük, nem szivárog-e a hűtőfolyadék a fűtőradiátorból. A fagyálló kicsapódó párája ugyanis ronda, nyálkás, csillogó, a fényt furcsán törő bevonatot képez a szélvédőn, ami folyton újratermelődik, és nagyon nehéz eltávolítani. Ha ilyen maszattal tápláljuk az első szélvédőt, teljesen felesleges minden egyéb – sosem fogunk rendesen kilátni.
Légkondis autónál a klímabox kondenzvíz-levezetőjét is illik ellenőrizni. Ha ez eldugul, meglepő mennyiségű víz tud megállni a boksz aljában. Ez megint állandó párautánpótlás lesz, túl nagy luxus volna hát nem megszabadulni tőle. Ráadásul a legtöbb autó a szélvédő előtti esőcsatornából szívja be a külső levegőt, ennek lefolyói szintén könnyen eldugulnak. Ekkor persze megáll a víz, így a beszívott levegő eleve nedves környezetből érkezik. Ezeket a pontokat ellenőrizni kell, nincs mese.
No de tegyük fel, hogy az előkészületekkel megvagyunk. Hogyan induljunk reggel?
Először is indítsuk be az autót. Bár hosszú ideig alapjáraton melegíteni gazdaságtalan, zajos és környezetszennyező, a néhány percre, míg kívülről letisztítjuk az üvegeket (időjárástól függően jégoldóval és –kaparóval, vagy csak simán a jégkaparó gumijával, járassuk a motort. Eközben a fűtést állítsuk a leghidegebb fokozatra, a belső keringetést kapcsoljuk külsőre, a ventillátort a legnagyobb fokozatba, a hátsó szélvédő fűtését pedig kapcsoljuk be. Az ablakokat húzzuk le, vagy hagyjuk nyitva az ajtót.
Ha az üvegek kívülről már átláthatók, de bentről még nem, finoman áttörölhetjük a belső üvegfelületet mondjuk szarvasbőrrel (ne sznobkodjunk, a szintetikus szarvasbőr-kendő is megfelel), aztán elindulhatunk. Legyen bármilyen hideg is, a hőfokszabályzót ne vegyük feljebb – úgysem jön kellemesebb levegő, csak a motor melegedését késleltetjük. Legfeljebb melegítsük addig az alfelünket, ez jelentősen javítja a komfortérzetet. Ez még azoknál az autóknál is igaz, ahol nincs fűtéscsap, és a hőfokszabályzó csak a levegőterelő lapokat irányítja, hiszen ha a radiátoron nem fújjuk át a levegőt, akkor az nem fog visszahűlni. Mint ahogyan igaz ez zárt termosztátnál is, amikor a víz a kis vízkörben kering – hiszen lassabb ütemben bár de a nagy kör is melegszik a folyadék hőátadása révén. Ráadásul a modernebb autókban már több megkerülő kör is van, amely szándékosan melegíti a nagykör vizét – hiszen ha egy nyolcvan fok feletti blokkra engednénk rá a jéghideg nagykört, lenne nagy mulatság, meg vicces hőguta-mizéria.
Persze ez tulajdonképpen nem is fontos – a lényeg, hogy csak akkor kapcsoljuk melegre a fűtést, ha egyébként a hőfokjelző már az üzemi tartományba ért, vagy legalábbis azt alulról súrolja. Vagy afelé tart. Majdnem. Modern, nagy hatásfokú, takarékos dízeleknél ráadásul csak lassan, fokozatosan tekerjük - még így is visszaesik majd a hőmérséklet. A Fiat-Opel-Suzuki 1.25-ös dízeleit mínusz néhány fokban a hőfokszabályzó áttekerésével simán vissza lehet vetni negyedórányi melegedéssel.
Bolondbiztosan
Modern, klímás autóknál egyébként létezik kifejezetten páramentesítő funkció. A kézi klímáknál egyszerűen a szabályzók megfelelő állását szokták a hátsó ablak fűtéséhez hasonló piktogrammal jelölni – ez általában a külső levegő beszívását, a klíma bekapcsolt állapotát, a legmagasabb, vagy eggyel az alatti ventilátor-fokozatot, illetve a szélvédőre fújást jelenti. Automata klímánál ez általában egyetlen gomb megnyomását jelenti, a többit az elektronika intézi.
Bármilyen furán hangzik, a bekapcsolt klíma komolyan segíti a párátlanítást, ugyanis a környezethez képest hideg elpárologtatón lecsapódik a rajta átáramló levegő páratartalma, és így jóval szárazabb levegő jut a szélvédőre. Már persze ha egyáltalán bekapcsol a klíma – egy adott külső hőmérséklet alatt ugyanis a legtöbb automata nem engedi futni a kompresszort.
Eközben persze a belső keringetés véletlen se legyen bekapcsolva. Egyrészt azért, mert a szélvédőről lefújt víz a levegőbe kerül – abba a levegőbe, amit aztán a belső keringetéssel simán visszafújnánk a szélvédőre. Ahonnan jött. Másrészt azért ne, mert az autók legtöbbje a lábtérből, leginkább a jobb oldalról szívja ilyenkor a levegőt, ami – hacsak nem rendszeresen egyedül utazunk – ősszel és télen általában esőtől, sártól, hólétől nedves szőnyeget nem csupán nyomokban tartalmaz. Fújjunk tehát külső levegőt az üvegre – még akkor is, ha az eredendően hidegebb.
Menet közben – főleg, ha négyen-öten is ülnek az autóban – nagyon gyorsan visszalehelhető az ablak. Ezt jelentősen lassíthatjuk az ablakok leeresztésével, hiszen így a kilélegzett párás levegőt a menetszél gyorsan kiszellőzteti. Fázós utas meg ne lélegezzen!
Fontos, hogy ha kint mínuszok vannak, elindulás után ne kísérletezzünk a szélvédőmosóval, még akkor sem, ha az egyébként téli, fagyálló, és minőségi darab. Amíg ugyanis bentről nem tűnt el a pára, az üveg még elég hideg ahhoz, hogy az ablaktörlő első húzása után ottmaradt leheletvékony hártya víztartalma megfagyjon, és emiatt ne lássunk egy kukkot sem. Várjuk meg tehát, amíg a párát szemmagasság fölött is lefújtuk, a motor pedig bemelegedett, és csak utána spricceljünk.
Apropó, motor bemelegedése. Égetően fontos, hogy mielőbb üzemmeleg legyen a motor. Kívánja a komfortérzetünk is, hogy tisztességes fűtés legyen, de a pára ellen is a meleg levegő az igazi. Nem elhanyagolható az sem, hogy hidegen az üzemi kopás és a fogyasztás is magasabb. Melegedni viszont csak akkor fog a motor, ha dolgoztatjuk, és eközben nem igyekszünk folyamatosan visszahűteni. Utóbbiról már beszéltünk – előbbi viszont kényes téma. Vajon érdemes hidegen jobban nyomni? Hamarabb melegszik, de jobban kopik. De ha nem melegszik, mert nem nyomjuk, kevésbé kopik, de hosszabb ideig hideg, tehát mégis jobban kopik?
Először is, mi már szóltunk, hogy a nyomaték öl, nem a fordulat. Ne óvatoskodjuk túl tehát a dolgot, hidegen is engedjük fel a fordulatszámot a középtartományba, legfeljebb ne afféle digitális módon. Legyen a null és a full között fokozata a gázpedálnak – de azért persze ne nyomjuk ki a szemét. Egy átlagos motor, amelyik városban négyesben szeret ötvennel menni, az hármasban is szeretni fogja. Bár egy kis plusz üzemanyagot jelent a visszakapcsolás, a hamarabb melegedő motor visszahozza ezt. Nem kell persze durván odalépni, hetven-nyolcvanas tempónál egy átlagos kéziváltós, ötsebességes benzinesnél épp elég, ha a megszokott és beidegződött nyugis fokozatoknál eggyel lejjebb kapcsolunk.
Saját tapasztalataim szerint egy állatorvosi lóként a fentiekből mindent elrontva tíz-tizenöt kilométert lehet elszenvedni egy benzines autóval, takarékos dízelekkel még többet –saját mért példám a már említett 1.3D-vel 35 kilométeres melegedési ciklus volt. Ügyesen és figyelve viszont benzinessel három-négy kilométer még mínusz tíz környékén is elég lehet arra, hogy az ablak száraz maradjon, és a meleget már az utastér fűtésére fordítsuk.
Van jobb ötlete, bevált praktikája? Meghallgatjuk, várjuk kommentben cikkünk blogposztjában!
