Minden rendes garázsba kéne egy
Szerszám szombat: motorfékpad
Tudom, hogy nem vagyok egyedül. Nap mint nap emberek százezrei hajtják le fáradt fejüket, fülükből kipottyan egy eltévedt flexkorongmorzsa, körmük alatt békésen érlelődik egy darabka gépzsír, tenyerükön még érzik a nyomatékkulcs szárának zsibbasztó nyomását, és a szerelőakna mélyén beszívott levegőt úgy fújják ki tüdejükből az utolsó sóhajjal elalvás előtt, hogy közben nem másra gondolnak, mint egy...
Fékpadra. Mert hallani kettesben a gumi sivításán, hogy gyarapodott az erő, érezni nyaktőnél a nyomatékhízást, és a szívóhang zsírosodásából egyértelmű, hogy jól sikerült a fokolás, de a fene vigye el, mégis jó lenne mindig azonnal és csalhatatlanul tudni, mennyi lett a newtonméter. Elbírna-e még egy hosszabb tütét, érdemes-e tovább nyitni a torkát, szépen ürül-e az a kipakolt dob, vagy csak hangos?
Pont elférne ott a garázs végében, a satupad mellett. Na jó, talán odébb kéne tolni a kompresszort, de valahogy csak szorítanánk helyet neki. Felcsattintanánk rá a motort, aztán hadd koppanjon az a gázkar! Egyből kiderülne, ért-e valamit a síkolás, nem kellene belógatni a motort, éjjel stopperezni a műúton, találgatva, hány fokot hűlt a levegő.
Csak hát a motorfékpad olyan, mint a csápos emelő, az álmok másik királynője. Maga az eszköz talán elérhető volna, de a körítés hozzá nem hogy karnyújtásnyira, de egy másik univerzumban van. A csarnok, ahová be lehet állítani, ahol megvan a belmagasság, mégis ki bírjuk fűteni. A fékpadnál pedig a fékterem, aljzatbetonnal, hűtéssel, kezelőszobával. Ilyenről tényleg csak álmodik a hobbiszerelő, és ha meglát egyet, áll megbabonázva, mint egyesek egy öblögető Ferrari mellett.
Ez történt velem az Axiál bajai telephelyén, ahol temérdek szerszámot kipróbáltunk, de valahogy mindig csak a fékpad ugrik be, amikor visszaemlékszem. Álljon bármilyen távol a sufnigarázstól, egy fékpad megéri, hogy közelebbről megnézzük, nem? Szerszám? Végül is, az. Elfér itt nálunk, szombaton.
Kerek négyszáz kilowattot, azaz 544 lóerőt tud lefogni, ahogy mondják, kétezres fordulaton. Hiába, mezőgazdasági gépek motorjait járatják rajta, erre van kitalálva, alacsony fordulatra, nagy nyomatékra. Minden motort, amit felújítanak a műhelyben, feltesznek a padra, hogy beépítés előtt leellenőrizzék, tudja-e, amit tudnia kell, nincs-e szivárgás vagy bármilyen hiba. Ha szezon közben esik ki egy munkagép a gazdaságban, hamar nyakig ér a trágyalé, a megbízhatóság őrületesen fontos szempont.
Maga a fékgép nem is olyan vészesen nagy, üstdob-méretű, viszont a köré fonódó kígyófészek már kicsit rémisztő. Kábelek, hűtővíz-szivattyúk, tartályok, elektromos szekrények veszik körül a zöld hengert, és a csövek többsége lefelé távozik. A fékgép és a motor lényegében egy mérőszigeten áll, komoly betonalapon, síneken tologatható állványon. A gigantikus ezüstüstön és a fatörzs vastagságú csőrendszeren keresztül szívja a motor a levegőt.
Fél nap rámegy, mire fel van építve a mérés, feltéve, hogy minden motorspecifikus motyó le van már gyártva. Motortartó bakokat, kipufogó csatlakozót, gázrudazatot minden típushoz egyedileg kell készíteni, meg persze egy adaptertárcsát a lendkerék és a kardántengely közé, amelyhez a fékgép csatlakozik. És akkor ott vannak még az elektromos kütyük, a szondák, mérőfejek, illetve ha nem egyszerű, adagolós motorról van szó, a CAN-buszos vezérlés és társai. A felcsattintom a motort és koppan a gázkar egy picit időigényesebb, mint az álommanók mesélték.
Amilyen motorok megfordulnak a műhelyben, azokhoz legyártják a méréshez szükséges elemeket, majd ha minden megvan és fel van szerelve, helyet lehet foglalni a mérőszobában, és pár kattintással indulhat a motor. Most éppen egy OM366-os, hathengeres Mercedes-motor van a padon, az első fordulatokat teszi meg a felújítás után. Nem egy bonyolult eset, soros adagolóján a gázkart kell húzogatni, a többi kábelezés többsége érzékelőkhöz vezet. Minden lényeges hőmérsékletet, a beszívott levegőtől a kipufogógázig, minden nyomást látni a monitoron, pár kattintással be lehet állítani a terhelést, a fordulatszámot, és már izzik is a turbó.
Igazából persze nem, a motor bejáratós, és egy dízelen egyébként is hideg a turbó. De be lehet programozni egy bejáratós rituálét, megfelelő határértékekkel, nehogy baj történjen. Aztán mehet a rendes teljesítménymérés, ahol kiderül, mennyi a newtonméter.
A Ferrari vágy marad a többségnek, ahogy a fékpad is. Ha nem bírunk a kíváncsiságunkkal, befizetünk egy görgős pados teljesítménymérésre, bár ott a hajtáslánc veszteségei, de főleg a gumik bizonytalansága miatt messze nem ilyen pontos, nem ilyen elegáns a mérés.
