Erre valóban mondhatjuk, hogy pörög a Totalcar Erőmérő sorozata, mert ebben a mérésben tényleg volt fordulat. A hitelesített teljesítménymérő padon a korábban jelentkezett olvasók autóit mérjük meg az Autokorbelnél. A sorozat első epizódjában elmondtuk, hogy mi ez, és mivel több mint kilencszáz érvényes jelentkezést kaptunk, most nem fogadunk újabbakat. A kirobbanó érdeklődésnek nagyon örültünk, és további méréssorozatokat is tervezünk, figyeljétek az Erőmérőt!
A mai főszereplő ugyan nem egy Type-R modell, ahhoz kicsit utcai, de azért van annyira sportos és különleges, hogy a technokratáknak és az örömautózást kedvelőknek egyformán megdobogtatja a szívét.
A hatodik generációs, békalámpásnak is nevezett Civicben a csúcsot jelentette ez a 160 lóerős 1,6-os motor, amely 1996-ban igen nagy durranásnak számított. Nem csak a különlegesen magas literteljesítménye miatt, (kb. 100 lóerő / liter) hanem a széles használható fordulatszám-tartománya miatt is.
Ha szétnézünk a korabeli kínálatban, látni fogjuk, hogy a Civic VTI négyhengerese valóban különlegesnek, szinte már versenymotor-szerűnek számított. A mindig a hot-hatch kategória megteremtőjének tekintett Volkswagen Golf GTi-je akkoriban 150 lóerős és kétliteres volt, de a VR6-os változat is csak 172 lóerőt tudott kihozni 2,8 literből, 5800-as fordulaton. Különös, hogy éppen ott kezd el jól tolni a Civic VTi, ahol a hathengeres Golf már ledadog. Hasonló a helyzet a Fordnál is, még az Escort RS2000 kétliteres motorja is csak 148 lóerős volt, 6000-es fordulaton, 6400-nál elektronikus leszabályzással. A sima XR3i pedig még ennyit sem tudott.
A Honda blokkja változó szelepvezérlésével lóg ki a sorból (VTEC), amellyel megoldották, hogy a fordulatszám-tartomány alsó felében is legyen nyomaték, de ne fogyjon el az erő 6000-nél sem. Ez óriási bravúr volt a múlt században, noha tudjuk, hogy a változó szelepvezérlés nem új keletű dolog, és európai találmány.
A változó szelepvezérlés itt nem más, mint a szelepek hosszabb idejű és nagyobb áramlási keresztmetszetet biztosító nyitása kb. 5000-es fordulat felett. Ennek műszaki megoldása viszonylag egyszerűen megy végbe, amikor a fordulat elér egy bizonyos értéket, az olajnyomás aktivál egy olyan himbát, amely a vezérműtengelyen egy magasabb, agresszívebb profilú bütykön fut, így a szelepek működtetését az veszi át. Ez stabilan és megbízhatóan működik, tehát egy további piros pont a Honda ellenőrzőjében, hogy ez a motor nemcsak sportosan forgós, hanem nagyon jól is bírja a strapát. Megbízható, erős és szinte a kezdetektől gyermekbetegségektől mentes.
Ahogy azt viccesen mondani szokták, ennek az autónak csak a saját tulajdonosa az ellensége, esetleg még a korrózió. Ha kicsit figyeltek rá, megfelelő olajat kapott és időben, a motor jól bírja, a karosszéria kicsit több törődést igényelt az átlagosnál, de az sem vészes.
Mégis, lassan elfogynak az utakról a VTI-k, pláne az olyan szép, gyári állapotú darabok, mint a mérésben szereplő autó. Eredeti fényezés, gyári futómű, nem volt még lezúzva sehol.
Viszont most minket leginkább a motor érdekel, az, hogy mit tud a jó állapotú Honda VTi 153 ezer kilométer után? Az is érdekes kérdés, hogy mit látunk majd a nyomatékgörbén 3000-es fordulat környékén, mert a maximum, a 150 newtonméteres csúcsnyomaték az egekben, 7000-es fordulaton jelentkezik. Ez azt jelenti, hogy ha a városban, ötvennel megyünk, akkor gyorsítás előtt hármat vissza kell kapcsolni? Vagy megoldja az alsó fordulati nyomatékot a változó szelepvezérlés?
Nézzétek meg a mérést, tanulságos!
Ha pedig tetszett és további érdekes autókat szeretnétek megnézni, akkor iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára.
Az erőmérő korábbi epizódjai
- Mérőpadon az új BMW M5: nem kicsit tért el a gyári értéktől
- Nem ez az első eset, hogy a BMW-nél más számot adtak meg a teljesítményre, mint a valóság.
- Nem várt FORDulat
- Mit nem adtunk volna ennyi erőért 20 éve? Egy villanyautóval zárjuk sorozatunkat.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
