Az átlagos bemutatókon idomított, bilincsbe vert, nádpálcával fenyegetett mérnökökkel, szakértőkkel találkozhatunk, akik nem tehetnek mást, mint hogy lenyomják az előre átrágott bullshitet az idióta újságírók kérdéseire. A Porschénél valahogy lanyhább a fegyelem, vagy csak egyszerűen mázlim volt, mindenesetre a kirendelt urakkal váratlan könnyedséggel lehetett beszélgetni a zűrösebb dolgokról is. Na jó, a hajtókarcsavar-témáról nem nyilatkoztak, de azon kívül kábé bármiről.
Ennek köszönhetően összegyűlt a fiók alján némi információreszelék, amit sajnáltam volna kiönteni a műhelykukába, de egy olvasható hosszúságú cikkbe már nem fért volna bele. Azoknak, akik mélyebben érdeklődnek a technika iránt, ebben a kis mellékletben osztanék meg egy-két érdekességet a beszélgetésekből.
Jan Frank, a futóműves emberem igazi sváb mérnökember, nem ködösített fölöslegesen. Úgy indítottunk, hogy rákérdeztem, ugyan miért 21 colos a hátsó kerék, miközben 20-as az első; 911-eseknél ez elég szokatlanul néz ki. Ezt egy vállrándítással elintézte, hogy szupersportkocsiknál teljesen normális. Amúgy a gumiméretek egy az egyben megegyeznek a 918 Spyderével, így már egy bevált szettel indulhattak. A nagyobb hátsó kerék előnye pedig profán: nagyobb a levegőtérfogata, ezért lassabban melegszik el, és így könnyebb is megtalálni a balanszot.
Ha már gumikról volt szó, megerősítette a gyanúmat, hogy a Nordschleife-köridőből kábé 10-11 másodpercet az új, N2 jelű, kifejezetten a GT3 RS számára kifejlesztett Michelin Pilot Sport 2-k számlájára írhatunk. Muszáj volt új gumit használniuk, mert a szeptembertől érvényes új emissziós normákon már nem ment volna át az N1 jelű régi gumi, mivel túl nagy a gördülési ellenállása. És hát mit ad isten, az N2 nem csak könnyebben gurul, de jobban is tapad.
A többit az olyan kisebb-nagyobb dolgok hordták össze, mint a gömbfejes futómű, a már említett keményebb rugók, a tökéletesített aerodinamika, meg hát az a 20 lóerő plusz is számít valahol. Azt is hozzátette mosolyogva, hogy régebben nem volt ilyen fontos a köridő, ment valaki egy hegyeset, azt' jó vót. Most is megvolt egyébként egy óra alatt a rekordidő, két sofőrrel, négy mért körrel, de a fejlesztésnél sokkal nagyobb szerepe volt annak, hogy a Nordschleifén odacsapjon az RS.
Az aerodinamikánál egyébként olyasmire kell gondolni, mint a csomagtérfedélbe vájt NACA-beömlők, amelyekből az első fékhez vezetik a levegőt, így a kötényben nem kell erre külön nyílást fenntartani, ezért tisztább az áramlás az orrnál. A bitangul kinéző rostély az első kerekek fölött is nagyon fontos, mert azon keresztül tud távozni a kerékjáratban a forgó kerék hatására felgyülemlő túlnyomás, ami effektív megemelné az autót tempónál. Nem sajnálták feláldozni az áramvonalasságot a leszorítóerőért: 0,36 a Cw érték (egy jó utcai autó ma már 0,26 körül jár), cserébe 200-nál 144 kilóval nyomja lefelé a szél az autót. Dísznek se rossz, de nem csak azért van ott az ebédlőasztalnyi szárny a hátán.
Amikor szóba hoztam, hogy féktávon van egy erőteljes becsóválási hajlama az autónak, csak bólogatott, igen, ez tipikus a Pilot Sport Cup 2-re. Kicsit filozofáltunk arról, hogy mitől is lesz jó egy ilyen jellegű autó, minden tökéletesre törekvés mellett azért nem baj, ha előfordulnak váratlan dolgok egy pályázásra készített gépnél. Érezze a sofőr, hogy történik valami. A GT3 RS-nél amúgy más a fékerő-elosztás is, mások a dugattyúméretek a nyergekben, többet küldenek hátra, mint mondjuk egy 911 turbónál, amelynél nincs ilyen jelenség. Amikor ezt állítgatják, mindig az a kérdés, mit lehet elvárni az autó tipikus sofőrjétől. Mitől nem ijed még meg, mit tud még kezelni?
Értem, miről beszél, és megint csak arra gondolok, hogy a porschésok piszkosul tudják, mit csinálnak. A GT3 RS-hez, bármennyire barátságos és kezelhető a tempójához képest, fel kell nőni. A mocorgás féktávon még hagyján, a gázpedál agresszivitása, a kormány brutális közvetlensége éppen csak innen van azon a határon, amit ijesztőnek mondanék. Ugye, mindenkinél máshol van a léc.
Ő személyesen a Dunlop gumikat barátságosabbnak tartja, azoknál például sokkal enyhébb a csóválási hajlam. Valamivel lassabb velük az autó, de lehet, hogy akik nem licences versenyzők, jobban járnak a civilebb karakterrel.
Beszélgettünk arról is, hogy az olyan technikák, mint a hátsókerék-kormányzás vagy a változtatható karakterisztikájú lengéscsillapítók, mennyi plusz súlyt jelentenek, mennyire van helyük egy olyan kihegyezett autóban, mint az RS. A lengéscsillapítóknál kábé 500 grammról beszélünk, ami a vezérlőelektronika súlya, de nagyon sokat hozzá tud adni az autó viselkedéséhez. Nem elsősorban a két beállításra kell gondolni, amit gombbal kapcsolgatunk, hanem menet közben például a kanyarbelső gátlók kilágyítására, hogy a rázóköveken ne bukdácsoljon annyira. Azt hiszem, nem hangsúlyozzák eléggé, hogy itt lényegében aktív futóműről beszélünk – én sem voltam eddig biztos benne.
A hátsókerék-kormányzás működési tartományát az RS-nél a gumiméret határolja be: egyszerűen nincs hely 2,5 fok elforduláshoz, amit a rendszer tud, ezért 1,5 fokra van lekorlátozva. Ez lényegében parkolásnál érvényesül, ő például könnyebben áll be a mélygarázsban a helyére ezzel, mint a Golfjával. Dinamikus helyzetben egyébként maximum 1 fok a beavatkozás.
A Weissach-csomag
Talán senki nem ért a narkotikum precíz adagolásához annyira, mint a Porsche, és senki nem tudja annyira elbaltázni a hozzá tartozó táplálékláncot, érthetetlen módon. Értem ezalatt azt, hogy a különböző modellek teljesítményét, tudását egy elektronmikroszkóp pontosságával tudják belőni egymáshoz képest, mindegyikből lehet vágyni egy még jobba, erősebbe, másabba, ahogy egy igazi élvezeti cikknél illik. És még egy olyan csúcsragadozónál, mint a GT3 RS is van lehetőség felfelé lépni, a Clubsport vagy a Weissach csomaggal. Aztán kiderült, hogy a Weissach csomagot csak jövőre lehet már megrendelni, mert nem tudnak elég magnéziumfelnit szállítani, ami beletartozik, ugyanis a GT2 RS-nél, a nagy testvérnél, a vártnál többen rendelték meg ezt az opciót. Fain.
A Weissach csomag egyébként 28 kilót farag az 1430 kilós önsúlyból. Ehhez kellenek az említett magnéziumfelnik (-11,5 kg), a látszó karbon első és hátsó fedél, illetve hátsó szárny (-0,8 kg), de a stabrudak és azok kutyacsontjai is karbonból készülnek (-5,3 kg). Ilyenből pont volt ott mintapéldány – grammra nem tudom, mennyi lehet a súlyuk, de kábé olyan könnyűek, mint az egér, amit a gép mellett tologatok. Az alapmodellnél magnéziumból készül a tető, ezt a Weissach-csomagnál karbonra cserélik (-0,5 kg).
A bukócső titán (így hivatalos versenyzésre sajnos nem alkalmas, -9,6 kg), de a súlycsökkentés érdekében a kormányon a váltófüleket is karbonból készítik (-0,2 kg), illetve kurtábbra vágják még a szőnyeget is (-0,2 kg). Szeretem a Porsche fejlesztőközpontját (amely a Weissach nevű település mellett található), de nálam ennek a csomagnak a lényege kábé a nagybetűs PORSCHE felirat a hátsó szárnyon, meg az optikát bitangul feldobó karbonfekete fedelek. A belső fotókat egy ilyen autóról készítettem, és néhány részletet is ennél a Weissach-csomagos autónál fényképeztem le.
A GT termékvonal projektvezetője, Oliver Berg sem volt túl szégyellős. Vele vacsoráztam, és mit szépítsük, nem két sört gurított le. Még ha csak utalásokkal is, de két legenda alapját erősen megtépázta. Sokan már gyertyát gyújtottak, hogy ez lesz az utolsó szívómotoros GT3 RS. Idézném Olivert: Ne aggódjatok túlságosan. Amíg lehet, fogunk gyártani szívómotort.
A másik híresztelés, amit gyengébb pillanataimban magam is hajlamos voltam elhinni, a GT-k megtérülésével kapcsolatos. Bármilyen hülyén is hangzik, a tudásukhoz képest ezek az autók szemtelenül olcsók (a GT3 RS alapára 195 137 euro, kb. 61 millió forint) , és az alacsony darabszámoknál, amelyeket általában a gyártási kapacitás és nem a kereslet korlátoz, számomra minimum kérdéses volt, hogy ezekkel egyáltalán profitot lehet termelni. Már fogalmaztam magamban a mondatot, hogy tíz Cayenne-t is megbocsátok, amíg azok profitjából finanszírozni lehet az RS-eket, de Oliver majdnem lehülyézett. Rámutatott, hogy egyre drágábbak a GT-k és valóban nőnek a fejlesztési költségek is, de gondoljunk bele, milyen jó helyzetben vannak egy ilyen autó megvalósításához.
Ott van az alapautó, jelen esetben a 991.2, amelynek a farmotoros koncepció minden hátránya mellett azért elég jó adottságai vannak, és csak át kell venniük. A karosszéria például a turbóé, csak könnyíteni kellett az elemeket, meg faragni az aerodinamikán. A motor és a futómű nagy részét a szintén más pénzén kifejlesztett versenyautókból emelhetik át. Baromi hatékony a fejlesztésük, higgyem el, mondta Oliver, és igazából mindig marad benne még bőven, amikor le kell zárni a projektet. Az idő és a pénz meg van szabva, de így legalább lesz hová továbblépni a következővel is. Ha adnék még egy kis pénzt Rolandnak, mutat a motorfejlesztő mérnökre, lenne még pár lóerő abban a bokszerben, vigyorog.
A Nordschleifén töltött egy órás időmérésről amúgy gyártottak egy faja rövidfilmet is. Akinek nem nézi a főnöke a monitorát vagy csak simán ráér munkaidőben, a teljes kört is megnézheti, amennyiben nem túl félős és szereti a 9000-ig forgó szívó bokszer hegedülését.
Így, hogy a hosszas okoskodás végére ketten maradtunk, kedves olvasó, talán megengedhetek egy személyes vallomást: azt hittem, sokkal jobban fogok vágyni a GT3 RS-re. Nagyon rákészültem az eseményre, részben azért is, mert egy ideje már nem művelem ezt a mesterséget és csak egyszeri alkalomra ugrottam be, de azért is, mert tudtam, talán ez a legkülönlegesebb autó, amit valaha vezettem és vezetni fogok. GT-R, M4, E63 AMG smafu ehhez a zölden fénylő smaragdhoz képest.
Világ életemben a szívómotorok és a hátsó hajtás igéjét hirdettem, és a GT3 RS közel áll az autós értékrendem abszolút csúcsához. Talán még egy kézi váltó jó lenne bele. Aztán – igaz, kicsit röviden és félénken – megtekertem a Nürburgringen, és meglepődve tapasztaltam, hogy nem azon gondolkodom, a jobb vagy bal vesémet adjam el, vagy melyik kijáraton tudnék elszökni vele a lengyel határ felé. Lenyűgöző a tudása, könnyfakasztó a hangja, látom a Mulsanne csiki-csukiját, amikor megfogom a kormányát, de nem vagyok Steve McQueen. Kevés vagyok hozzá.
Michelisz Norbi, ha olvasol, vagy Walter Csabi, ti biztosan ki tudnátok facsarni belőle azt, ami benne van, de én talán fel se szeretnék nőni már ehhez a tempóhoz, tapadáshoz, hegyességhez. Amikor a 911 turbo S bemutatóján kicsit több időt kaptam megismerkedni az autóval, azzal megvolt pályán az érzés, hogy jól megkergettem. Pedig valamivel több lóerő is szorult belé, cserébe összkerekes. Az ugrik be, amit a futóműves csávó mondott, hogy az elképzelt sofőrhöz állítják az autót. Nálam az utcaibb, alacsonyabb tapadásszintű, tompább, motor oldalról viszont brutálisabb 911 turbo S nagyobb élményt adott. És annak előtte meg olyat is mertem írni, hogy a Cayman S nekem bizony jobban bejön, mint a 911-es.
Csodálatos megkönnyebbülés, hogy egy újabb vágyott tárgyhoz társított vonzalom igája alól felszabadulhattam. Kívánom mindenkinek, hogy legyen alkalma kipróbálnia azokat a dolgokat, amikre azt szokta mondani, hogy világ életében vágyott rá, mert lehet, hogy rájön, nem is feltétlenül neki való. Én továbbra is istenítem a GT3 RS-t, térdre borulok alkotói előtt. De milyen jó már, hogy tudom, nekem nem való, mert egy idétlenül fickándozó MX-5-ösben vagy egy komolykodó S2000-esben felszabadultabban tudok veretni. Azokban elhiszem, hogy uralom a helyzetet, és boldogan lubickolok a tapadási kör külső fodrain. A kis tempó, nagy sivítás az én privát mennyországom, egy lelkes, pörgős motorral. A GT3 RS-t örömmel meghagyom a bátrabbaknak.
