Totalcar Erőmérő: Mercedes V osztály 250d 4matic Marco Polo

A tesztautó megméréséhez az adta az apropót, hogy bár a Mercedes V250d motorja nagyon szép számokat mutat a papíron, a motor felépítése igazán korszerű, csak éppen az autó nem mutatja azt a nagy menést, amit a számok alapján vártunk.

Tudjuk, hogy ennek sokféle oka lehet, az összkerékhajtás vesztesége, a jármű nagy tömege, vagy egyszerűen a mi szubjektív megítélésünk rossz, mégis ott lakik bennünk a kisördög, aki azt súgja, hogy motor nem tudja a gyári értéket.

Egy common rail rendszerű, négyhengeres turbós, direkt befecskendezős dízelmotorról van szó. Eddig semmi különös, hiszen a piacon a legtöbb ilyen, viszont ennek két, regiszterben dolgozó turbótöltője van, egészen érdekesen kialakítva.

A két feltöltőből az egyik kicsi, a másik pedig nagyobb méretű. Ezzel próbálták kiküszöbölni az alacsony fordulaton egyébként jelentkező turbólyukat, vagyis amikor a töltőnyomás lassan épül fel, valamint elejét vették annak is, hogy magasabb fordulaton a kisebb turbó szállítása ne legyen elégséges a 2143 köbcentis motor légnyelésének.

A két feltöltő regiszterben van kötve, először, már egészen kis fordulaton a kisebb kezd el tölteni, majd belép a nagyobb, ekkor mindkét turbina nyomása az égéstérbe jut, majd a kisebbről fokozatosan lekapcsolják a kipufogógázokat és nagy veszi át a szerepet teljes egészében.

Ezzel elméletileg biztosítható, hogy lent hamar felépüljön a nyomás, amikor pedig van fordulat, akkor egy másik, nagyobb légszállításra méretezett csiga tolja be a levegőt és állítja elő a kellő nyomást.

Lehet, hogy a 250d motornak tényleg minimális a turbókésedelme, azonban menet közben az automata váltó általában jól elmaszkolja az esetleges turbólyukat. Így volt ezzel az autóval is, semmi nem volt érezhető.

Viszont akár sport-módba tettük a váltót, akár az egyéb lehetőségek egyikébe (Economy, Comfort vagy Manual) valahogy soha nem éreztük a közel 200 lóerőt és a 440 newtonméteres forgatónyomatékot. Ennek nyilván számos műszaki és pár szubjektív oka is lehet, de azért szerettük volna tudni, hogy mennyi az annyi, megvan-e az ígért 190 lóerő és a 440 Nm nyomaték.

A viszonylagos lustaság műszaki okai között ott szerepel a hajtás vesztesége, hiszen az autó alatt a Mercedes 4Matic rendszere van, valamint a Marco Polo kivitelű V-osztály két tonna feletti tömege is. A szubjektív okok lehetnek a magas, buszos üléspozíció, a kényelmes futómű, a nehézkes, buszos viselkedés, amely nem a hasonló felépítésű társaihoz, hanem egy személyautóhoz képest tűnik fel.

Hiába a három métert meghaladó tengelytáv, az Autokorbel mérőpadját be tudták állítani ehhez is, így a Mercedes kisbusz szépen beült a görgőkre mind a négy hajtott kerekével. Már sok mérésen túl vagyunk, látjuk, amikor egy autó erősen nekifeszül a görgők meghajtásának, kicsit leül, megváltozik a hangja és keményen megdolgozik a lovak előcsalogatásán. A Mercedes is pontosan ezt tette. Szinte tudtuk, hogy erős lesz, mert ahogy megjött a nyomaték, az autó vagy egy centit megsüllyedt, és hangja mélyebb tónusú lett.

Spoilereznem kell a videót, a gyári értékeket túl is teljesítette a motor, azonban a görbe alakja elég furcsa, mintha a nagyobb turbó nem lenne a helyzet magaslatán.

Nézzétek meg a videót, elemezzük a mérés eredményét, ha pedig érdekesnek találjátok a Totalcar Erőmérő sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, további érdekes epizódok jönnek!