Totalcar Erőmérő: ZAZ 968 Zaporozsec - 1973.

Ha végigtekintünk a Merkur által forgalmazott autókon, az egyik leglenézettebb a Zaporozsec volt. Ennek oka nyilván a minősége, illetve a gyártás minőségbiztosításának szinte teljes hiánya volt, hasonlóan a Daciához, ott is hasonló problémákkal küzdöttek az elvtársak.

Ha benézünk a színfalak mögé, és elhelyezzük az autót a korban, a koncepció nem volt rossz. A ZAZ 968 nem az első Zaporozsec, korábban már voltak népautós próbálkozásai a zaporozsjei autógyárnak, de azokat a Merkur nem forgalmazta. A már akkor működő Kermi, a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet egyszerűen nem találta elég jónak a korai modelleket.

A 968-as viszont 1971-ben hivatalosan is felkerült a Merkur palettájára, és ellentétben a Zsigulival gyorsan és sokkal olcsóbban hozzá lehetett jutni. Ha a műszaki paramétereket és a tervezést nézzük, a koncepció nem volt ördögtől való. Ne felejtsük el, hogy a hetvenes évek elejét írjuk ekkor, a Volkswagen már gondolkodott Golfon, a Bogár utódján, de még Németországban gyártották a Bogarat. A Volkswagen 1300-as sem volt egy világcsoda, a koncepció hasonló, csak a minősége volt jobb. A szovjet mérnökök is olcsó, könnyen üzemeltethető népautót akartak, merítettek is pár formai elemet például a korabeli NSU Prinz 4L-ből. De ne legyünk szigorúak: a 60-as évek végén ez a kád forma nagyon menő volt, sokan terveztek hasonlót.

A könnyen üzemeltethető, egyszerű és olcsón fenntartható koncepcióba nagyon illett a léghűtéses farmotor, egy V4-es hengerelrendezésű 1196 köbcentis, amely már korábban megvolt, csak kisebb lökettérfogattal. Elterjedt legenda, hogy egy harckocsi indítómotorja volt, meg stabilmotor, de egyik sem igaz. Ezt a blokkot kimondottan személyautóhoz fejlesztette a gyár, és ebben a modellben érte el ezt a lökettérfogatot, korábban 748 és 887 köbcentis volt a 966-osokban.

A fűtését egy elöl, a csomagtartóban elhelyezett benzinkályhával oldották meg, a motort pedig - hasonlóan például a 911-es Porschéhoz - generátorral egybeépített, ékszíjhajtású ventilátorral hűtötték. Az egész motor kompakt, nem foglalt nagy helyet, így az utastér a külső méretekhez képest tágas, és még használható csomagtartó is van elöl, de a negyedét a benzinkályha foglalja el.

Az OHV elrendezésű, tehát alul fekvő vezérműtengelyes blokk teljes egészében könnyűfémből készült, viszonylag könnyű. A mérésre érkező autó még egytorkú, nagyon kis átmérőjű karburátorral volt szerelve, a későbbi 968M modellek már megkapták a Zsiguli dupla torkú, nagyobb karburátorát.

A motor kis fordulatú, a gyári 40 lóerejét már 4500-as fordulaton adja le, a maximális nyomatéka pedig 74 Nm 3000-es fordulaton. Jellegzetes V4-es hangjához még hozzájárul a vízköpeny zajcsillapításának hiánya, ennek ellenére a hangja nem bántó, nem hangos, inkább szokatlan a mai fülnek. Mechanikus az egész autó, nem volt elektronika, feltűnően kevés műanyagot használtak az utastérben is.

A mérésnél a teljesítménymérő pad terhelését kicsit vissza kellett venni, mert manapság már ritka a 40 lóerő körüli autó. Rövid melegítés után a Zapó egyenletesen és szépen leforgott, egészen majdnem 5000-ig ment a mérés, de a maximális teljesítménye alig 4000 felett megérkezett.

Ha kíváncsiak vagytok, hozta-e a 40 lóerőt, nézzétek meg a videót, a végén kiderül.

Ha pedig érdekesnek találjátok a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, sok érdekes autó jön még!