Volt már a Totalcar hasábjain szó autogirórol, de ez nagyon más. Míg ott látszólag egy picike helikopternek látszó héj fogta körbe az embert, itt gyakorlatilag a semmin lovagoltunk. Ebből következően ennél jobb kilátás talán csak a buborékfülkés helikopterekből van, de az élmény itt annál is közvetlenebb.
A gépet, akárcsak a korábban megismert járművet, egy Rotax blokk hajtja. Mint mondták, a fejlesztés folyamán próbálkoztak másik motorral, de az derült ki, hogy ez a legjobb erre a célra. Akárcsak a lakóautó-gyártásban, itt is nagyon fontos a súly, és a Rotaxnál jobb súly/teljesítmény arányú motor a légi közlekedésben manapság nem nagyon van. Nem mellesleg: ez egy végtelenül kiforrott motor.
Az autogiro legfontosabb előnye, hogy talán a legolcsóbb fenntartású légijármű. A beszerzési ára jócskán egy rendes helikopter ára alatt van, nettó 69-77 ezer euró között, felszereltségtől függően, összehasonlításul a népszerű és szintén kétszemélyes Robinson R22-es helikopter egy 2016-os modelljét használtan 270 ezer euróért találtam. A tárolási helyigénye valamivel egy kisrepülőé alatt van, a motornak nem kell spéci üzemanyag, elketyeg a 95-ös benzinnel is.
Felszálláshoz időjárástól és terheléstől függően 50-150 méternyi aszfaltcsík kell, de megfelelő futóművel a füves rét se kihívás neki.
Imádom ezt a repülő öszvért
Van egy látens rajongásom a különböző repülő eszközök iránt, ezért is jelentkeztem hevesen, amikor Nyegleo bedobta a levlistára, hogy kinek lenne kedve kipróbálni egy autogirót, ami ráadásul még a műfajon belül is egy egészen zseniális koncepció. Ma már nem számít csodának, hogy ember alkotta tárgy képes repülni, de az autogiró még a tömegek számára elérhető filléres fapadosok világában is egy kicsit ördöngösségnek tűnik.
Azt mindenki tudja, hogy a helikopter tetején van egy hatalmas rotor, ami olyan gyorsan forog, hogy felemeli a gépet. Tiszta sor. Ehhez képest az autogiró működési elve a maga rejtélyes módján szinte már varázslat. Ugyanúgy ott van a hatalmas rotor, de nem hajtja semmi. A felszálláshoz kis időre a motor erejével pörgetik fel a fő rotort, a gép hátuljára szerelt tolólégcsavar elkezdi tolni előre a gépet, majd amikor a menetszél már fent tudja tartani a rotor forgását, termelődik elég felhajtóerő, felszáll a gép. Mágia.
Amikor a kamerával a kezemben beültettek a hátsó sorba, kicsit megilletődtem. Szinte még egy biciklin is jobban körbe vagy védve, annyira szabadon ül az ember. Az előttünk lévő műszerfalat leszámítva körpanorámás az ülés, sehol egy zavaró tényező, lényegében kilóg a lábunk a semmibe. Felzúg a Rotax, és a karbon lapátok szép lassan kitolnak a felszállópályára. Aztán váratlan lódulással nekiindul az alig 280 kilós gép, felpörögnek a rotorok és egyszer csak elemelkedik a gép, pedig még alig haladunk.
A meglepően gyors emelkedéstől bennragad a szusz, főleg, hogy a háborítatlan panoráma miatt tényleg olyan érzésünk van, mintha egy sámlin ücsörögve fogyna el alólunk a talaj. Aztán az ember lelazul, elvégre a pilóta tapasztalt, a gép pedig érezhetően egyben van. Hiába süvít a szél, valahogy ezek a veszettül forgó rotorok magasról tesznek rá, olyan simán lebegünk, hogy az ember el is felejti, mi az a turbulencia. Aztán egyszer csak lekapcsol a motor, és a halkan süvítő lapátok alatt csendben ücsörgünk 400 méter magasan. Kicsit ijesztő, pedig volt róla szó, hogy autorotálni is fogunk.
A komótos, nyugodt ereszkedés után alig valamivel a beton felett megint bekapcsol a motor, és a kamera kedvéért alacsonyan repülve száguldozunk fák között, szikrázó felületű tavak fölött, és amikor már azt hiszem, hogy ennél közelebb nem lehet lenni a tökéletes sétarepüléshez, még elszáguldunk egy csordányi bivaly felett néhány méterrel. A fák mellettünk hajlonganak a széltől, de az autogiró vajpuhán szeli a levegőt, és úgy szállunk le, hogy nehéz észlelni a kerék és az aszfalt találkozását.
A céget, aki ezt a járművet sorozatban gyártja (ez nagy szó, kevés ilyen létezik a piacon), meglepő módon Skycruiser Autogyro Kft.-nek hívják. Egy 2012-ben alapított kis cég Inárcson, sok szorgos és láthatóan nagyon hozzáértő munkatárssal és Horváth Szabó Zoltán berepülő pilótával. Mögötte több mint ezer helikopteres repült óra van, részben mezőgazdasági gépekkel. Ez utóbbi a mi repülésünkkor is visszaköszönt. Elképesztő profizmussal kezelte a gépet, ami olyan fordulékony, mint talán semmi más a kategóriában.
Szorosan együttműködnek a BME-vel és a Debreceni Egyetemmel, több diplomamunka született már ebből az együttműködésből. A jövőbeli fejlesztések között van a zárt kabinos verzió, háromszemélyes modell, mezőgazdasági és felderítő, mentő változatok.
Számos állam használja katonai és rendészeti feladatokra, így lehet, hogy itthon se lenne elvetendő gondolat a drága helikopterek egy részét a könnyed és nem mellesleg hazai fejlesztésű és gyártású autógirokkal helyettesíteni. A repülő autónak hívott készülékek 80 százaléka egyébként szintén autogiró (a maradék drón, vagy összehajtogatható merevszárnyú repülőgép), amelyek rotorjai könnyen összehajthatók, és úgy-ahogy alkalmassá teszik őket a körúti közlekedésre. Némelyik úgy viselkedik, mint egy béna kacsa, de léteznek hihetetlenül gyors, kanyarban motorkerékpárhoz hasonlóan bedőlő konstrukciók is, mint például a PAL V.
Amit tudni akarsz az autogiróról
Az autogiró spanyol találmány, de ha úgy vesszük, az ötletet a juharfa már ellőtte: a termése azonos elv szerint repül. A természet részéről jogos igény, hogy a magok ne az anyanövény árnyékába hulljanak, ahol nincs sok esélyük a kifejlődésre. A juhar száraz termése (pontosabban annak fele) olyan alakú és tömegeloszlású, hogy esés közben pörögni kezd a (hozzá képest) felfelé irányuló légáramlat hatására, ezt hívják autorotációnak. Gondolom, szemfüles olvasóink észrevették, hogy a termésen sem toló-, sem húzó légcsavar nincs – szemben az autogirókkal. Vagyis ha nincs szél, a mag leesik függőlegesen, csak irtó lassan. De valamiért ezek a fránya termések tudják, hogy mikor kell lehullani az anyanövényről, és gyönyörűen pörögve egész messzire el tudnak jutni a szél segítségével.
Az autogiró pont így működik, a szél erejét egy légcsavar pótolja. A rotort – magyarul a forgószárnyat – menet közben a légáramlat pörgeti, ezzel termeli a felhajtóerőt. Lényegében a merev szárnyat helyettesítik a rotorral, ahogy az első ilyen gépeken ez látszik is. A felszállás előtt a rotort felpörgetik, a próbált típusnál erre egy flexibilis hajtás szolgál, amelyet a megfelelő fordulatszám elérése után szimplán old a pilóta. Utána jöhet a nekifutás, mint egy normál repülővel. A rotor nem vízszintes síkban forog, hanem kissé hátradöntve, repülés közben pedig a rotor billentésével kormányozzák.
Bár a helikopter látványra hasonló, az elvében erősen különbözik: itt a rotor forgatása óriási levegőtömeget mozgat lefelé, ennek köszönheti, hogy képes függőlegesen felszállni, függeszkedni, illetve terheket emelni. Ám, ha baj van, a helikopter is tud autorotálni, ez a kényszerleszállás normál eljárása. Amikor leáll a motor/gázturbina, süllyedés közben a légáram forgatja meg a rotort, és a juharfa terméséhez hasonlóan lassabban süllyed. Persze ehhez képzett pilótára van szükség, aki a landolás előtt a helikopter orrát megemelve, a rotorban tárolt mozgási energiát hasznosítva lefékezi a süllyedést. Erről szól ez a kis videó, de kérem, otthon ne próbálják utánozni.
A jármű technikai paraméterei, a száraz tények:
- Típus: SC-200
- Motor: Rotax 912 125HP (olasz turbó kit)
- Légcsavar: Velezprop, E-Prop Excalibur 6 blades (választható)
- Rotorlapát: Averso 8,4 m alumínium, Gyrotech 8,4 m szénszál (választható)
- Méretek: 8,4 x 2 m x 2,75 m
- Ülések száma: 2 (tandem)
- Üres súly: 290 kg
- Max felszálló súly: 560 kg
- Üzemanyag: 95-ös benzin
- Üzemanyag kapacitás: 75 liter (3-4 óra/300-400 km repülés)
- Felszállási úthossz: 50-150 m
- Utazó sebesség: 120 km/h
- Maximális sebesség: 165 km/h
- Minimális repülési sebesség: 40 km/h
- Emelkedési sebesség: 3,5-7 m/s
