Totalcar Erőmérő: Audi A4 Avant 1.8 20V

A Volkswagen-csoportban jellemző, hogy korábban fejlesztett motorblokkokat - esetleg picit módosítva - használják az ötmárkás konszern többféle típusában is. Az Audi hengerenként ötszelepes négyhengerese azonban tisztán Audi fejlesztés, innen került bele különböző modellekbe, majd jutott el a versenysportba és még az iparba is, ahol stabilmotorként is funkcionált. Ez utóbbi esetben azonban számos egyéb módosítást végeztek rajta, például a fordulatszámhatárokat lejjebb vették.

A motor lényegében a nagyon jól bevált, sok modellben szolgáló EA827-es alapblokk erősen átdolgozott és teljesen új hengerfejjel szerelt változata. A hengerfejben van nagy újdonság, mert itt alkalmazott először sorozatgyártásban a Volkswagen-csoport hengerenként ötszelepes technikát, amit aztán a szintén magyar gyártású V6-os és V8-as benzinmotorjainál is bevezettet később.

A cél nyilvánvaló volt: kisebb áramlási ellenállással jobb töltéscserét megvalósítani, valamint az akkor még gyerekcipőben járó, de már létező számítógépes égéselemzés módszerével tovább tökéletesíteni az égéstérben zajló folyamatokat. Ez nem csak fajlagos teljesítményre, de a károsanyag-kibocsátásra is jó hatással volt.

Később aztán úgy döntöttek, hogy a viszonylag bonyolult, nagy gyártási költségű konstrukciót megszüntetik, hiszen a feltöltött motorok széleskörű terjedésével már nem annyira lényeges az áramlási veszteség, a feltöltő megteszi, amit meg kell tennie.

A motor öntöttvas blokkra épül, ahogy az összes EA827-es, két felül fekvő vezérműtengelye van, fogazottszíj-hajtással. A két tengelyt a motor másik oldalán egy rövid, feszített lánc köti össze.

Ez a motor elsők között kért SAE 5W30-as, könnyűfutású kenőolajat, ráadásul nagyon érzékeny is volt a minőségre és a csereperiódusra, pláne turbós kivitelben, hiszen ne feledjük, hogy számos változat készült belőle. Mi most az alapkivitelt, a hivatalosan 125 lóerős szívóváltozatot ismerjük meg közelebbről. Ez sem kivétel a többi közt: ha elhanyagolják, a vezérlés hamar feladja, továbbá az erősebb változatoknál a forgattyús hajtómű hibája sem volt ritka.

A szívó kivitel kevésbé kényes, azonban a motor kicsit magasabb belső súrlódása miatt alul elég gyengének érződött, valamint felül is elmaradt az, amit 125 lóerőtől várna az ember egy 1,3 tonnás autóban.

Kíváncsiak voltunk, hogy egy bontatlan, viszonylag keveset futott és jól karbantartott blokk mit tud a teljesítménymérő padon. A gyári adatokból is látszik, hogy pörgős motorról van szó, nyomatékmaximuma is egészen fent van majdnem 4000/perc fordulaton és ez jól látszik a mérésen produkált görbéről is.

Ha kíváncsiak vagytok, hogy alátámasztotta-e a blokk a szubjektív megérzésünket, nézzétek meg a videót, a végén kicsit elemezzük a kapott görbéket is!

Ha pedig érdekesnek találjátok ezt a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, mert sok érdekes mérés jön még, ahol mindig megbeszéljük az eredményeket.