Totalcar Erőmérő: Porsche Cayman S – 2011.

A Porsche Cayman legközelebbi rokona a Boxster, amely korábban jelent meg a kínálatban. Ez utóbbi eleve roadsternek készült, tehát kétüléses, középmotoros nyitható tetejű élményautónak. Később aztán megtervezték a merevtetős verziót is. A Cayman karosszériája sokat profitál a strukturális eltérésből, nagyon jó súlyeloszlású sportos és rendkívül merev kupé. Egyesek szerint ezért is tartották mindig a kicsit a 911-esek alatt ezeknek az autónak a teljesítményét, mert a Cayman akár az alapadottságai alapján is jobb autóvá válhatott volna a Porsche presztízsmodelljénél, versenypályán, a köridőket tekintve legalábbis mindenképpen.

Mi azonban nem foglalkozunk az összeesküvés elméletekkel, inkább megnézzük műszaki oldalról a mérésre érkezett 987 modellsorozatú Cayman S-t. A 987-es Boxster-sorozat volt az első, amelyből nem levehető keménytetős Cayman fastback coupe is készült, a mérésre érkezett autó pedig már a 2011-es, faceliftelt változat.

A karosszérián és felszereltségében is voltak apróbb változások, a motorkonstrukció terén viszont hatalmas lépést tettek. A régi M96/97-es blokkot lecserélték a 9A1 kódú teljesen új, közvetlen befecskendezésű motorra, amely természetesen továbbra is hathengeres bokszer elrendezésű, huszonnégy szelepes DOHC konstrukció.

Az előd blokk sajnos sokat szenvedett a köztes, multifunkciós tengely (IMS) csapágy hibáitól, ebben utódjában viszont másként oldották meg a vezérlést és összességében az egész blokk sokkal egyszerűbb lett. Az egyszerűsödés magával hozta, hogy a nagyobb lökettérfogat (az S modell 3,4 literes) ellenére a blokk könnyebb lett, ami kulcsfontosságú ebben a kategóriában.

A motortömb alumíniumötvözet, a hengerfalak elektrokémiai úton kopásálló réteggel ellátottak, ötvözöttek. A lapos, könnyű és erős dugattyúk kovácsolt alumíniumból készültek, melyekhez a Mahle egy új gyártástechnológiát alkalmazott. 

A hengerfej és a vezérlés érdekessége még a VarioCam plus, amelyben a szívó- és kipufogóoldalon is fokozatmentesen változnak a vezérlési idők, a szelepnyitás magassága azonban állandó.

A blokkban négy olajpumpa dolgozik, kettő nyomást állít elő és kenési helyekre juttatja az olajat, kettő viszont azért felel, hogy akár 2g gyorsulásnál is visszajusson az olaj a tartályba, ahonnan egy habzást megakadályozó hűtőrendszeren keresztül jut ismét a kenési helyekre.

Megjelenésekor az egyik Porsche mérnök azt mondta, hogy a Cayman motorja gyorsan eléri üzemi hőfokát: hidegen nem ajánlott 3000/perc fordulatszám felett közlekedni vele, bemelegítés után viszont ez alatt nem érzi jól magát. Ezt a motort fordulatra tervezték, kéri, hogy kergessék.

El kell hinnünk az állítást, azt azonban nem tudjuk, hogy mit tud a gyárilag 320 lóerős motor 250 ezer sportos kilométer után a mérőpadon. Ez egy szívómotor, egészen szép literteljesítménnyel, ám a hozzá hasonló konstrukciók jellemzően nem produkálják a gyári értékeket. A legutóbbi, nagyjából kortárs 911-es Porsche csúnyán alulteljesített az Erőmérőben, ennek tudatában nagyon vártuk a mostanit.

A bemelegítés után valódi élmény volt ahogy a hathengeres bokszermotor 7000/perc fölé forgott, közben a hangja egyre különlegesebben szólalt meg. Nézzétek meg a Totalcar Erőmérő mai epizódját, hallgassátok meg a sokat futott Porschét, a végén ezúttal is kiderül a valós teljesítmény, de megnézzük a görbék alakját is.

Ha pedig érdekesnek találjátok ezt a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, sok érdekes autó jön még!