A Ford háromhengeres, turbóbenzines motorja rengeteg modellbe bekerült, de talán a Fiestában érzi magát legjobban. Ezúttal egy olyan példányt gurítottunk az Autokorbel profi, hitelesített mérőpadjára, amelynek gazdája Saáry Zoltán márkaguru pontosan ismeri a konstrukciót, de szerette volna kicsit feszegetni a határait. Lássuk, hogyan reagált a tuningra a motor!
A Fordnak már nagy szüksége volt egy kisautóra a hetvenes évek közepén. A konkurensek addigra, az Opel kivételével már kínáltak jobb-rosszabb alternatívát. Spanyolországban 1974-ben elkezdtek felhúzni egy gyárat a kis Fordnak, amit alacsony költséggel kellett előállítani. A spanyol bérek ehhez akkor jó alapot adtak.
Ha Spanyolország, akkor fiesta, vagyis népünnepély; ilyen egyszerű az alliteráló névválasztás magyarázata. Amikor 1976-ban elkészült az első generáció, kifejezetten modernnek hatott és jó áron kínálták mind az egy karosszériaváltozatot. A vevők háromféle motor közül választhattak a gyártás indulásakor, de később bővült a kínálat.
A 2009-es Fiesta-generációt a hetediknek nevezik sokan és a mérésre érkező darab az ennek a 2012-ben bemutatott erős “fészliftelt” verziója. A külső lényegesen megváltozott, a belső csak egy kicsit. A műszaki tartalom is megújult: új, egyliteres Ecoboost-motorok kerültek az autóba és a közvetlen befecskendezésű turbós, benzines motorcsalád négyhengeres, 1,6-os kivitele is elérhetővé vált az ST-ben, 182 lóerő teljesítménnyel, hatfokozatú váltóval.
A konstrukció klasszikus kisautós, olcsóautós: orrmotor keresztben, elöl MacPherson. A Ford alkalmazott ilyen konstrukciót elsőként a sorozatgyártású autókban még 1950-ben. Hátul csatolt lengőkarok, négyméteres acélkarosszéria 3/4/5 ajtóval, 5 fokozatú kézi váltó, mégpedig a sokak által ismert iB5; a végletekig optimalizálva.
A hátramenet például nem szinkronizált, de egy egyszerű szerkezet lefékezi, megállítja a forgó fogaskereket, így nem reccsen, ha állva kapcsolunk. Szóval ilyen alapokra építettek egy könnyű, kiviteltől függően 1050-1100 kg saját tömegű dinamikus autót. A futóművet ezúttal is kiemelten kezelték, komoly csapat volt akkor is a Fordnál a járműdinamikai részlegen. ADAMS – ez az alap, erre jön a mérnökök tapasztalata.
Sokan imádják ezt a Fiestát, talán a használtpiaci ára is ezt mutatja- még nem hulladékvas áron lehet megvenni és a rozsdával sincs gond. A Totalcar Népítélet márkára jellemző, 7,17-es átlagához képest 8,49-tel jutalmazták a tulajok a hetedik generációs Fiestát. A leggyengébb értékelést a “Teljesítmény”-re kapta, nos igen a leggyakoribb, 1,25 literes szívó benzinmotor valóban nem annyira acélos. Ráadásul van 1000-es szívóbenzines is; abból persze nem sokat adtak el. Összességében 60-tól 200 lóerőig lehet választani, én a háromjegyűeket javasolnám! *
A mai Erőmérőben szereplő autó gazdája, Zoltán a középutat választotta. Vett egy megóvott, ezer köbcentis, turbós példányt kevés kilométerrel. Az autó 100 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 170 newtonmétert. Ha kérdezitek, három hengeres ez is, vagy az igazi vájt fülűeknek háromhengerű, de ez igazán nem számít.
Az autó gazdája kevésnek érezte az összképet: a futóművet, a belteret, a motort. Így került a Fiesta alá egy jobb futómű igazán tapadós semislick abroncsokkal, Fiesta ST beltér az eredeti helyett, de a legnagyobb durranás mégis a REVO teljesítménynövelő kit. Egy kis átprogramozás, egy nagyobb intercooler, okosan kitalált légbevezetés egy kis só, bors és mindjárt készen van a sleeper.
Persze ezt aztán az egyedi dekormatricázás leleplezi, de sebaj. A tapadással nem volt gondunk a mérés során, szépen neki tudtunk indulni. Érdemes talán egy kicsit a méréstechnikáról is írni, sokan kommenteltek a módszert megkérdőjelezve, vagy csak pusztán kíváncsiságból. Nagy vonalakban az autók magas sebességi fokozatában, nagyjából alapjáratról, padlógázon gyorsítjuk a hajtásláncot. A mérés/felfutás hossza állítható, közben a pad méri folyamatosan a görgőkre leadott erőt/nyomatékot, majd a fordulatszámmal kombinálva a teljesítményt. A maximális teljesítmény fölött az üresben kigurulást, lassulást is méri a pad és összeveti a saját, ismert inerciájával/tehetetlenségével. Ezekből adódik a főtengelyre vonatkoztatott teljesítmény. Ezt DIN-norma szerint lehet korrigálni is. Ezt a pár sort pár oldalban lehetne pontosítani, kifejteni; de első lépésként, közérthetően talán így a legrövidebb megfogalmazni.
A Fiesta teljesítménymérése kapcsán elkezdtem egy kicsit számolni: mennyi lehet a végsebesség a tuning után? Az autó gazdája, Saáry Zoltán Ford-guru ezt még nem próbálta ki, de engem nem hagyott nyugodni a kérdés. Már tudom, milyen erős lett a megpiszkált Fiesta, az áttételadatok elérhetők, a kerékméretek ismertek. Számításaim szerint körülbelül 215 km/h lehet a csúcs, mindezt ezer köbcentis motorral. Sőt, az autó nemcsak egyenesben gyors, már bizonyított egy kanyargós aszfaltcsíkon is!
Mennyi az annyi? Nézzétek meg a videót és ha még nem iratkoztatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, pótoljátok azt is. Kommentelni az Erőmérő Youtube vagy Facebook-felületén tudtok. Aki pedig jelentkezne a műsorra, itt megteheti.
Korábbi epizódok:
- Mérőpadon az új BMW M5: nem kicsit tért el a gyári értéktől
- Nem ez az első eset, hogy a BMW-nél más számot adtak meg a teljesítményre, mint a valóság.
- Nem várt FORDulat
- Mit nem adtunk volna ennyi erőért 20 éve? Egy villanyautóval zárjuk sorozatunkat.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, vizsgáltassa át szakemberrel!
Ismerje meg TotalCheck használtautó-átvizsgálási szolgáltatásunkat.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
