Totalcar Erőmérő: Dacia Logan tce 1.0 LPG – 2020.

Sokan úgy ismerik: legjobb autó a cégautó. Van aki úgy: legjobb autó az új autó. Ebben van valami, mert ugyan lehet nem a legszebb, lehet, hogy nem erre vágytunk legjobban, de mégis ezt választottuk. A Dacia esetében a minőség és megbízhatóság mostanra felfelé ívelő pályán van, ráadásul az egyszerűség korábban a román-francia modellek malmára hajtotta a vizet. De ne ugorjunk annyira előre.

A Conducator, vagyis Nicolae Ceaușescu döntésére 1966-ban kezdték el az Uzina de Autoturisme Pitești (UAP) gyár építését. A román autógyárban eleinte a Renault 8 licencét gyártották 1968 és 72 közt, de 1969 augusztusától az igazi sláger, a Renault 12/Dacia 1300 is már  “elérhető” volt, amennyiben kapcsolatod volt, esetleg secu, párttag stb. voltál és kivártad azt a néhány évet...

Nagy siker lett a Dacia, kétmillió autó nem kevés, de a minőség drámaian hanyatlott. Jött néhány modernizált kivitel az évtizedek alatt, majd a Nova, SupeRNova (ReNault-utalás a névben! Tényleg így írták!), a Solenza, de az igazi áttörés az első generációs Logan bemutatása volt.

Bukarestben jártam az 5000 eurós Logan bemutatójakor. Nem tudtam kihagyni, hogy megnézzem alaposabban. A térkínálat parádés, az olcsósító ötletek csillagos ötöst érdemelnek: egyforma a jobbos és balos külső tükör, egyformák a kilincsek, csak hat üveg van a karosszérián, tehát nincsenek kis háromszögablakok, ismerősek az ablakemelő-kapcsolók stb... Tényleg befért az új, román népautó ára ötezer euró alá akkor, viszont megbízható, nagy csomagtartójú, magas építésű típust kaptunk. Később jött az MCV, tehát a kombikivitel és mindkét verzió tarolt a piacon.

A Népítéletben is kedvelik a Loganeket. A Dacia 7,3-as átlagát 7,8-cal dobja fel. A teljesítményt hiányolják, de nem ezért készítették ezeket az autókat. A megbízhatóság és az alacsony fenntartási költség a kétségtelen előnye. Ezt a korai tesztet érdemes elolvasni.

Hogy milyen az Erőmérőbe érkezett, második generációs Logan MCV? Nos, ennek már ezres, benzines turbómotorja van, ráadásul ez a példány LPG-vel is üzemeltethető, vagyis a több alkatrész több hibalehetőséget is rejt, ami persze nem fáj most, amikor új a Dacia.

Attila, az autó gazdája gyári gázrendszert kért az autóba megrendeléskor, ezért a kockázat minimális. De mire jó a gáz az autózásban? Alapvetően ez cseppfolyósított propán-butánról van szó, amelynek legalább 103 az oktánszáma (RON) a MOL terméklapja alapján. Alig van benne kén és mivel a propán, illetve a bután is rövidebb szénláncú, mint a benzin heptánja, vagy oktánja, így fajlagosan több hidrogént tartalmaz.

Mivel minden szénhidrogénben szenet és hidrogént is égetünk, nem mindegy miből van több. A hidrogénből víz lesz, sajnos a szénből viszont CO (szénmonoxid) és CO2 (széndioxid). A folyékony állapotban, nagy nyomáson tárolt PB-gáz a motor szívórendszerébe már légneműként kerül, ettől lesz homogénebb a keverékképzés. A szénmonoxid körülbelül 50%-kal, a szénhidrogén mennyisége 40-60%-al lesz kevesebb, mint egy szívócső-befecskendezéses benzinmotornál.

A CO2, amelynek visszaszorításáért most nagyon küzd az autóipar 15-30%-kal alacsonyabb a gázautóban – nem is értem miért nem hasítanak ki nagyobb szeletet ezek a megoldások. Illetve mégis. Az LPG energiatartalma kevesebb, mint a benziné, amit valamennyire lehet kompenzálni nagyobb előgyújtással a nagyobb kompressziótűrés, oktánszám miatt, főleg egy turbós motoron. A gyakorlatban az alsó és közepes fordulatszámtartományban nem jelentkezik hátrány, esetleg a magas fordulaton egy kicsit veszítünk a csúcsteljesítményből. Persze aki gazdaságossági szempontból vesz autót az nem használja magas fordulaton. Szóval win-win!

Ez az elmélet, meg persze néhány mérés, vagyis gyakorlat, de mit látunk majd az Erőmérőben ezen a Renault-ivadékon? Megmértük a teljesítményét benzinnel és gázzal is. Nézzétek meg műsorunk első idei epizódját, ha pedig tetszett, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, nyomjátok meg az értesítésgombot, illetve jelentkezzetek az Erőmérőbe saját autótokkal, ha úgy érzitek, nem maradhat ki a sorozatból.