Miért nem járunk inkább gázautóval?

Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!

hirdetés

Sokfélék a hajtásláncok

Nem is olyan régen még egészen szűk volt a választék, ha új autót akartunk: benzines vagy dízel. Használati szokásainktól függően még a választás sem volt kimondottan nehéz. Mostanra viszont ott tartunk, hogy már elektromost, hibridet (abból akár konnektorosat), esetleg tüzelőanyag-cellásat vagy akár gázhajtásút is vehetünk. Igaz, a környezetbarát működés nem mindenki számára szempont – és tegyük is gyorsan hozzá, nem véletlenül. Az új autók eleve drágák, az árak emelkedőben vannak, de ezek között sem az olcsóbbak közé tartoznak a részben vagy tisztán elektromosak.

6

A Datahouse adatai alapján korábban mi is megírtuk, hogy bár látszólag nagyot nőtt a hibridek aránya az idehaza eladott autók között, de az igazság az, hogy ezek zöme csupán lágy hibrid, vagyis gyakorlatiasan nézve a legtöbben még mindig benzinest választanak. Dízelből valóban kevesebb fogy, mint korábban, de a tisztán elektromos autók piaci részesedése alig négy százalék.

Nem egyértelmű a választás

Ha viszont valaki abban a szerencsés helyzetben van, hogy új autót vesz, ráadásul még igényei és szempontjai is lehetnek, hovatovább még a környezetvédelem is felmerül a döntést befolyásoló tényezők között, nem érdemes csak az alapján ítélni, hogy mi van ráírva egy kocsira. A német autóklub, vagyis az ADAC szakembereinek kezei között évről évre rengeteg autó megfordul, ők pedig le is mérik azok tényleges fogyasztását, valamint károsanyag-kibocsátását, és rangsorolnak. 2021-ben összesen 112 autót teszteltek, és kissé meglepő eredmények születtek: a listát nem villanyautók vezetik, az utolsó helyen nem dízel kullog, és egyik-másik hibrid sem teheti ki az ablakba az osztályzatát.

Miről szól a teszt?

Fontos már az eredmények taglalása előtt leszögezni, hogy ezek a ranglisták nem általános és örök érvényűek. Jelentősen függnek például attól, hogy melyik országban használják az adott autót. Ugyanis az ADAC szakemberei minden hajtásmódnál Well-to-wheel, azaz forrástól a kerékig számítják a károsanyag-kibocsátást. Nemcsak annak van tehát jelentősége például, hogy a teszt során mennyi szén-dioxidot okád magából a jármű, hanem az üzemanyag előállítása során felszabaduló mennyiséget is kalkulálják.

Ehhez szükség van az energiamix ismeretére, vagyis tudni kell például, milyen arányban használnak fel megújuló energiát az üzemanyagok előállításához. E tekintetben elég nagy eltérések mutatkoznak Magyarország és Németország között. És éppen a Well-to-wheel értékek miatt áll elő az a – sokak számára elsőre talán furcsa – helyzet, hogy a villanyautók mellett is feltüntet az ADAC listája kibocsátási értékeket. Az elektromos járművek ugyan lokálisan tényleg emissziómentesek, magyarul használatuk során nem pöfögnek a világba káros anyagokat, de a villamos energiát is elő kell állítani valahogy.

6

Ennél mélyebben talán nem is érdemes belemenni a német autóklub metodikájába, hiszen az egy különálló, nyolcoldalas PDF-et tesz ki a saját weblapjukon, és elég összetett számításokat is tartalmaz. A lényeg: az összpontszám két fő részből tevődik össze. Egyrészt a szén-dioxid-kibocsátásra, másrészt pedig a károsanyag-kibocsátásra kapnak pontokat, ezek összegéből származik a végső rangsor.

A gázautó a tuti?

Ahogy a bevezetőben is említettük, nem a villanyautók vitték a prímet az összesítésben, hanem a gázhajtásúak. Ezen belül is a CNG-sek, azaz sűrített földgázzal közlekedő modellek. Az abszolút győztes a Seat Leon TGI lett, amely mindössze 4,2 kilogramm CNG-t fogyaszt el száz kilométeren, ebből pedig 91 grammos szén-dioxid-kibocsátást számoltak kilométerenként a szakemberek. Ebben nyilván annak is szerepe volt, hogy a németországi CNG-mix elég kedvező összetételű, 40 százalék a biogázok aránya. Ugyanez az autó dízelmotorral hiába fogyasztott szemtelenül keveset, 4,7 litert a teszt során, ha közben 147 g/km volt a CO2-kibocsátása.

A második helyen a Volkswagen Golf TGI-t találjuk, nem is túl meglepő módon. Hiszen a Volkswagen-konszern nagy legós dobozából pakolták össze mindkét modellt, osztoznak a hajtásláncon is, a gázt mindkettőben 1,5 literes Otto-motor égeti el, miközben 130 lóerőt adnak le, hatótávjuk pedig a 17,3 kilogrammos tankkal nagyjából 400 kilométer. Hajszálnyi különbség mégis van, nem mindegy, ugyanaz a technika milyen kaszniban és milyen felszereltségi szint mellett dolgozik.

Mégsem jósolhatunk nagy jövőt a CNG-s autóknak, miközben jelenük és múltjuk is elég súlytalan. Eleve láthatjuk, hogy idehaza meglehetősen szűkös a kúthálózat, de még az elég jól ellátott Németországban is inkább a töltőállomások számának csökkenésére számítanak, mintsem a bővülésre. Kicsit olyan érzésünk lehet, hogy az autóipar porcelánboltjába beszabaduló akkumulátoros elefánt mindent lever, ami belső égésű, pedig a jelek szerint a gázhajtás is jó alternatíva lehetne, legalább egy átmeneti időszakra.

Elektromosból a kicsi, játékos a nyerő

Persze a legjobbak közt azért így is – vagy talán épp ezért? – túlsúlyban vannak az elektromos autók. A top tízből öt ilyen, méghozzá zömében kisautók. A Hyundai Kona Electric 64 kWh-s akkuval szerelt változata volt a legjobb közülük, amely 16,7 kWh-t fogyasztott százon, ezzel pedig elég jó Well-to-wheel kibocsátási értéket tudott magának kiharcolni. Megelőzte a 42 kWh-s akkupakkal megrakott Fiat 500e Cabriót, valamint a Renault Twingo Electricet. Közvetlenül utánuk jön a Polestar 2 hosszú hatótávú, egymotoros konfigurációjú kivitele, bizonyítva, hogy nemcsak a legkisebb villanyautók rúghatnak labdába.

Ha a gázautókra azt mondtuk, eléggé alulreprezentáltak a listában, akkor a tüzelőanyag-cellás megoldásra mit szólhatnánk? Ebben a műfajban az egyedüli versenyző a Toyota Mirai, amely úgy került be a legjobb tízbe, hogy minden hibridet megelőzött. Apropó, hibridek, azok közül mindössze kettő jutott be az ötcsillagosok szűk körébe, és mindkettő Toyota – a maga módján. Mert hogy egyikük a Suzuki Swace, amely a lemezek alatt a Corolla 1.8 Hybriddel egyezik meg, a másik viszont az orrán is Toyota-emblémát visel: a Yaris 1.5 Hybridről van szó.

Nem is a dízel az ördög?

A következő fejezet a négycsillagos autóké. Természetesen itt is elég szépen sorakoznak az elektromos autók, és immár a hibridek előfordulása is gyakoribb, mégsem erre érdemes felkapni a fejünket. Hanem arra, hogy itt bizony vannak dízelek is. A magyarázat egyik lába, hogy ezek a modern dízelmotorok a tesztúton igen keveset kajáltak, a másik láb pedig, hogy az aktuális Euro-normáknak elég jól eltalált kipufogógáz-tisztító rendszerekkel felelnek meg. Amúgy a dízelek közül a VW-csoport 2.0 TDI-je lett a legjobb, ez több márka különböző modelljeiben is felkerült a listára, sőt egyes típusok (pl. a Škoda Octavia) azért szerepelnek kétszer, mert több modellváltozatot is megmértek.

Ezzel szemben a legjobb benzines az 1,2-es Kia Picanto volt, amelynek 5,4 literes átlagfogyasztása 151 g/km-es CO2-kibocsátással járt együtt – összehasonlításképp: a Leon TDI értéke 147 gramm volt. Mondjuk, a Picanto még így is hajszálra ugyanolyan pontszámot kapott, mint a Tesla Model Y. Akadnak még ezen a szinten turbós benzinesek, de ha jól megfigyeljük, többségül kisautó vagy kompakt, és persze SUV-okból sem a legnagyobbaknak sikerült jó eredményt elérni.

Nem szégyen a közepes

Vannak azért érdekességek a háromcsillagos autók között is. Itt találjuk egyebek mellett a hazánkban igen népszerű Suzuki Vitarát, amely ugyan immár kizárólag hibridként kapható, de nem véletlenül szerepel az ADAC listájában sima benzinesként, a németek az enyhe hibrideket teljes joggal vették egy kalap alá a többi benyással. Valamelyest más tészta az új, 1,5-ös hibrid, de ők még nem azt tesztelték.

És hogy mennyire sokféle autó kapott hasonló értékelést, jól mutatja, hogy a Vitarához hasonlóan 67 ponttal zárt az Audi E-Tron GT, alig maradt le 64-gyel a BMW 840d Gran Coupé, de 61 pontot még a Q5 40 TDI is elért. Az 56 pontos VW Golf GTE lényegében elbujdokolhat a dízel testvérei mögött, a Mercedesnél pedig a fenséges S 500, ha kicsivel is, de megelőzte a GLA 250 e hibridet. Mindez persze nem a CO2-kibocsátáson múlt, a 238 grammra alig kapott pontot a luxus-Merci, de káros anyagokból elég jól állt a jelek szerint.

Ha nagy vagy erős , már nem túl zöld

A kétcsillagosok listáját a Polestar 2 vezeti, méghozzá a kétmotoros kivitel – emlékezzünk csak, az egymotoros konfigurációval top tízes az autó, de így már 18,5 kWh helyett 29,2-t nyal be száz kilométerenként. Villanyautók közül más már nem is süllyedt ilyen mélyre, de hibrid azért jutott ide is. A konnektoros Opel Grandland X négy liter benzin mellé nyelte le a 10,5 kWh-t, ez az aktuális energiamix szerint inkább a károsanyag-kibocsátást rontotta le, de a CO2 sem volt acélos.

És ha egy autó nagy, valamint a homlokfelülete is méretes, akkor annak a mozgatásához energiára lesz szükség. Sok energiára. A Hyundai Santa Fe, az Isuzu D-Max és a Genesis GV80 így nem indult harcba jó esélyekkel, és nem is sikerült rácáfolniuk az előzetes várakozásokra. Na, meg persze a nagy menést is üzemanyagból állítjuk elő a tudomány jelenlegi állása szerint, ahhoz képest még emberes is az ötliteres V8-as Mustang 36 pontja.

Szégyenfal: konnektoros batár

Egy, csak egy legény... Egyetlen csillagot csupán egy autónak ítéltek meg: ez a Porsche Cayenne E-Hybrid. A 2,4 tonna körüli óriás 462 lóerős benzinmotorjához társul egy villanymotor is, homlokfelülete 2,83 négyzetméter, míg egy Golfé durván 2,19. A lovakat etetni kell, így száz kilométeren bekapott 6,9 liter benzint, mellé elmajszolt 14,7 kilowattórát. Vagyis benzinből többet kér egy kicsivel, mint egy 1,3-as turbós Nissan Qashqai, csak még benyal hozzá majdnem annyi áramot, mint egy Hyundai Kona Electric.

Melyik a legjobb?

Azt, hogy melyik autó szennyez legkevésbé, még a teszteredmények láttán is nehéz egyértelműen megmondani – már ha azt az eshetőséget nem vesszük számításba, hogy az álló autó. Sok függ az energiamixtől, ami ráadásul nem is fix tényező, hanem egy változó. Emellett a vezetési stílus és a felhasználás körülményei is lényegesek. Általánosságban elmondható azért, hogy a nagy batárok szinte mindenféle hajtásmóddal megterhelik a környezetet, és nyilván azt sem szabad feledni, hogy bár a villanyautók Well-to-wheel nem tökéletesen tiszták, végeredményben mégsem nyomják tele a városokat mocsokkal.

Ha a tavalyi Ecotest eredményeit is böngésznéd, itt találod:

Ezt olvasónk, Tamás át is számolta a hazai mixre:

Arról is írtunk már, hogy egy-egy villanyautó tényleges fogyasztása mennyiben tér el a gyárilag megadottól:

De persze nemcsak a villanyautók, hanem a belső égésűek is csalhatnak:

Itt pedig tippeket adunk, hogyan vezess takarékosan:

Forrás: ADAC; borítókép: Green NCAP