Július hatodika fontos dátum az európai autózásban. Ettől a naptól ugyanis minden vadonatúj típusba kötelezővé válik összesen kilenc biztonsági rendszer beépítése. Ezek nélkül nem kaphatnak típusbizonyítványt és rendszámot. A biztonsági rendszerek közül többnek a működése új érzékelők beépítését is megköveteli, aminek a költségét a gyárak minden bizonnyal áthárítják a vásárlókra. Az áremelkedés mértéke a kisautóknál várható nagyobbra, mert szemben a nagyobb kategóriás, drágább típusokkal, azok alapmodelljei nem tartalmazták az új rendszerek elemeit, így azok csak most jelennek meg bennük. 2024-től már minden új autónál kötelezővé válnak ezek a rendszerek, függetlenül attól, hogy a típus hány éve fut már az utakon.
A legrégebbi, kötelezően előírt biztonsági eszköz az autóinkban a biztonsági öv, amit a technika fejlődésével sorban követtek a többiek. A légzsák, a blokkolásgátló, a menetstabilizáló rendszer, újabban a vészhívó, keréknyomás érzékelő rendszer. Ugyanakkor számos rendszer jelent meg az extralistákon, a vevőre bízva, hogy megveszi-e új autójához, avagy sem. Miközben az új autók ütközésbiztonsága is sokat javult, az új rendszerek többsége azt célozta, hogy az ütközés már meg se történjen, azaz az aktív biztonság növelésére fejlesztették ki őket. (Gondoljunk a holttérfigyelő, az akadály esetén vészfékező, a fáradtságfigyelő, vagy a sávelhagyásra figyelmeztető, vagy azt meg is gátló rendszerekre.) A velük szerzett kedvező tapasztalatok vezethettek oda, hogy a halálos és a súlyos sérüléssel járó balesetek számának csökkentését remélve egyes ilyen rendszereket köztelezővé tegyenek első körben a frissen fejlesztett, vadonatúj típusként forgalomba kerülő típusokban.
Az új rendszerek bevezetését hosszas viták előzték meg, részben azért, mert az autógyárak tisztában voltak azzal, hogy bevezetésük anyagi következményekkel jár. Mégpedig olyannal, hogy minél lejjebb lépdelünk a kategóriákban, annál több olyan plusz érzékelőt kell beépíteni az autóba, ami növeli a költségeiket és végeredményben a vevők felé az árat. A költségek azonban nemcsak a jármű méretétől függenek, hanem attól is, mit tud a rendszer. A legnagyobb hullámokat az intelligens sebességkorlátozó rendszer képességei körüli viták verték, és nemcsak a beépítési költségek miatt. Az egyes rendszerek a hivatalos, az EU 2019/2144 számú rendelet összefoglalójában olvasható megnevezésükkel szerepelnek.
Intelligens sebességszabályozó rendszer
Az angolul ISA (Intelligent Speed Assist) lenevezésű rendszert eredetileg ugyanis úgy akarták bevezetni, hogy aktívan gátolja a sebességtúllépést. A vezető hiába nyomott volna nagyobb gázt, az autó nem mehetett volna gyorsabban, mint az adott helyen érvényes sebességkorlátozás. (Városban például 50 km/óránál.) A szabályozás kidolgozói természetesen tudatában voltak, hogy előfordulhatnak vészhelyzetek, amikor meg kell ugratni az autót, ezért azt megengedték volna, de csak a gázpedál nagymértékű és gyors letaposásával lehetett volna meghaladni a sebességhatárt. (Mint a kick-down az automataváltós autóknál.)
A kezdeményezés akkora ellenérzést szült, hogy végül eltértek tőle. A július hatodikától beépítendő rendszertől csak annyi az elvárás, hogy hang és fényjelzéssel hívja fel a vezető figyelmét a sebességtúllépésre. Valahogy úgy, ahogy azt a navigációs rendszerek többsége már ma is megteszi. Ráadásul a rendszert kikapcsolhatóvá kellett tenni, de újabb motorindításra újra automatikusan aktivizálódik.
Mindjárt felmerülhet a kérdés, hogy jó, de honnan tudja az autó a helyi sebességi előírást? Részben onnan, ahonnan a drágább autók táblafelismerő rendszerei is: egy kamera olvassa le és értelmezi az útszéli táblák jelentését. Ahol nincs tábla, ott a navigációs térképen tárolt adatok nyújtanak támpontot. Ez azt jelenti, hogy amelyik autóban eddig nem volt kamera, innentől beépítik, és a navigációs térkép adataival is tisztában kell lennie az autónak. (A GPS koordináták a 2018 áprilisa óta kötelező vészhívó rendszerből állnak rendelkezésre.)
Mindkét technikai megoldás rejt csapdákat. A kamerás táblafelismerő például nem képes azonosítani az út fölé helyezett, ledes, változó kijelzést, leolvashat például teherautók hátulján elhelyezett (az adott járműre érvényes sebességkorlátozást jelző) matricát, miközben az új bal oldalán lévő táblát nem veszi észre; megeshet, hogy a párhuzamos útra vonatkozó táblát olvassa le, de gondot okozhat neki egy nem elég széles csíkkal érvénytelenített sebességkorlátozó tábla is. A tábla alatti kiegészítő jelzések leolvasása is lehet problémás, például a csak esőben, bizonyos időszakokban érvényes korlátozásoknál.
A térképnél a frissítés lehet gond, egyelőre évenkénti sűrűséggel írták elő. A rendszerben rejlő bizonytalanságot a szabályozást kidolgozók egyrészt az útvonal 90 százalékára kiterjedő pontosság elfogadásával és a kikapcsolhatósággal ismerik el. Ez a negatív oldal, de az autózásban kevés fejlődik gyorsabban, mint az elektrotechnika és a számítástechnika, ezért valószínű, hogy az évek múlásával a rendszer valóban intelligenssé válik. Persze felmerül a kérdés, hogy a kötelezővé tétellel miért nem lehetett megvárni ezt.
Veszélyhelyzetben működésbe lépő, sávtartást segítő rendszer
A kamera képét még két új rendszer használja, az egyik a vészhelyzeti sávtartó rendszer, a másik az akadály esetén vészfékező rendszer. Az előbbi célja, hogy veszélyhelyzetben megakadályozza, hogy az autó a közlekedési sávjából kilépve letérjen az útról, vagy áttérjen a szemből érkező forgalom sávjába. A rendszer annyiban tér el a jelenlegi sávtartó rendszerektől, hogy fellépése határozottabb, a kormányt nagyobb erővel fordítja abba az irányba, hogy az autó a sávon belül maradjon. Mivel a rendszer az útjelzések alapján tájékozódik, azok hiánya vagy például az úthibák miatti értékelhetetlensége esetén automatikusan kikapcsol, de ezt hang és képi jelzéssel tudatja a vezetővel. Újabb motorindításra a rendszer automatikusan újból bekapcsol.
Fejlett vészfékező rendszerek, amelyek képesek az előttük haladó gépjárművek és a veszélyeztetett úthasználók észlelésére
Ez a harmadik rendszer, amely kisebb kategóriás autókban nagy valószínűséggel a kamera képét használja, de radarral vagy lidarral felszerelt típusok esetén azok jele is felhasználható. A lényeg, hogy az érzékelő biztosan képes legyen felismerni az autó elé kerülő akadályt, legyen az másik autó, tárgy, gyalogos, állat, vagy bármi más. Ha a rendszer akadályt érzékel, és a vezető nem reagál rá, akkor automatikusan, akár vészfékezést is alkalmazva állítja meg az autót – remélhetőleg az akadály előtt, de mindenképpen csökkentve az ütközés sebességét.
Vészfékjelzés
Részben a vészfékező rendszerhez kapcsolódik a vészfékjelzés, ami azonban a vezető közbelépésére is működésbe lép. A lényege, hogy amikor az autóval vészfékeznek, a féklámpák nem egyszerűen bekapcsolódnak, hanem villognak (természetesen egyszerre a kettő, pontosabban a pótféklámpával együtt három). Ez sem új megoldás, számos autógyár építi be komolyabb modelljeibe. Beépítése első körben nem tűnik különösebben költségesnek, hiszen csupán egy villogtató elektronikára van szükség. Az más kérdés, hogy a bekapcsolása összetettebb feladat.
A vészfékjelzést aktivizálhatja a féknyomás megugrása, a pedállenyomás gyorsasága, a menetstabilizáló vagy a blokkolásgátló rendszer működésbe lépése, a sebességcsökkenés, vagy vészfékező rendszer vezérlője. A vészfékjelző bekapcsolása egyébként 50 km/h feletti sebességnél, másodpercenként 6 m/s (21,6 km/h) sebességcsökkenés esetében történik meg. Kisebb tempónál, illetve 50 km/h feletti átlagos fékezésnél a féklámpák hagyományos módon működnek, mint ahogy a villogást kiváltó vészfékezés utáni megállás után is. (Vagyis, ha már megálltunk, de nyomjuk a fékpedált, folyamatosan világítanak tovább a féklámpák.)
A járművezető fáradékonyságát és figyelmét érzékelő figyelmeztető rendszer
Az általában rendkívül súlyos következményekkel járó elalvásos balesetek megelőzése ihlette a fáradtságra figyelmeztető rendszer kötelezővé tételét, ami már a kompakt kategóriában sem ritka extra. Megvalósítása nem igényel különösebb erőforrásokat, amennyiben a kormány mozgásából következtet a vezető pillanatnyi állapotára. Másik lehetőség, amit természetesen lehet a kormányfigyeléssel együtt is alkalmazni, a vezető szemmozgását, a szemhéjak lecsukódását figyelemmel követni kamera segítségével. Ha a rendszer fáradtságra utaló jeleket észlel hangjelzést ad és a műszerfalon is elhelyez figyelmeztető jelzést, többnyire gőzölgő kávéscsésze képében.
A járművezető figyelmetlenségét érzékelő fejlett figyelmeztető rendszer
Nagyon hasonlít az előző rendszerhez, annyira, hogy azzal együtt is működhet. Ez is a kormánymozgásokat figyeli, ugyanakkor figyelembe veheti az oldalgyorsulás mértékét és a sávtartó rendszertől érkező jeleket. Ha ezek alapján azt érzékeli, hogy a vezető nem tökéletesen ura az autónak, figyelmeztető jelzést ad.
Eseményadat-rögzítő
Hivatalosan így hívják, de szinte biztosra vehető, hogy baleseti adatrögzítő néven vonul majd be a köztudatba. Már csak azért is, mert ez írja le közérthetően, hogy mire való. Arra, hogy egy baleset után kiolvashatóak legyenek belőle a baleset körülményeire vonatkozó adatok – lényegében úgy, mint a repülőgépek fekete dobozaiból. Ezek az adatok többek között a sebesség, a fék működtetésére vonatkozó adatok, a hosszirányú és keresztirányú lassulásértékek, a koordináták, és a baleseti vészhívó adatai (utasok száma, légzsákok nyitása, stb.).
A rendszer nemcsak a baleset közbeni, hanem az előtti és utáni másodpercek adatait is tárolja. Az adatok beszerzése nem feltétlenül igényli plusz szerkezet beépítését, a légzsákok nyitását elrendelő számítógép ugyanis ezekből az adatokból dolgozik, és ezek tárolására is képes. A különbség, hogy eddig ezekhez csak az autógyár férhetett hozzá, ezután ez a hatóságoknak is rendelkezésére kell álljon. A kiolvasás az OBD csatlakozón keresztül történhet.
Tolatóradar
Valójában nem a tolatóradar beépítése válik kötelezővé július 6-tól, hanem a biztonságos tolatást segítő rendszeré, ami lehet tolatókamera is. Az utóbbi azonban drágább lehet, hiszen a kamera mellett képernyő beszerelését is igényli, igaz, a legtöbb új modellben eleve érintőképernyős a multimédia, tehát nem minden esetben. Valószínűbb, hogy a kisebb autókat inkább csak hangjelzést adó tolatóradarral szerelik fel. A két rendszer természetesen együtt is alkalmazható. A lényeg, hogy az autó mögötti akadályok, de főként személyek (gyerekek) ottlétéről a vezető biztosan tudomást szerezzen.
Indításgátló alkoholszonda beszerelését lehetővé tevő interfész
Az autó elindítását megakadályozni képes alkoholszonda beszerelése egyelőre nem kötelező, ki kell építeni azonban azt a csatlakozási lehetőséget, ahová be lehet kötni. Ez azt is jelenti, hogy ezt a csatlakozót össze kell kötni az indításgátló rendszerrel.
A rendszerek közül az alkoholszonda előkészítés, vészfékjelzés, az eseményadatok rögzítése és a fáradtságfigyelő rendszer (amennyiben a kormánymozgás alapján működik) nem igényel komolyabb beruházást, a többi rendszer beépítése azonban a szoftvereken kívül technikai eszközök (kamera, radar, ultrahangos radar, kijelző) beépítését igényli, ami észrevehetően emeli a költségeket. Az új rendszerekkel autóink biztonsága nő, de ennek meg kell fizetni az árát.
