Mit tudhatsz meg a fáradt olajról ujjbeggyel?

Sokat beszélünk a motorolaj megfelelő megválasztásáról, vagy a felhasználás körülményeiről, és sok levelet válaszolok meg az Olajdoktor rovatban e témában. Valószínűleg mindannyian ismerünk olyan szakikat, akik azt hiszik, hogy képesek a motorolajról szakvéleményt adni színről, szagról, esetleg tapintásról. Persze, mivel a tízmillió virológus és labdarúgóedző országában élek, tudom, hogy a kenőanyagokhoz is legalább ennyire értünk mi, leleményes magyarok.

A dolog azonban nem ilyen egyszerű, a kenőanyagok állapotának meghatározásához laboratóriumi és szakértői háttér nélkül nem érdemes nekilátni. Arról nem is beszélve, hogy ne nyúljunk könyékig az olajba, mert az hülyeség. A diplomamunkámat fáradtolaj-vizsgálatról írtam, konkrétan arról, hogy a fáradt olaj állapotából tudunk-e következtetni a motor állapotára, és ehhez igazíthatunk-e karbantartásokat. Szóval mondhatjuk, hogy szeretem ezt a témát.

Az elhasznált motorolaj laborvizsgálata ma már nem elválasztható része egy-egy gépjárműflotta üzemeltetésének. Ez leginkább a teherfuvarozásban, vagy a munkagépek világában gyakori, de a személyautókat üzemeltető, nagyobb flották esetén is használják. A hétköznapi magánautós nemigen találkozik a témával, de nincs ezzel semmi baj, hiszen szinte drágább, mint egy olajcsere. A járművekből, gépekből vett mintákat magas szinten felszerelt műszaki laboratóriumokban vizsgálják, ilyen laboratóriumok Magyarországon is vannak, és nyilván egyéb olajipari termékeket is képesek vizsgálni, nem csak motorolajat.

A motorolajok szélsőséges körülményeknek vannak kitéve. Használat közben fáradnak, elveszítik eredeti tulajdonságaikat, és végül cserére szorulnak. Egy ilyen elhasznált olaj a laikus számára is felismerhető, hiszen többnyire fekete, és égett szaga van. Szóval semmiképpen nem hasonlít az új olajra.

A leengedett fáradt olaj ezzel együtt valóságos információs áradat, amiből adatokat nyerhetünk nemcsak az olaj, de a motor állapotáról is. Az alapelv nagyon egyszerű, összehasonlítjuk a friss motorolaj fizikai és kémiai tulajdonságait az elhasznált olajéval. Ilyenek a kinematikai viszkozitás, a viszkozitási index és egyéb paraméterek, továbbá azok az anyagok, kopadékok, amikkel az elhasználódás során telítődik a motorolaj. Ezt követően kell értelmezni, illetve értékelni az adatsort.

Hoztam egy konkrét példát, és a mellékelt táblázatban a mért adatokat is bemutatom. Ez így már igazi csemege lesz, remélem. A példában egy haszonjármű motorolajminta (10W-40 low SAPS – azaz alacsony szulfáthamu-tartalom) vizsgálati eredménye látszik. A jármű, amiből az olajminta származik, egy 10,5 literes, 430 lóerős MAN haszonjármű volt. A minta levételekor a gépjármű 50 ezer km-t futott.

MAN TGA 324 KW, 10518 cm3, 50.000 Km
Elem vegyjele és megnevezése	Mért érték	mértékegység	figyelmeztetési szint	riasztás szinje	Előfordulása	Ennek lehetséges oka
vizsgált paraméterek:
kinematikai viszkozitás 40C-on	87	mm2/s
kinematikai viszkozitás 100C-on	13,2	mm2/s
viszkozitási index	152
üzemanyag tartalom	Nincs	fokozat
víztartalom fokozata	Nincs	fokozat
víztartalom %	0	%
hűtőfolyadék fokozata	0	fokozat
OCI (vezetőképesség)	10
diszpergencia	92
koromtartalom %	0,7	%
ICP vizsgálattal történt mérések
Ba – Bárium	<1>	mg/kg			adalék	természetes összetevő
Ca- Kalcium	2425	mg/kg			adalék	természetes összetevő
Mg – Magnézium	405	mg/kg			adalék	természetes összetevő
P- Foszfor	872	mg/kg			adalék	természetes összetevő
Zn – Cink	1051	mg/kg			adalék	természetes összetevő
S – Kén	3427	mg/kg			adalék	természetes összetevő
Na – Nátrium	4	mg/kg			kopadék, vagy hűtőfolyadék jelenléte
B – Bór	248	mg/kg			adalék, vagy hűtőfolyadék jelenléte
K – Kálium	6	mg/kg			hűtőfolyadék
Si- Szilícium	15	mg/kg	21	40	kopadék, de ha Al is jelen van akkor kifejezetten szennyeződés.	szűrőrendszer
Al – Alumínium	10	mg/kg	13	20	kopadék	hengerkopás
Cr – Króm	2	mg/kg	11	20	henger	hengerkopás
Cu – Réz	2	mg/kg	36	50	kopadék	csapágy
Fe – Vas	20	mg/kg	76	100	kopadék	hengerkopás
Mn – Mangán	<1>	mg/kg	16	50	adalék, de ha magas a szint akkor kopadék is lehet. (ötvözőanyag)	természetes összetevő
Mo – Molibdén	106	mg/kg	16	30	adalék	természetes összetevő
Ni – Nikkel	<1>	mg/kg	16	50	kopadék
Pb – Ólom	<1>	mg/kg	31	40	kopadék	csapágy
Sn – Ón	<1>	mg/kg	9	15	kopadék	csapágy
Ag – Ezüst	<1>	mg/kg	7	8	kopadék
Li – Lítium	<1>	mg/kg			kopadék
Ti – Titán	<1>	mg/kg			kopadék
V – Vanádium	<1>	mg/kg			adalék	természetes összetevő

A motor működése közben korom képződik, ami bekerül az olajba, ez mindenki számára világos. Illetve sötét. A koromtartalom egyszerűen mérhető is: egy jó motorolaj koromtartalma 4-6 százalék is lehet anélkül, hogy probléma volna vele. Megdöbbentő, de egy személyautóban ez 20 dkg (!!!) is lehet, ha 4 liter olajat veszünk alapul. Már ennél kevesebb koromtól is fekete a motorolaj. Gondoljunk bele, mi van akkor, ha ez a motorban marad lerakódás formájában, mert a motorolaj nem képes ezt magában tartani? A vizsgált olajminta esetében a koromtartalom 0,7% volt, ami alacsony érték, ebben tehát bőven van még tartalék, emiatt még nem kell lecserélni az olajat.

Beszédes lehet egy olajminta magas szilíciumtartalma is, ez alapvetően a por bejutására, vagyis nagy eséllyel a szűrőrendszer hibájára utalhat. (Utalhat más problémára is. Itt a különböző anyagok együttes jelenlétét kell tudni értelmezni, de ilyen mélységig most ne menjünk bele.) Esetünkben a szilíciumtartalom is alacsony. Ez nemcsak a motorolajnak jó, hanem megtudjuk, hogy az autóba beépített szűrők tökéletesen végzik feladatukat. Ez nagyon fontos, hiszen ha por van a motorolajban, akkor ezek az apró részecskék olyanok, mint a dörzspapír, és mondani sem kell, hogy nem tesz jót a motorban, ahol a súrlódást és kopást minimalizálni szeretnénk.

Kiemeltem ezt a két dolgot, hiszen ezek nagyon jól érthetők, de nézzük át, hogy mit mér, illetve milyen anyagok, illetve elemek jelenlétét vizsgálja még a laboratórium egy olajmintában.

- kinematikai viszkozitás 40 ºC-on (a folyással szembeni ellenállás)

- kinematikai viszkozitás 100 ºC-on (a folyással szembeni ellenállás)

A kinematikai viszkozitás a dinamikai viszkozitás és a sűrűség hányadosa. Nem szabad összekeverni a dinamikai viszkozitással, de lényegében mindkettő a folyadék folyással szembeni ellenállását mutatja meg.

- viszkozitási index: ez a szám mutatja meg, hogy a hőmérséklet változásával mennyire változik a folyadék viszkozitása. Minél nagyobb a szám, annál kevésbé, ami kívánatos dolog! (Multigrade olajoknál 120-190, monograde olajoknál 100-120. 100 alatt nem mondható megfelelőnek az index)

Itt is szeretném elmondani, hogy ezen viszkozitással kapcsolatos fogalmak egyike sem keverendő össze a viszkozitási osztállyal! Viszkozitási osztály az, amit az olajos flakonon olvashatunk. Esetünkben ez most a 10W-40. Ezek a számok csupán emészthető formában tartalmazzák a hideg- és meleg oldali viszkozitást, minden szám egy tartományt fed le.

További mérések az előbbieken felül:

- üzemanyag-tartalom
- víztartalom
- hűtőfolyadék jelenléte
- OCI: Oil Conductivity Index, az olaj elektromos vezetőképességének mutatója. A kopadékfémek jelenlétének emelkedésével nő
- koromtartalom
- diszpergencia: az a képesség, amivel a motorolaj az iszapképző szennyeződéseket szuszpenzálni, azaz lebegtetni, magában tudja tartani.

Emellett különböző kémiai elemeket (ICP vizsgálattal) is mér a labor.

Ezen elemek egy része adalékok jelenlétét mutatja, míg más elemek a belső szerkezeti elemek kopadékfémei. A kopadékok jelenléte önmagában normális dolog, hiszen a belső szerkezeti elemek nem örök életűek. Azonban nem mindegy, hogy ezek az anyagok milyen mértékben vannak jelen a motorolaj-mintában. Önmagában is izgalmas téma, amikor a kopadékok jelenlétéből következtetni kell az egyes szerkezeti elemek meghibásodására, netán a motorolaj állapotából következtetni a motor állapotára. A glikol jelenléte például a hűtőrendszer meghibásodására, az óntartalom a főtengely kopására, a vastartalom a különböző motoralkatrészek, míg az alumínium éppen a dugattyú fokozott kopására utalhat.

A mellékelt táblázatban nézzük meg ezeket az elemeket és érdekességképpen az előfordulási helyüket a motorban. Egyúttal a mért értékeket is feltüntettem.

A táblázatból látszik, hogy a motorolaj kitűnő állapotban van, és a motor is rendben van. A kopadékok jelenlétének mértéke teljesen rendben van. Az adalékok megléte még 50 ezer kilométer után is látható. A motorolaj adalékanyagainak megléte, a motorolaj általános jó állapota a laboreredményeken keresztül egyértelmű.

Az elemzés egyébként egy ennél összetettebb terület. Mint a táblázatból is látható, bizonyos elemek jelenléte mást jelent önmagában, és akár teljesen mást jelent más elemek együttes jelenlétével. Jó példa erre a szilícium, ami alumíniummal együtt kifejezetten a szűrőrendszeren keresztüli szennyezőanyagként értelmezendő, míg magában kopadék is lehet. Itt a mértékek is komoly jelentőséggel bírnak.

A táblázatban feltüntettem a kopadékok figyelmeztetési, illetve riasztási határértékeit. Láthatjuk, hogy ezektől az értékektől jelentős távolságra vannak a mért értékek. Ez azért fontos, mert egyszerűen lehet az olajcsere-periódust meghatározni egy-egy járműnél. Gondoljunk bele, mit jelent ez egy-egy fuvarozással foglalkozó flottánál, ahol a motorolaj-felhasználás nagy.

Személyautók esetében is előfordul természetesen ilyen vizsgálat, de gyakoriságát tekintve a töredéke a haszonjárművekéhez vagy munkagépekéhez képest. Nagy flották, közúti árufuvarozók, munkagépeket üzemeltető cégek esetén ez része kell, hogy legyen a karbantartás, illetve az üzemeltetés területének. A motorolaj folyékony alkatrész, az erre való odafigyelés nagyon fontos eleme a karbantartásnak. Egy-egy kiértékelt fáradtolaj-minta választ adhat számos műszaki kérdésre, segítségével pontosabban beállítható egy-egy csereperiódus. Összességében pedig biztonságos és nyugodt üzemeltetést biztosít.

Vissza a hétköznapi személyautó-használathoz:

A laboratórium drága, és az esetek 99%-ában semmi szükség nincsen rá. Mi az, amit viszont tegyünk meg?

• Tartsuk be a gyári előírást a kenőanyagok megválasztásakor. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy ahol a viszkozitási osztályon (pl. 5W-30) és teljesítmény-/követelményszinten (pl. ACEA A5, API SL) felül elő van írva egy gyári minősítés is, (pl. VW 504.00/507.00, BMW LL-17 FE, stb.) ott ezt ne kerüljük meg. Egy GM Dexos2 vagy bármi más is szigorúan értelmezendő. Ezeknek az extra követelményeknek ezer műszaki oka lehet, a PSA/Stellantis például azért is ír elő speciális olajminőséget 1,2-es benzinmotorjaihoz, mert ebben a motorban a vezérműszíj az olajban fut, és nem szerencsés, ha károsítja a szíjat.

• Tartsuk be a csereperiódust, semmiképpen ne hosszabbítsuk azt. Olajat akkor is cseréljünk, ha az autó „eszi” és rendszeresen rátöltünk, hiszen most már látjuk, mennyi mellékterméket engedünk le a fáradt olajjal. Természetesen ez a maximum futás legyen. Amikor azt látjuk, hogy az úgynevezett rugalmas csereperiódus 30 ezer kilométer, ez nem azt jelenti, hogy ennyit minden esetben el fog elmenni, hanem azt, hogy az autó majd szól, hogy mikor kell olajat cserélni. Ugyanezeknél az előírásoknál van egy szigorú értelemben vett érték is, ami általában 15 ezer kilométer. Ez persze típusonként eltérő. Ne az olajcserén akarjunk spórolni, miközben természetesen a periódust környezetvédelmi és gazdaságossági szempontokból sem érdemes irreálisan lerövidíteni.

• Mindig legyen megfelelő az olajszint! Tehát legyen az olaj a nívón a két jelzés között. Ezt folyamatosan kell ellenőrizni, és szükség esetén különösebb ijedelem nélkül pótolni a szükséges mennyiséget.

• Ha bármi kérdés van, írjunk az Olajdokinak bátran, és aludjunk nyugodtan! :-)

Ugye, most már érthető, hogy miért kaptam majdnem röhögő- és sírógörcsöt egyszerre, amikor a szerelő a napfényen keresztül az alkarján megcsillanó olajról megállapította, hogy az jó lesz. Innen üzenjük a NASA-nak, hogy a Holdra szálláshoz nem kellenek bonyolult számítások és hosszas előkészület! Csak fel kell nézni az égre, és ha nincs felhő akkor mehet a rakéta!

Ja, nem.